Pojmenován podle vědeckého a technického komplexu Taganrog Aviation (TANTK) Beriev je jedinou velkou konstrukční kanceláří na světě, která se specializuje na výrobu obojživelných letadel. Světová praxe mezitím ukazuje, že vývoj směru hydroaviation je dnes neperspektivní, evidentně nerentabilní a je možný pouze s přímou podporou státu. Z ekonomického hlediska je účelnější přeorientovat TANTK a jeho sériový závod JSC Taganrog Aviation na vývoj a stavbu „pozemních“(nikoli obojživelných) speciálních letadel. Tento proces přeorientování začal v SSSR, ale byl v post-sovětském období pozastaven.
Počátky stavby námořních letadel
Vědeckotechnický komplex Taganrog Aviation pojmenovaný po V. I. Berieva sleduje svou historii až do roku 1934, kdy byla v Taganrogu v leteckém závodě číslo 31 založena Central Design Bureau (CDB) pro stavbu námořních letadel. Prvním úkolem bylo zorganizovat výrobu blízkého průzkumného letounu-létajícího člunu MBR-2, vyvinutého v roce 1932 GM Berievem (1903-1979). V důsledku toho byl Beriev jmenován hlavním designérem této Ústřední kanceláře designu. Předtím pracoval jako vedoucí brigády č. 5 (námořní letoun) Ústředního konstrukčního úřadu v leteckém závodě č. 39. Tato kancelář byla organizována v roce 1933 a vedl ji S. V. Iljušin.
Po válce byl pod vedením Berieva vyvinut nový víceúčelový létající člun Be-6 pro námořnictvo SSSR, který uskutečnil svůj první let v roce 1948 a byl vyroben v závodě č. 86 v letech 1952-1957 (123 letadel). Hlavním směrem činnosti OKB však bylo vytvoření hydroplánu s proudovým motorem. V roce 1952 byl vytvořen experimentální tryskový létající člun R-1 a na konci 50. let byl vyvinut první sériový tryskový hydroplán na světě s názvem Be-10. V letech 1958-1961 závod číslo 86 postavil 27 takových létajících člunů ve verzi torpédového bombardéru. Be-10 vytvořil 12 světových rekordů.
V roce 1967 byl pilotní závod č. 49 přejmenován na Strojírenský závod Taganrog (TMZ) a sériový závod č. 86 byl přejmenován na Mechanický závod Taganrog pojmenovaný po V. I. Dmitrov. V roce 1968 odešel Beriev do důchodu a AK Konstantinov byl jmenován novým hlavním konstruktérem TMZ.
V říjnu 1989 byl TMZ pojmenován jako Vědeckotechnický komplex Taganrog (TANTK) a v prosinci téhož roku byl závod pojmenován po zakladateli - G. M. Berievovi. Na druhé straně, Mechanický závod Taganrog pojmenovaný po Dmitrov byl přejmenován na Taganrog Aviation Production Enterprise pojmenovanou po V. I. Dmitrov.
"Be-200 zůstává jediným skutečným produktem TANTK v oblasti jeho specializace." Není tu však velký počet lidí, kteří by si to chtěli koupit. “
V 70. letech bylo financování výzkumu a vývoje v oblasti hydroaviation v SSSR značně omezeno. V té době strojírenská továrna Taganrog prováděla výzkum a vývoj na palubních a pozemních protiponorkových letadlech. V roce 1977 za pomoci TMZ vytvořili opakovač letounu Tu-142MR a v roce 1978 vzdušný radar včasného varování (AWACS) a kontrolní letoun A-50 (na základě Il-76). Ve druhém případě TMZ zároveň působila jako hlavní dodavatel a integrátor projektu (letadla Il-76 byla postavena v Taškentu; NPO Vega pro ně byla vývojářem hlavního radiotechnického komplexu s radarem Shmel). Pouze v 80. letech v mechanickém závodě Taganrog pojmenovaném po V. I. Dmitrov vyrobil 25 A-50. V sovětských dobách TMZ také zahájil práce na letadlovém bojovém laserovém komplexu pod kódem A-60 (dvě experimentální letadla byla vyrobena na základě Il-76).
Obojživelné téma však nebylo zcela vyřazeno. V roce 1973 v zájmu sovětského námořnictva začal Be-12 nahrazovat vývoj nového protiponorkového hydroplánu s proudovými motory. V roce 1986 poprvé letěl letoun pod označením A-40 „Albatross“. Toto letadlo s maximální vzletovou hmotností 90 tun se stalo největším obojživelným proudovým letadlem na světě. V roce 1995 byly kvůli zastavení státního financování testy A-40 pozastaveny, do té doby byly postaveny pouze dva prototypy. Bylo rozhodnuto obnovit program v revidované podobě a pod indexem A-42 až v roce 2007.
Souběžně s vývojem A-40 TMZ vytvářel podobný koncept, ale kompaktnější víceúčelové obojživelné letadlo A-200 se vzletovou hmotností 40 tun. Jeho výroba byla plánována na organizaci Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). V roce 1990 byl připraven předběžný návrh, ale první let prototypu se uskutečnil až v roce 1998. Letoun byl přejmenován na Be-200 a v post-sovětském období se stal základem pro spolupráci mezi taganrogským podnikem a korporací Irkut, vzniklou po rozpadu SSSR na základě IAPO.
V roce 2006 byla založena státní United Aircraft Corporation (UAC), která sdružuje všechny klíčové podniky v tomto odvětví, včetně NPK Irkut a OJSC Tupolev. V důsledku toho je NECHCETE. Berieva a Tavia (OJSC Taganrog Aviation) skončily pod úplnou kontrolou státu, i když ve vztahu k TANTK zůstala formální struktura akcionářů stejná.
Po vytvoření UAC Aleksey Fedorov, který se stal vedoucím korporace, realizoval svůj předchozí záměr a loboval za rozhodnutí přesunout výrobu Be-200 z Irkutska do Taganrogu. Přemístění výroby by mělo být dokončeno do roku 2013, plánuje se pro tento účel vynaložit 4,8 miliardy rublů.
Dnes jim POTŘEBUJTE. Beriev je součástí speciální letecké divize UAC, která se kromě hydroplánového letectví bude věnovat tvorbě strategických a dálkových bombardérů Tupolev a speciálních letadel na bázi letounů Tu-214 a Il-76. Na základě priorit byl jako základní podnik divize zvolen Tupolev OJSC. Přesto navzdory sekundární roli v divizi TANTK pojmenované po. Beriev, toto OKB, společně se sériovým závodem „Tavia“, bylo určeno kompetenčním centrem UAC pro hydroamfibní letectví.
Vedoucím TANTK a Tavia je Viktor Kobzev, který dříve zastával pozici vedoucího ZAO Beta-IR, společného podniku mezi IAPO, TANTK a Tavia, vytvořeného v roce 1990 za účelem implementace programu Be-200 (nyní většinový podíl v tomto společný podnik patří společnosti Irkut).
Hlavní programy
Be-200
Prvním zákazníkem Be-200 bylo ministerstvo pro mimořádné situace Ruské federace. V souladu se smlouvou podepsanou v lednu 1997 objednalo ministerstvo pro mimořádné situace sedm letadel ve verzi Be-200ES (lze použít k pátrání a záchraně, hašení požárů a přepravě), z nichž první bylo postaveno v roce 2003. Ve skutečnosti však ministerstvo do roku 2006 obdrželo pouze čtyři sériová letadla (sériová čísla 101, 102, 201 a 202) a poté, jak se zdálo, o Be-200 ztratili zájem. Pátý letoun postavený pro ministerstvo pro mimořádné situace Ruské federace (sériové číslo 203) byl prodán ministerstvu pro mimořádné události Ázerbájdžánu v dubnu 2008. Konstrukce dalších dvou strojů byla zastavena a šestý letoun (pořadové číslo 301) uskutečnil svůj první let v Irkutsku až v červenci 2010. Sedmý Be-200ES (sériové číslo 302) by měl být dokončen v roce 2011, přičemž hlavní deska 101 byla vyřazena z provozu a v roce 2008 odeslána na opravu společnosti Aircraft Company, kde zůstává dodnes.
Situace s vnitřní objednávkou Be-200 se změnila kvůli velkému počtu lesních požárů v Rusku v červenci až srpnu loňského roku v důsledku abnormálně horkého léta. V důsledku událostí se ruská vláda rozhodla koupit dalších osm Be-200ES pro ministerstvo pro mimořádné situace. Dodávka prvních dvou letadel z rezervy Irkut se očekává v roce 2011, zbývajících šest bude postaveno společností Tavia a dodáno ve dvou dávkách po třech letadlech v letech 2012 a 2013. Náklady na osm objednaných vozidel jsou přitom 12 miliard rublů.
Současně ruská strana pokračuje v uvádění Be-200 na světový trh a propaguje jej hlavně v protipožární verzi, ale vzhledem k vysokým nákladům je šance na uzavření smluv nepravděpodobná. Cizí země raději nekupují Be-200 ke konečnému použití, ale pronajímají jej pro řešení naléhavých problémů. V různých dobách byla letadla ministerstva pro mimořádné situace používána k hašení požárů v Itálii (2004-2005), Portugalsku (2006-2007), Indonésii (2006), Řecku (2007), Izraeli (2010). Jediným zahraničním kupujícím Be-200 je ministerstvo pro mimořádné situace Ázerbájdžánu, které v roce 2008 obdrželo výše uvedené letadlo 203.
Nabídky letadel Be-200 v oblasti nákladu, lékařské, administrativní, osobní (Be-210), pátrací a záchranné (Be-200PS), protiponorkové (Be-200P), hlídkové (Be-200MP, Be-220) a další možnosti také nebyli nalezeni zákazníci.
V květnu 2010 si indické námořnictvo vyžádalo informace (RfP) o možnosti dodání šesti letounů Be-200. Dillí je plánuje využít jako hlídkové a pátrací a záchranné mise s nasazením na Andamanských a Nikobarských ostrovech. Tendr bude pravděpodobně zahrnovat letadla Bombardier 415 a Dornier Seastar.
Letoun založený na Be-200
U většiny modifikací Be-200 (snad kromě hasičské verze) se obojživelnost jeví jako pochybná výhoda, která stroj pouze komplikuje a zhoršuje jeho aerodynamické a hmotnostní vlastnosti. Zcela logické se proto staly projekty společnosti Aircraft Company na vytvoření na základě „pozemních“variant Be-200 s výměnou „lodního“trupu za konvenční (typ letadla). Je známo, že TANTK nyní pracuje na dvou „pozemních“verzích Be-200-letounu AWACS a ovládání Be-250 (pro slibný radarový systém vyvinutý koncernem Vega) a letounu Be-300 v hlídce a protiponorkové verze Be-300MP (s instalací slibného vyhledávacího a pozorovacího systému „Kasatka“vyvinutého JSC „Radar-MMS“). „Kasatka“je také navržena pro novou hlídkovou verzi obojživelníka Be-200 pod označením Be-200MP.
A-50
V roce 1978, s vedoucí rolí TANTK, byly vytvořeny A-50 AWACS a kontrolní letouny. Úkolem Beriev Design Bureau byla integrace komplexu a adaptace vojenského transportního letounu Il-76 na rádiový komplex Shmel vyvinutý NPO Vega. V letech 1978-1983 byly v Taganrogu znovu namontovány tři prototypy A-50 (produkt A). Sériová výroba A-50 byla prováděna v Taškentu s instalací radarového komplexu v Taganrogu v letech 1984 až 1990 (celkem bylo vyrobeno 25 sériových vozidel).
Od roku 1984 probíhal vývoj upraveného letadla A-50M s radarovým komplexem Shmel-2 a motory PS-90A-76, ale v roce 1990 byly práce zastaveny a prototyp zůstal v Taškentu nedokončený.
V roce 1997 společnost Rosvooruzhenie (nyní Rosoboronexport) a izraelská společnost IAI podepsaly dohodu o vytvoření letadla AWACS a řízení A-50I. Na stroji byl nainstalován izraelský radarový komplex IAI Phalcon s radarem EL / M-2075 s fázovanými anténními poli. Zákazníkem vozu byla Čína, která si v roce 1997 objednala čtyři letadla v hodnotě jedné miliardy dolarů. Do roku 2000 byly práce na prvním stroji dokončeny re-vybavením jednoho z bývalých sériových A-50, ale Spojené státy požadovaly, aby Izrael přestal spolupracovat s ČLR. V roce 2001 byl z přestavěného A-50I demontován komplex Phalcon a prázdná deska byla v roce 2002 přenesena do ČLR, kde později sloužila jako platforma pro vytvoření vlastního letounu KJ-2000 AWACS.
Prvním skutečným vlastníkem rusko-izraelských letadel se stala Indie. V roce 2003 byla podepsána smlouva v hodnotě 1,1 miliardy USD na dodávku tří A-50EI do Dillí s radarovým systémem IAI Phalcon a motory PS-90A-76. Podle něj bylo první auto dodáno v roce 2006 a poslední - v roce 2009, ale smlouva je realizována s vážným zpožděním. První letoun byl odeslán z TANTK do Izraele k instalaci radarového systému v lednu 2008 a indickému letectvu byl předán v kompletní podobě až v květnu 2009. Druhé obdrželi Indiáni v březnu 2010. Třetí letadlo bylo přemístěno z TANTK do Izraele v říjnu 2010 a očekává se, že bude dodáno zákazníkovi v roce 2011. Dillí hodlá uplatnit opci na další tři letadla.
Mezitím začala modernizace bojovníka A-50 ruského letectva. POTŘEĎTE je. Berieva a koncern Vega úspěšně vypracovaly úpravu A-50U s modernizovaným radiotechnickým komplexem. Na konci roku 2009 byl podepsán akt o dokončení státních společných testů tohoto stroje. V roce 2010 byla dokončena modernizace prvního z bojových A-50 ruského letectva na verzi A-50U a začaly práce na další straně. Ruské vojenské letectvo v současné době provozuje 12 letadel A-50.
Souběžně vyvíjí TANTK společně s koncernem Vega letoun A-100 AWACS a řídící letoun s radarovým systémem nové generace, který má nahradit A-50. Platforma pro nový stroj by měla být stejná Il-76TD a v budoucnu-Il-476, která se ovládá ve Voroněži. V srpnu 2010 generální ředitel koncernu Vega Vladimir Verba řekl, že „za tři až čtyři roky obdržíme nejnovější komplex na stejném nosiči (IL-76)“.
Be-103
Na počátku 90. let začala společnost TANTK s návrhem lehkého šestimístného víceúčelového obojživelného letounu Be-103. První let nového vozu se uskutečnil v roce 1997. Kromě Ruska byl Be-103 v letech 2003 až 2008 certifikován v USA, Číně, Brazílii a Evropské unii. V KnAAPO je. Gagarin (součást AHK „Suchoj“), byla nasazena sériová výrobní linka. Věřilo se, že Be-103 má dobré tržní vyhlídky. Ve skutečnosti však bylo v letech 1997 až 2005 pro ruské zákazníky postaveno pouze deset experimentálních a produkčních letadel a tři z nich havarovaly. V roce 2003 byly do USA dodány další tři vozy, od té doby byly několikrát znovu prodány.
Velké naděje byly vkládány do propagace Be-103 v ČLR. V roce 2003 byla podepsána dohoda o dodávce 20 Be-103 do Číny s opcí na dalších 10 vozidel. Rovněž byla zvažována otázka organizace licencované výroby Be-103 v Číně (v Huzhou), jejíž objem byl odhadován na nejméně 50 vozidel. Be-103 však selhal i v čínském směru. Ačkoli v letech 2003-2007 KnAAPO postavilo všech 20 letadel čínského řádu a položilo 10 podle této možnosti, ve skutečnosti byla do ČLR na podzim 2010 dodána pouze dvě letadla China Flying Dragon Airlines z Tianjin. Zdá se, že čínská strana odmítla přijmout zbytek letadla a těchto 18 letounů Be-103 zůstává v KnAAPO zastaveno. S náklady kolem jednoho milionu dolarů a odhalenou zvýšenou nehodovostí je letoun Be-103 zjevně nekonkurenceschopný. V tuto chvíli byl program skutečně ukončen.
Obrazovky a další projekty
TANTK považuje za jednu ze slibných oblastí tvorbu supertěžkých obojživelníků-ekranopolymerů se vzletovou hmotností 2500 tun. Podobné studie začaly v SSSR v 80. letech minulého století. Nyní TANTK spolu s TsAGI pokračuje v rozvíjení tohoto tématu, které Kobzev znovu oznámil během Hydroaviasalon-2010. Výhodou ekranoletu by měla být vysoká účinnost a vysoká nosnost. Tvůrci vidí svůj hlavní účel v zaoceánské kontejnerové přepravě. Ekranolitry nepotřebují žádnou speciální infrastrukturu; lze je provozovat pomocí schopností stávajících námořních přístavů. Projekt podle Kobzeva potrvá 15 až 20 let a přesáhne 10 miliard dolarů. Je však velmi pochybné, že takové fondy budou nalezeny, zejména proto, že ekonomická proveditelnost musí být dosud prokázána.
TANTK zároveň pokračuje v inzerci projektů řady obojživelných letadel, které probíhají od 90. let-čtyřmístného lehkého pístu Be-101 (vzletová hmotnost až 1,5 tuny), dvoumotorového turbovrtulového Be-112 (11 tun) a Be-114 (22 tun) a korporátní obojživelník Be-170. Možnost uvést všechny tyto programy do praxe je nepravděpodobná.
Nekompromisní směry
POTŘEĎTE je. Beriev zůstává jedinou významnou leteckou konstrukční kanceláří na světě, která se specializuje na oblast hydroaviation a prosazuje svou „jedinečnou kompetenci“v této oblasti. Mezitím je zřejmé, že éra hydroaviation se stává minulostí. Velké hydroplány mají jen velmi úzký výklenek pro hasicí a pátrací a záchranná vozidla a skutečná potřeba hydroplánů i v tomto výklenku je diskutabilní. Hydroaviation lehkých motorů si zachovává určitou hodnotu, ale zde poptávku uspokojují plovákové varianty konvenčních „pozemních“lehkých motorových vozidel, naštěstí v provozu lze snadno vyměnit kolový podvozek za plovákový a naopak. Specializovaná obojživelníci s lehkým motorem, jejichž letové vlastnosti jsou zjevně horší než „pozemní“letadla, nejsou nijak naléhavě zapotřebí a takové obojživelníky jsou dnes pro nadšence exotickými produkty malého rozsahu.
S ohledem na to vytrvalý závazek společnosti TANTK k hydroaviation odsouvá tuto společnost na okrajovou pozici a vede k plýtvání finančními prostředky na zjevně nerealizovatelné projekty. Zdá se, že po obojživelných projektech, které v současné době vyvíjí TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), není a nebude na trhu poptávka, nemluvě o upřímně fantastických projektech ekranoliterů. Pokusy o oživení letounu A-40/42 také nemají jasné významné vyhlídky a myšlenka zorganizovat stavbu jen několika kopií těžkých a drahých letounů A-42 pro ruské námořnictvo vypadá z ekonomického a operační hledisko a bude s největší pravděpodobností zrevidováno vládními agenturami po objektivní analýze.
Be-200 zůstává jediným skutečným produktem TANTK v oblasti jeho specializace. Neexistuje však žádný konkrétní počet lidí, kteří by si jej koupili, a dokonce ani pilotní zákazník (EMERCOM Ruska) do letních požárů roku 2010 zjevně o toto letadlo neprojevil velký zájem. Skutečné vyhlídky na pokračování výroby Be-200 závisí hlavně na tom, jak dlouho bude stát v takovýchto charitativních akcích ve vztahu k UAC a TANTK pokračovat na úkor daňových poplatníků.
Marnost specializace hydroplánu OKB im. Beriev byl zřejmý již v 70. letech a rozhodnutí vedení sovětského leteckého průmyslu v té době přejmenovat předsednictvo ve směru prací na „pozemním speciálním“letectví by mělo být považováno za zcela odůvodněné. Projekty obojživelníků A-40, Be-200 a Be-103 nepřinesly žádný užitek ani pro TANTK, ani pro stát jako celek, protože se staly nákladnými relapsy, což jasně ukázalo slepou uličku tohoto tématu. Výsledkem je, že i nyní, jak lze posoudit, TANTK získává svůj hlavní příjem nikoli z účasti na výrobě jednorázových Be-200, ale z implementace programů A-50EI, A-50U, A-60 „Výzkum a vývoj na nových letadlech AWACS a dalších speciálních strojích, práce pro letadla řady Tu-142 atd. Projekty Be-250 a Be-300 také vypadají velmi atraktivně, přičemž posledně jmenovaný se může stát prakticky nespornou verzí slibného základního hlídkové a protiponorkové letouny jak pro ruské námořnictvo, tak pro export.
POTŘEĎTE je. Beriev může mít dlouhodobou budoucnost, pouze pokud vedení UAC přivede ke svému logickému konci reprofilaci komplexu Taganrog, započatou v sovětských dobách, za účelem vytvoření speciálních leteckých systémů (plně se zaměřením na toto téma) (včetně přenosu specializovaných témat z jiných ruských projekčních kanceláří). Je zřejmé, že to bude současně vyžadovat pevnější přístup k tématům budoucí práce letecké společnosti, včetně ukončení rozptýlení zdrojů na nerealistické projekty v oblasti letectví.
