Když jednoho dne v druhé polovině 60. let ležela na stole ředitele americké Národní zpravodajské služby další zpráva s výsledky dešifrování fotografií špionážního satelitu, nevěřil svým očím. Na jedné z fotografií letěl nad vodní hladinou Kaspického moře obrovský, asi 100 metrů dlouhý aparát zcela neznámého designu. Nebyl to první ekranoplan navržený Rostislavem Aleksejevem. Před objevením An-225 Mriya byla modelová loď KM známá jako nejtěžší letadlo na Zemi.
Drtivá většina amerických odborníků o „ruském zázraku“pochybovala, spletla si jej s dobře vedeným podvrhem, jehož cílem bylo znervóznit Washington a směrovat vojenský výzkum zbytečným směrem. A i když se nejedná o podvrh, pak v každém případě američtí experti usoudili, že tak velká letadlová loď nemůže být účinným bojovým prostředkem a samotná myšlenka stavby takovýchto zařízení pro vojenské účely, ať už jde o transport ekranoplan nebo jeho ozbrojená verze, nemá údajně v dohledné budoucnosti žádné vyhlídky. Je pravda, že v zahraničí existovali jednotliví inženýři, kteří věřili v realitu „kaspické příšery“a velkou budoucnost ekranoplanů.
Mořská loď nebo letadlo?
Samotná myšlenka lodního letadla nebyla nic nového. Tento jev, který dostal název pozemního efektu, byl experimentálně odhalen na počátku dvacátého století - s přiblížením k obrazovce (povrch vody nebo země) vzrostla aerodynamická síla na křídlo letadla. Letci zjistili, že když se přiblížili, v bezprostřední blízkosti země byla pilotáž letadla často vážně komplikovaná, zdálo se, že se zdálo, že sedí na neviditelném polštáři a brání mu v dotyku s tvrdým povrchem.
Přirozeně piloti a konstruktéři letadel takový efekt vůbec nepotřebovali, ale našli se i tací, kteří za tím mohli uvažovat o něčem více - základu pro nový směr v konstrukci dopravního vybavení. V první aproximaci tedy vznikla myšlenka vytvořit letoun nového typu, ekranoplan - z francouzských slov écran (obrazovka, štít) a hoblík (stoupat, plán).
Když mluvíme vědecky a technicky, ekranoplány jsou letadla, která během svého pohybu využívají účinek zvýšení aerodynamické kvality letadla (poměr koeficientu jeho aerodynamického vztlaku k součiniteli odporu) díky blízkosti obrazovky (povrch země, voda atd.).), vzhledem k tomu, že s přiblížením k obrazovce se zvyšuje aerodynamický vztlak na křídle.
Mezinárodní námořní organizace (IMO) dnes zároveň klasifikuje ekranoplány jako námořní lodě a jejich dalším vývojem byl ekranoplán schopný nejen sledovat obrazovku, ale také se od ní odtrhnout a létat ve vysokých nadmořských výškách, jako obyčejné letadlo.
Efekt obrazovky pro figuríny
Efekt obrazovky je velmi podobný účinku vzduchového polštáře, na kterém se pohybují odpovídající lodě. Pouze v případě obrazovky je tento polštář tvořen vytlačováním vzduchu nikoli speciálními zařízeními - ventilátory umístěnými na lodi, ale přicházejícím proudem. To znamená, že křídlo ekranoplanu vytváří vztlak ne kvůli poklesu tlaku nad horní rovinou, jako u „normálních“letadel, ale kvůli zvýšenému tlaku pod spodní rovinou, který lze vytvořit pouze ve velmi malých výškách - od několik centimetrů až několika metrů, v závislosti na velikosti křídla a ekranoplanu. Navíc u velkých ekranoplánů může výška letu „na obrazovce“dosáhnout 10 metrů nebo více. Čím širší a delší křídlo a čím nižší rychlost, tím silnější účinek.
Zkušený ekranoplan je samohybný model s posádkou SM-6, na kterém byly vypracovány technické nápady, které se staly základem pro první sériový ekranoplan „Orlyonok“. SM-6 měl jeden hlavní motor namontovaný na kýlu a dva startovací „foukací“motory. CM-2 byl postaven podle nového schématu aerohydrodynamického uspořádání-s nízko položenou rybí kostí umístěnou v přídi trupu. Ekranoplanový design je celokovový, nýtovaný
První zkušenosti
Svého času se francouzský vynálezce Clement Ader pokusil použít efekt obrazovky (tehdy ještě neobjevený), v roce 1890 postavil a vyzkoušel loď „Aeolus“, která měla velké skládací křídlo a ocasní horizontální stabilizátor, což umožňovalo částečně vyložit výtlakové plavidlo. Pod křídlem vozu byly vytvořeny speciální kanály, kterými byl v důsledku vysokorychlostního tlaku přiváděn vzduch, který zvedal loď. Později Ader postavil loď, ve které byl vzduch pod křídlem přiváděn pomocí kompresoru.
Hlavní práce na nových vozidlech využívajících efekt obrazovky během jejich pohybu sahají do počátku 30. let 20. století, i když teoretické práce na toto téma začaly vycházet mnohem dříve. Například v roce 1922 byl v SSSR publikován článek aerodynamického specialisty Borise Nikolajeviče Jurijeva „Vliv Země na aerodynamické vlastnosti křídla“. V něm vynálezce kyvné desky (zařízení pro ovládání lopatek rotoru), budoucí řádný člen Akademie věd SSSR a generálporučík Strojírenské a technické služby, skutečně dal zelenou tvorbě ekranoplánů, teoreticky odůvodňující možnost praktického využití základního efektu.
Příspěvek domácích vědců a inženýrů k výstavbě ekranoplanů je obecně obrovský, ne -li rozhodující. Odborníci si pravděpodobně dobře uvědomují první praktický vývoj v této oblasti - projekt obojživelného ekranoletu, který navrhl sovětský letecký inženýr Pavel Ignatievič Grokhovsky. "Dostal jsem nápad použít" vzduchový polštář ", tj. Stlačený vzduch vytvořený pod křídly z rychlosti letu. Obojživelná loď může létat a klouzat nejen po souši, nad mořem a řekou, - napsal P. I. Grokhovsky na počátku 30. let 20. století. - Létání nad řekou je ještě účelnější než nad zemí, protože řeka je dlouhá, hladká cesta, bez kopců, kopců a nerovností … Obojživelná loď vám umožňuje přenášet zboží a lidi rychlostí 200-300 km / h po celý rok, v létě na plovácích, v zimě na lyžích “.
Americká vojenská transportní loď Columbia, navržená v roce 1962. Projekt zůstal nesplněn
A již v roce 1932 Grokhovsky a jeho spolubojovníci navrhli plnohodnotný model nového mořského létajícího katamaránu, který měl středovou část s velkým akordem, koncové prvky v podobě plovákových trupů a dva slibné M-25 motory s výkonem asi 700 koní umístěné v příďových částech posledního. s., stejně jako rotační klapka, která umožňovala zvýšit vztlak při vzletu a přistání. Tato „proto-obrazovka“mohla klouzat v nízké výšce nad jakýmkoli plochým povrchem. Aerodynamické uspořádání poměrně velkého stroje podle tehdejších standardů je také charakteristické pro řadu moderních vozidel této třídy.
V zimě téhož roku finský inženýr Toomas Kaario, který je na Západě považován za „prvního tvůrce skutečného ekranoplánu“, začal testovat letadlo, které navrhl pomocí efektu obrazovky a postaveného podle schématu „létajícího křídla“. Experimenty byly prováděny na ledu zamrzlého jezera: ekranoplan nebyl s vlastním pohonem a byl tažen rolbou. A teprve v letech 1935-1936 se Toomasovi Kaariovi podařilo postavit ekranoplan vybavený jedním motorem o výkonu 16 koní a vrtulí, ale jeho letadlová loď letěla jen několik metrů a rozpadla se. Po druhé světové válce pokračoval v práci v této oblasti a vytvořil několik dalších experimentálních zařízení, ale žádné z nich se nedostalo do série.
V roce 1940 vytvořil americký inženýr D. Warner podivný aparát, kterému říkal kompresorové letadlo. Byl to vlastně člun vybavený soustavou křídel, plovoucí na vodě, ale ne na vzduchovém polštáři jako moderní KVP, ale na proudu vzduchu vytvořeném dvěma výkonnými ventilátory umístěnými v přídi a čerpanými pod dnem plavidla. Cestovní režim „plachtění“zajišťovaly dva letecké motory s vrtulemi umístěnými na hlavním křídle. Američan tedy poprvé navrhl oddělit startovací (nafouknuté) a udržitelnější elektrárny.
Jedním z aktivních příznivců ekranoplanovky v SSSR byl Robert Bartini, pod jehož přímým dohledem byl vytvořen ekranolit-vertikálně startující obojživelné letadlo VVA-14M1P s maximální vzletovou hmotností 52 tun a doletem asi 2500 km
Úrok na papíře
Teprve několik let po skončení druhé světové války se zájem o ekranoplány obnovil. Spojené státy se zde pokusily zmocnit se dlaně - již v roce 1948 vytvořil inženýr H. Sundstedt šestimístný aparát. A konstruktér William Bertelson v letech 1958-1963 zvedl do vzduchu několik ekranoplánů s motory až do 200 koní. s. a na toto téma vydal několik důležitých zpráv na různých vědeckých sympoziích a kongresech. V témže roce 1963 postavil inženýr N. Disinson také ekranoplan, další rok Švýcar H. Weiland vytvořil svůj ekranoplan v USA, který však během testů v Kalifornii havaroval.
Nakonec na vědecké konferenci „Hydrofoil and Hovercraft“, kterou pořádal 17.-18. září 1962 v New Yorku Americký institut leteckého výzkumu, prezident společnosti Vehicle Research Corporation Scott Rethorst představil projekt vyvinutý s jeho osobní účastí a s podporou americké námořní správy 100tunový ekranoplan „Columbia“, vytvořený podle schématu „létajícího křídla“a schopný rychlosti až 100 uzlů. Britové, kteří nechtěli zaostávat, zároveň oznámili projekt letadlové lodi ekranoplan navržený konstruktérem A. Pedrikem - mělo na něm stát až 20-30 letadel.
V roce 1964 začal Rethorst stavět model své „zázračné lodi“. Na základě získaných výsledků své vlastní práce si Rethorst v roce 1966 nechal patentovat „Loď využívající efekt obrazovky“(patent č. 19104), ale to nešlo dále a brzy byl projekt zrušen. Ve stejném roce 1966 navíc specialisté Grummanu navrhli stejně ambiciózní projekt 300tunového ekranoplánu schopného nést řízené střely.
Největšího úspěchu na Západě dosáhl slavný německý konstruktér letadel Alexander Lippisch, který se za druhé světové války stal ideovým inspirátorem projektu proudového stíhače Me-163 Kometa a po rozpadu Třetí říše se usadil v r. Spojené státy.
Tým Rostislava Aleksejeva nabídl více než tucet verzí ekranoplanů a ekranoplánů pro různé účely. Zde je zobrazena dodávka ekranoplane, která byla navržena k použití jako součást ozbrojených sil, ministerstva námořnictva a dalších agentur na podporu akcí lodních a leteckých seskupení v odlehlých oblastech Světového oceánu. Například zajistit palivo pro vrtulníky. Záchranný ekranoplan „Záchranář“měl vypadat téměř stejně.
Alexander Lippish, který pracoval v letech 1950 až 1964 v letecké divizi Collins Radio Company, vedl vývoj základního aerodynamického schématu ekranoplanu (jednoho ze tří dnes existujících a velmi úspěšných), zvaného Lippischovo schéma. Má křídlo ve tvaru kyčle, které dobře udržuje tlak vzduchu mezi křídlem a obrazovkou a má nejnižší indukční odpor. Peří je umístěno vysoko nad křídlem ve tvaru písmene T a k jeho vypuštění z vody slouží plováky na koncích křídla a hoblovací člun.
V roce 1964 Lippish bohužel onemocněl a musel společnost opustit, ale podařilo se mu navrhnout projekt pro ekranoplan Kh-112. Poté, co se zotavil z nemoci, v roce 1966 vytvořil vlastní společnost Lippisch Research Corporation a o čtyři roky později nabídl nový model X-113 a o čtyři roky později-jeho poslední projekt ekranoplanu Kh-114, který v pěti byla vyrobena a uvedena do provozu verze sedačkové hlídky nařízená ministerstvem obrany Spolkové republiky Německo.
"Z mola, pomalu nabírajícího rychlost, se pohnul malý motorový člun vybavený silným motorem a podivně vyhlížejícím zařízením, připomínajícím krátkokřídlé hydroplán." Když vyvinul rychlost asi 80 km / h, „hydro“se odtrhl od hladiny a aniž by získal, jak by mělo, výšku, klouzal po jezeře a nechal motorový člun daleko vzadu “- a to je o zkoušce první lodní letoun nad Rýnem v roce 1974 postavený Guntherem Jörgem, studentem Lippischa a vynálezcem třetího schématu ekranoplanu. V „tandemovém“schématu jsou umístěna dvě přibližně stejná křídla za sebou, má podélnou stabilitu, ale v omezeném rozsahu úhlů stoupání a letových výšek.
Je pravda, že všechny tyto projekty a vývoj nepřekračovaly rámec papíru, malých modelů nebo experimentálních strojů. Proto když se v letech 1966-1967 Američané dozvěděli, že se nad vlnami Kaspického moře vznáší 500 tunový kolos, zažili překvapení smíchané s nevěrou.
Ekranoplány orlího typu byly stavěny v letech 1974 až 1983
Italský aristokrat
Sovětští konstruktéři opět předčili své zahraniční konkurenty - celkově jen sovětská velitelsko -správní ekonomika a věda a průmysl podřízené úřadům se dokázaly vyrovnat s tak velkolepým a obtížným úkolem, jako je vytváření velkých, nikoli malých (jedna nebo dvě) tun) ekranoplanů a ekranoplanů.
Například například v roce 1963 studenti Odessa Institute of Marine Engineers pod vedením Yu. A. Budnitsky vyvinul jednomístný ekranoplan OIIMF-1 vybavený motorem Izh-60K o výkonu 18 koní. V roce 1966 už studenti postavili třetí model - OIIIMF -3 (podle schématu „létajícího křídla“). Byli to však jen „amatéři“, pro vývoj ekranoplanostroeniya byli zapotřebí profesionálové. Jedním z nich byl sovětský designér Robert Ludwigovich Bartini (aka italský aristokrat Roberto Oros di Bartini), který ve dvacátých letech opustil svou vlast a poté do svých osobních údajů zapsal do sloupce „národnost“- „ruský“, přičemž vysvětlil své rozhodnutí v r. velmi originálním způsobem: „Každých 10–15 let se buňky lidského těla zcela obnoví, a protože žiji v Rusku přes 40 let, nezůstala ve mně ani jedna italská molekula.“
Byl to Bartini, kdo vyvinul „Teorii mezikontinentální pozemské dopravy“, kde vyhodnotil výkon různých typů vozidel - lodí, letadel a vrtulníků - a zjistil, že nejúčinnější pro mezikontinentální trasy je obojživelné vozidlo s vertikálním vzletem a přistáním resp. pomocí vzduchového polštáře. Pouze v tomto případě by bylo možné úspěšně kombinovat velkou nosnost lodí, vysokou rychlost a ovladatelnost letadel.
Bartini zahájil práci na projektu ekranoplanu s křídlovými křídly, ze kterého byl vyroben ekranoplán SVVP-2500 o vzletové hmotnosti 2500 tun, který vypadá jako „létající křídlo“se čtvercovou středovou částí a konzolami a je vybaven zvedací elektrárnou a udržitelnější motory, následně se objeví. Výsledky modelových testů v roce 1963 v TsAGI se ukázaly jako slibné. Po nějaké době se Bartini rozhodl upravit první prototyp 1M na ekranolit, přičemž vzduch foukal z dalších motorů pod středovou částí. Nebyl však předurčen k letu svého 14M1P - v prosinci 1974 Bartini zemřel. Ekranolet vyletěl do nebe, ale již v roce 1976 byl projekt VVA-14M1P (vysoké křídlo a nosné těleso, odhadovaná maximální rychlost 760 km / h a praktický strop 8000–10 000 metrů) uzavřen.
Další strategický průlom v konstrukci letadlových lodí se uskutečnil v Gorkém: Rostislav Alekseev se stal autorem nového projektu.
Nejvíce „čerstvým“produktem tvůrčí práce amerických specialistů v oblasti stavby ekranoplanu byl projekt těžkého vojenského transportního ekranoplánu „Pelican“, schopného podle výpočtů pojmout až 680 tun nákladu a převést na palubu to na transoceanické vzdálenosti - až 18 500 km
Zrození „draka“
První domácí pilotovaný ekranoplane SM-1 s vzletovou hmotností 2380 kilogramů byl vyroben v Central Design Bureau pro křídlové lodě s přímou účastí Alekseeva v letech 1960-1961. Je založen na schématu „tandem“nebo „point-to-point“. V prvním letu je pilotován samotným „náčelníkem“a koncem podzimu 1961 Alekseev „jezdil“na aparátu všemocného Dmitrije Ustinova, tehdy ještě místopředsedy Rady ministrů SSSR, a předseda Státního výboru pro stavbu lodí Boris Butom. U posledně jmenovaného však přišla smůla - hned při prvním připnutí došlo palivo. Když remorkér dorazil, úředník byl ztuhlý na kost a poté, jak říkají současníci, doslova „nenáviděl“létající lodě „„ mimozemšťany “loďařského průmyslu a samotného Alekseeva také. Známá jsou jeho slova, vyjádřená o ekranoletu: „To, co letí nad telegrafním pólem, se soudní průmysl netýká!“Nebýt Dmitrije Ustinova a vrchního velitele námořnictva Sergeje Gorškova, musel by tento článek hovořit pouze o německých a amerických ekranoplánech.
Počátkem šedesátých let se sovětské námořnictvo začalo aktivně zajímat o téma ekranoplanů a nařídilo vývoj tří typů: transportní útok, úder a protiponorka. Schéma „tandemu“jim ale nevyhovovalo, a tak Alekseev vyvinul nový, podle kterého se staví druhý ekranoplan, SM-2. U tohoto zařízení poprvé proud vzduchu z motoru směřoval pod křídlo (foukání), čímž vznikl vynucený dynamický vzduchový polštář.
Od této chvíle je rozložení ekranoplanu následující: široké, nízké křídlo s nízkým poměrem stran; koncové podložky na křídle, které zlepšují aerodynamiku blízko obrazovky a snižují indukční odpor křídla; vyvinutý ocas ve tvaru písmene T, vysoký kýl a horizontální stabilizátor s vysoko umístěným výtahem; aerodynamicky dokonalý trup s přeříznutým dnem; určité umístění motorů a organizace proudění vzduchu pod křídlem. Počínaje od vody a na břeh jsou vybaveny vzduchovým polštářem průtokového schématu - motory odklánějí vzduchové trysky pod křídlem. Takové schéma vyžadovalo více stabilizačních prací, ale umožnilo dosáhnout vyšších rychlostí a nosností.
1964 byl tragický rok - během testů spadl SM -5 do silného protijedoucího proudu vzduchu, kymácel se a prudce se zvedl, piloti zapnuli přídavné spalování, aby vylezli, ale zařízení se odtrhlo od obrazovky a ztratilo stabilitu, posádka zemřel. Musel jsem urychleně postavit nový model - CM -8.
Nakonec byl v roce 1966 testován obří ekranoplan KM („modelová loď“), vytvořený v rámci projektu Dragon, a Alekseev na něm začal pracovat již v roce 1962. Loď byla položena na skluzu 23. dubna 1963 - byla postavena jako bojový ekranoplan pro námořnictvo a měla létat ve výšce několika metrů. O dva roky později byly zahájeny práce na projektu vojenského transportního ekranolitele T-1 pro výsadkové síly, který měl vystoupat do nadmořské výšky 7 500 metrů. Jeho nosnost by byla až 40 tun, což by zajistilo přesun středního tanku a pěchotní čety se zbraněmi a vybavením na dostřel až 4 000 kilometrů nebo 150 parašutistů s vybavením (poblíž obrazovky), případně na vzdálenost 2 000 kilometrů (ve výšce 4 000 metrů).
22. června 1966 byl CM spuštěn a odeslán na speciální testovací základnu v Kaspickém moři, poblíž města Kaspijsk. Téměř měsíc byl napůl zaplavený, s odtrženým křídlem a pokrytý maskovou sítí, v noci, v nejpřísnějším utajení, tažen podél Volhy. Mimochodem, o utajení: současníci připomněli, že právě v den vypuštění CM na vodu rozhlasová stanice Voice of America oznámila, že tato loděnice postavila loď s novým principem pohybu!
Když KM dorazila na základnu, úředníci požadovali „okamžitý let“a Alekseev jim zařídil „let do doku“. Všech 10 motorů začalo fungovat, kabely držící aparát byly napnuté jako struny, na břehu se začal lámat dřevěný plot, který se dostal pod výfuk motoru, a při tahu 40% nominální kotviště doku s ekranoplanem KM v něm, rozbití kotev, se začal pohybovat. Poté auto vyrazilo na moře-těžký obr předváděl fenomenální kvality, neustále sledoval nad obrazovkou ve výšce 3–4 metry cestovní rychlostí 400–450 km / h. Přitom zařízení bylo za letu tak stabilní, že „hlavní“někdy přestal provozovat zařízení pro zobrazení a dokonce za letu vypnul motory.
V průběhu prací na CM vyvstalo mnoho problémů, které bylo třeba vyřešit co nejdříve. Ukázalo se například, že standardní slitina pro stavbu lodí AMG-61, používaná pro hlavní trup, a letecká slitina D-16, používaná v nástavbě „monstra“, neposkytují požadovaný návrat hmotnosti. Sovětští hutníci museli vymyslet nové, pevnější a lehčí slitiny, extrémně odolné proti korozi.
Testy „kaspické příšery“probíhaly na moři po deset let a půl, ale skončily velmi smutně: 9. února 1980 Rostislav Aleksejev zemřel. A ve stejném roce KM umírá - pilot při vzletu příliš náhle zvedl nos auta, rychle a téměř svisle se zvedlo, zmatený pilot prudce shodil tah a neobsluhoval výtah podle pokynů - Loď spadla na levé křídlo a narazila do vody a potopila se. Unikátní obr nemohl svého tvůrce přežít.
Úplný výtlak Orlyonoku je 140 t, délka 58,1 m, šířka 31,5 m, rychlost až 400 km / h (Kaspické moře dokáže překonat za pouhou hodinu), vzlet z vlny až 1,5 m a když moře je hrubý až 4 body, posádka 9 lidí, nosnost 20 tun (rota mariňáků s plnými zbraněmi nebo dva obrněné transportéry nebo bojová vozidla pěchoty)
„Eaglet“se učí létat
V 70. letech byla práce v této oblasti doslova v plném proudu. Alekseev neměl čas si „velký skok“uvědomit, když přešel z 5tunových modelů přímo na 500tunový CM, protože v roce 1968 námořnictvo vydalo úkol pro výsadkové dopravní vozidlo Project 904 Orlyonok. A nyní nový úspěch - v roce 1972 se objevuje experimentální SM -6. Hlavními požadavky jsou vysoká únosnost a rychlost, stejně jako schopnost překonávat proti obojživelné překážky a minová pole (při zachycování předmostí na nepřátelském chráněném pobřeží).
Jako základ byl vzat projekt T-1, schéma je normální letoun, třímotorový dolnoplošník s ocasní jednotkou ve tvaru T a trupem ponorky. Posádka - velitel, druhý pilot, mechanik, navigátor, radista a střelec. Při přepravě přistávací síly byli do posádky dodatečně zařazeni dva technici.
Trup T -1 je vyroben z jednoho kusu se středovou částí a skládá se ze tří částí - přídě otočné (otočené o 90 stupňů), střední (nákladový prostor a prostor pro cestující) a zádi. Na přídi byl kokpit, kulometný držák, odpočinková kabina a přihrádky pro různé vybavení. Admirálové, unášeni v těchto letech vytvořením silné oceánské flotily jaderných raket, určené k nákupu až 100 „orlů“, což by vyžadovalo výstavbu nových továren, které měly organizovat shromáždění blokových agregátů metoda. Poté však bylo pořadí upraveno na 24.
3. listopadu 1979 byla na přistávací loď MDE-150 vztyčena námořní vlajka typu „Eaglet“a loď byla zařazena do kaspické flotily. Druhá jednotka vstoupila do námořnictva po smrti „náčelníka“, v říjnu 1981. Obě lodě se zúčastnily cvičení Zakavkazského vojenského okruhu - k vylodění mohla loď pojmout až 200 námořních pěšáků nebo dva obojživelné tanky, obrněné transportéry nebo bojová vozidla pěchoty. A v roce 1983 flotila převzala třetí ekranolet, MDE-160. Dnes nám zbyla jen jedna „zázračná loď“tohoto typu - ta v Moskvě.
V roce 1988 bylo rozhodnuto o úplnějším odhalení taktických schopností „orla“. Úkol byl formulován následovně: převést vojáky z oblasti Baku do Krasnovodské oblasti. Aby to vyřešili, přitahovaly ke srovnání běžné lodě, vznášedla a ekranolet. První se vydal na moře den před X hodinou, druhý - za šest hodin a „Orlíček“za dvě hodiny odešel, předjel všechny na silnici a přistál na první přistávací párty!
Nosič rakety Ekranoplan projektu 903 „Lun“. Plný výtlak - až 400 tun, délka - 73,3 m, šířka - 44 m, výška - 20 m, ponor v výtlakové poloze - 2,5 m, plná rychlost - asi 500 km / h, posádka - 15 osob, výzbroj - 8 odpalovacích zařízení nadzvukové protilodní střely 3M-80 „Mosquito“
Změna vůdce
Apogeem stavby ekranoplanu v naší zemi byl raketový nosič Lun (projekt 903), postavený na objednávku námořnictva SSSR a svým bojovým potenciálem a silou rakety překonal téměř všechny lehké raketové lodě a mnoho útočných letadel salva se ukázalo být srovnatelné s torpédoborcem. „Lun“byl vypuštěn 16. července 1986 a 26. prosince 1989 byly dokončeny jeho testy, jejichž celková doba trvání byla 42 hodin 15 minut, z toho 24 hodin za letu. Během testů byla poprvé vypálena raketa z ekranoplánu - rychlostí asi 500 km / h. Druhá loď projektu 903 byla položena v Gorkém v roce 1987, ale pak bylo rozhodnuto ji převést z raketového nosiče na verzi pro pátrání a záchranu, která ji konvenčně nazývala Zachránce. Vozidlo má kapacitu 500 osob, vzletovou hmotnost 400 tun, rychlost letu více než 500 km / h a dolet až 4000 kilometrů. Projekt počítá s nemocnicí s operačním sálem a jednotkou intenzivní péče, jakož i se zvláštním ošetřovacím stanovištěm pro poskytování pomoci obětem havárií v jaderných elektrárnách. Křídlo ekranoplánu by současně mohlo být použito k rychlému souběžnému nasazení a vypuštění záchranných zařízení, a to i na širém moři. „Záchranář“ve službě mohl vyrazit na moře do 10–15 minut po poplachu.
Brzy ale následovala perestrojka, po které následoval rozpad Sovětského svazu - země neměla čas na „zázračné lodě“. Cvičný letecký vůz Strizh, který byl předán flotile v roce 1991, nenašel mnoho využití, Lun neopustil ani fázi zkušebního provozu a Záchranář zůstal na skluzu nedokončený. Zbytek aut byl buď ztracen při nehodách a katastrofách, nebo byl jednoduše opuštěn na břehu. Do výroby se nedostaly ani malé civilní ekranoplány, například „Volga-2“.
Spojené státy se dnes snaží stát se lídrem v této oblasti, aktivně provádějí práce na ekranoplánech a ekranoplánech s posádkou i bez posádky a pilně hromadí nejen nápady a vývoj prováděný v jiných zemích.
Například americká společnost Boeing za aktivní účasti společnosti Phantom Works, kterou pověřil Pentagon, již několik let navrhuje těžké vojenské dopravní letadlo Pelican, které má rozpětí křídel více než 150 metrů a je schopno podle developer, náklad o hmotnosti až 680 tun na vzdálenost až 18 500 kilometrů. Plánuje se vybavit Pelican podvozkem s 38 koly pro vzlet a přistání z konvenční dráhy. Fragmentární informace o tomto programu začaly přicházet už dávno, ale poprvé byly podrobné informace o Boeingu ekranolet zveřejněny až v roce 2002. Plánuje se použití Pelikánu na transeoceánských trasách, které umožní například přenést až 17 tanků M1 Abrams na jednu cestu. Argumentuje se tím, že díky čtyřem novým turbovrtulovým motorům bude zařízení schopno vystoupat do nadmořské výšky 6100 metrů, ale v tomto případě se mimo obrazovku sníží dolet na 1200 kilometrů.
Americká společnost Oregon Iron Works Inc., specializující se na oblast průmyslové stavby a výroby námořního vybavení, na základě smlouvy s americkým ministerstvem obrany provádí předběžnou studii projektu s názvem „Sea Scout“, popř. „Mořský zvěd“.
Ostatní země za Washingtonem nijak nezaostávají. Například v září 2007 jihokorejská vláda oznámila plány na vybudování 300tunového komerčního ekranoplánu do roku 2012, který by byl schopen přepravit až 100 tun nákladu rychlostí 250-300 km / h. Jeho odhadované rozměry jsou: délka - 77 metrů, šířka - 65 metrů, rozpočet programu do roku 2012 činí 91,7 milionu dolarů. A zástupci čínské šanghajské univerzity staveb nedávno oznámili, že dokončují vývoj projektů pro několik modelů ekranoplanů o hmotnosti 10-200 tun najednou a do roku 2017 bude více než 200 ekranoplanů schopných přepravovat náklady o hmotnosti více než 400 tun. být uvolněn k pravidelné přepravě. A pouze v Rusku nemohou najít peníze ani na dokončení jedinečného ekranoplánu „Zachránce“…
