Pracoval v A. N. Tupolev Design Bureau (AGOS), který byl tehdy součástí struktury TsAGI, a v závodě č. 156, nejprve jako konstruktér, poté jako vedoucí brigády, Pavel Osipovich Sukhoi se stal zástupcem hlavního konstruktéra. A první projekt, na kterém ve své nové pozici pracuje, je letoun ANT-25. Tento letoun byl vyvinut s vyhlídkou na vojenskou verzi DB-1, což je jednomotorový bombardér dlouhého doletu. Musím říci, že pro bombardér s dlouhým doletem velmi neobvyklé schéma. V roce 1939 se stal hlavním konstruktérem své vlastní projekční kanceláře P. O. Suchoj dostává usnesení obranného výboru s názvem „O vytvoření nového prototypu stíhacího letounu v letech 1939–40“. Tato vyhláška vyžadovala návrh a konstrukci jednomístného dělového stíhače. Letoun, později pojmenovaný Su-1, se tak stává prvním projektem nové konstrukční kanceláře a P. O. Suchoj jako hlavní designér. Hlavní rozdíl mezi Su-1 a stíhačkami vytvořenými v té době v jiných konstrukčních kancelářích byla elektrárna jako součást motoru a turbodmychadla. Turbodmychadlo umožnilo zvýšit výkon motoru a nadmořskou výšku, a tím zlepšit letový výkon.
Je přirozené, že si člověk pamatuje události, které se mu staly poprvé v životě. První láska, první projekt, první kroky na nové pozici atd. Vzpomínka na tyto události často zanechá hluboký otisk v mysli a ovlivní další sled myšlenek a názorů. Vypadá to, že se něco děje s P. O. Suchoj, protože to byl on, kdo v roce 1942 inicioval vývoj projektu dálkového bombardéru s jedním motorem, vybaveného turbodmychadlem.
V polovině roku 1942 zahájil tým konstrukční kanceláře závodu č. 289 předběžný návrh nočního bombardéru s dlouhým doletem s motorem AM-37. Práce byly dokončeny v září. Při návrhu DB-AM-37 si konstruktéři dali za úkol vytvořit ekonomický, snadno vyrobitelný bombardér s dlouhým doletem, jehož letové vlastnosti se budou blížit letadlu TB-7 (Pe-8). Podle konstruktérů mělo při porovnání těchto dvou letadel letadlo DB-AM-37 jasnou výhodu, protože „pro přenos stejného nákladu stejnou rychlostí na stejné vzdálenosti bude letoun DB vyžadovat 4krát méně motorů a paliva a 2 -2, 5krát méně členů posádky. Kromě toho bude pro výrobu letadla DB v závodě zapotřebí 15–20krát méně duralu a 4–5krát menší intenzita práce … “
Podle předběžného návrhu bylo letadlo DB-AM-37 jednomotorové třímístné konzolové středové křídlo s jednotkou ocasní jednotky a zatahovacím podvozkem.
Trup byl technologicky rozdělen na dvě části: kokpit a navigátor a hlavní část trupu:
- kokpit pilota a navigátora byl vyroben výhradně z pancéřové oceli o tloušťce 1,5 mm a byl připevněn k hlavní části trupu pomocí tupých spojů;
- hlavní část trupu byla monokoková dřevěná konstrukce. Vpředu nahoře byla věž UTK-1. Ve spodní části, pod křídlem, je pumovnice. Nad pumovnicí byla svařená ocelová benzínová nádrž. V zadní části trupu byl střelec, který ovládal poklop, a také různé vybavení.
Křídlo - dva nosníky, lichoběžníkové, - v půdorysu se skládalo ze dvou odnímatelných konzol, ukotvených uzly na trupu. Přední nosník krabicového typu s policemi z březové dýhy a překližkovými stěnami. Zadní boční díl s borovicovými policemi a překližkovými stěnami. Žebra - dřevěná konstrukce, s výjimkou bočního žebra a druhého žebra (v oblasti uchycení podvozku). Překližkové opláštění. Ve špičce křídla a mezi nosníky byly plynové nádrže (dvě v každé konzole) svařované konstrukce z pancéřové oceli, silné 1,5 mm. Prstová nádrž a spodní panel mezisparové nádrže byly zahrnuty do schématu napájení křídla. Mechanizace křídla zahrnovala křidélka a přistávací klapky typu Shrenk. Rám křidélek a přistávací klapky jsou vyrobeny z duralu. Křidélka jsou potažena plátnem. Na pravém křidélku byla ozdobná záložka.
Ocasní jednotka se skládala z kýlu a stabilizátoru dřevěné konstrukce s překližkovým opláštěním. Rámy směrovek jsou vyrobeny z duralu s plátěným pláštěm. Volany měly hmotnost a aerodynamickou kompenzaci a byly vybaveny ozdobnými jazýčky. Maximální využití dřeva a plátna naznačuje, že letoun nebyl určen pro dalekou budoucnost, ale pro hromadnou výrobu během války.
Podvozek je tříkolový s ocasním kolem. Hlavní podpěry byly zataženy po proudu do speciálních kapotáží na křídle a kola se otočila o 90 ° do výklenků křídla. Ocasní opěrka s kolem byla zatažena do trupu. Čištění a uvolnění podvozku a přistávacích klapek bylo provedeno pomocí hydraulického systému. Zdrojem tlaku je elektricky poháněné hydraulické čerpadlo.
Systém řízení letadla je tuhého typu.
Kapalinou chlazený pístový motor AM-37 (1400 k) s vrtulí s proměnným stoupáním byl namontován na svařovaný ocelový rám motoru připevněný k sestavám kabiny. Motor uzavírala kapota, jejíž spodní klapky sloužily jako pancéřové plechy o tloušťce 1,5 mm.
Ruční zbraně - horní věž UTK -1 s kulometem 12, 7 mm a 200 nábojů obsluhoval navigátor. Poklop s 12,7mm kulometem a 200 náboji obsluhoval střelec.
Bombové zbraně byly umístěny do pumovnice. Běžné zatížení pumou - 1 000 kg, ve verzi pro nabíjení - 2 000 kg.
Posádku tvořili tři lidé: pilot, navigátor-střelec-radista, střelec.
Brnění posádky, motor, olej, vodní chladiče a plynové nádrže zajišťovaly ochranu před úlomky protiletadlových granátů. Kromě toho měl pilot a navigátor k ochraně zadní části před velkorážnými zbraněmi pancéřové plechy o tloušťce 15 mm a střelec poklopu měl pancéřové plechy o tloušťce 15 mm.
Návrh návrhu nočního bombardéru DB s dlouhým doletem s AM-37 byl přezkoumán ve Výzkumném ústavu letectva KA. V Závěru, schváleném hlavním inženýrem letectva 21. října 1942, bylo uvedeno, že předložený návrh návrhu: „… nemůže být schválen z následujících důvodů:
1. Jednomotorové schéma letadla dlouhého doletu je z hlediska spolehlivosti a bezpečnosti letu neúčelné.
2. Autor projektu má v úmyslu nainstalovat do letadla motor AM-37. Motor byl vyřazen z provozu, nebyl testován v širokém používání a má řadu významných vad.
3. Vzletové vlastnosti letadla (zejména nočního) jsou neuspokojivé. (Vzletová dráha je v normální verzi 1030 m).
4. Umístění a počet členů posádky nezajistí normální výkon bojové mise:
a) pro jednoho pilota je fyzicky obtížné létat v noci po dobu 10 hodin ve výšce 6 000–8 000 m;
b) navigátor nebude schopen plnit povinnosti navigátora, bombardéra a radisty, zejména proto, že jeho pracoviště se nacházejí v různých kajutách. “
Kromě toho byly v závěru předběžného návrhu DB-AM-37 zahrnuty poznámky konzultanta Výzkumného ústavu letectva kosmické lodi generálmajora IAS V. S. Pyshnova:
Touha postavit bombardér s vysokým výkonem, tj. dobrá rovnováha mezi hmotností bomby a spotřebou paliva je chvályhodná. V této záležitosti byste se však neměli nechat příliš unést. Zlepšení výkonu stojí za cenu spousty projekčních prací a dobrého designu.
Slib čtyřnásobné produktivity je nepopiratelný.
Za prvé, je stěží vhodné vyrábět jednomotorový bombardér dlouhého doletu. Tady nejde jen o spolehlivost, ale také o možnost umístění speciálního vybavení. Letoun má neobvyklé ubytování posádky. Ostřelování navigátora je křídlem silně omezeno.
Hlavní otázka se týká letové hmotnosti. Noční start je obtížný a neměl by být prováděn s extrémně vysokou hmotností. Normální letová hmotnost tohoto letadla může být stěží větší než 8000 - 8500 kg. Požadovaná velikost letiště by měla být přibližně 2krát delší než rozjezd, tj. přes 2 km. Projektant by měl být vyzván, aby na projektu více pracoval. “
Na konci října P. O. Suchoj zaslal do Výzkumného ústavu letectva kosmické lodi „Doplněk k návrhu návrhu nočního bombardéru dlouhého doletu s AM-37“.
Poznamenal: „Předběžný návrh předložený k posouzení byl revidován z hlediska nahrazení AM-37 M-82FNV. Výměna měla malý vliv na celkové uspořádání letounu, zjednodušuje VMG a konstrukci křídla kvůli absenci vodního chladiče, který byl dříve umístěn v křídle, u M-82. Při přechodu na M-82 se plánuje instalace dvou TK-3 …
Rozměrové údaje, užitečné zatížení, design a použité materiály (dřevo) zůstávají stejné jako u verze s motorem AM-37. Hmotnostní charakteristiky se bezvýznamně mění … “
Poté, co hlavní návrhář obdržel stanovisko k návrhu návrhu DB s AM-37, se na základě připomínek a návrhů v něm uvedených rozhodl přepracovat návrh návrhu a v několika verzích. V polovině prosince 1942 byly dokončeny práce na návrzích: jednomotorový čtyřmístný noční bombardér s dlouhým doletem DB-M82F s 2TK-3 a dvoumotorový čtyřmístný bombardér s dlouhým doletem DB-2M82F s dvoumotorovým pohonem TC. V tovární zprávě za rok 1942 se uvádí, že tyto projekty nebyly předloženy k posouzení leteckému výzkumnému ústavu kosmické lodi.
Obecně projekt nevypadá tak absurdně, jak by se mohlo zdát. Sukhoi sám vybral Pe-8 pro srovnání a referenční bod. Ale jako analog by bylo nutné zvolit DB-3F jak z hlediska charakteristik, tak zkušeností s používáním. Většina úkolů prováděných DB-3F během války nevyžadovala lety do maximálního dosahu. S jedním pilotem byl bombardér úspěšně použit k úderům proti nepřátelským zadním liniím v hloubce 500–1 000 km. Právě za „práci“na operačních zadních oblastech se mohl Suchojský bombardér plně realizovat. Důkazem toho je úspěšné nasazení amerických Grumman TBF (TBM) Avenger a Douglas A-1 Skyraider, jejichž charakteristiky byly ještě nižší. Snížením doletu bylo možné zvýšit bojové zatížení a zlepšit rezervaci motoru. Výsledkem by byl dobrý jednomotorový torpédový bombardér pro práci v operačně-taktické hloubce. I když v každém případě, vypuštění řady nových letadel během válečných let nebylo možné.
