V této sérii článků se pokusíme vyhodnotit projekt domácích lehkých křižníků typu Svetlana, porovnat jej s podobnými loděmi předních světových flotil a také zjistit, jak oprávněné bylo poválečné dokončení lodí tohoto typu.
Historie návrhu a konstrukce prvních tuzemských turbínových lehkých křižníků je v literatuře velmi podrobně popsána a nebudeme se opakovat. Pokud si ale někdo chce rychle osvěžit paměť, pak je asi nejlepší, když si znovu přečte kapitoly z knihy „Stalinovy gardové křižníky“od Alexandra Černyševa, které již byly zveřejněny na Topvaru v samostatných článcích.
Uvažujeme o vytvoření lehkých křižníků typu Svetlana z trochu jiného úhlu a pokusíme se přijít na to, proč tyto křižníky vznikly obecně a proč stavěly lodě této třídy v jiných zemích. Díky tomu budeme moci posoudit, jak úspěšní byli inženýři stavby lodí ve svých návrzích.
Zdroje bohužel obsahují spoustu protichůdných informací o Světlaně. Nepokusíme se tečkovat všechna „i“, ale přesto budeme zvažovat hlavní „zvláštnosti“z hlediska taktických a technických charakteristik křižníků, protože bez toho nemůže být srovnání se zahraničními loděmi správné.
Je třeba poznamenat, že obdoba „Světlany“v jiných flotilách by neměla být považována za žádné lehké křižníky, ale pouze za ty, které nesly obrněný pás. To byl zásadní rozdíl od obrněných lehkých křižníků. Jak ukázala zkušenost z rusko-japonské války (a nejen ona), samotná obrněná paluba se zkosením neposkytuje lodi požadovaný stupeň ochrany. Pancéřová paluba je samozřejmě užitečná už jen proto, že chrání auta a kotle křižníku před úlomky a dalšími efekty explodujících granátů v trupu. Vůbec to však nezasahuje do toku vody do lodi, když je tato poškozena v oblasti ponoru. Vývojáři obrněné paluby „krunýře“předpokládali, že jelikož její úkosy budou připevněny k trupu pod hladinou moře, na brnění exploduje skořápka dopadající na čáru ponoru nebo dokonce mírně níže. A přestože bude strana perforována, stále nedojde k žádnému vážnému zaplavení.
Ale to byl špatný úhel pohledu. Jak ukázala praxe, v tomto případě se brnění silným úderem a otřesem vzdálilo od úchytů nebo „předalo“uchycení pancéřových desek na boku. V každém případě obrněné křižníky zaznamenaly téměř tak rozsáhlé záplavy, jako by loď neměla žádné brnění. Stačí si vzpomenout na křižník Varyag. Na levoboku obdržel čtyři zásahy ponoru.
V důsledku toho křižník získal takový „chytrý“válec, že o nějakém pokračování bitvy nemohla být řeč.
Mimochodem, výše uvedenou fotografii velmi doporučujeme k prohlížení každému, kdo vytýká veliteli Varyag V. F. Rudnev je, že už nešel na útěk.
Křižníky, jejichž boky jsou obrněné, takové problémy nemají. Nepřijdou žádné vážné záplavy, rolí a neztrácejí rychlost, když dostávají zásahy na ponoru, pokud je nezasáhly těžké granáty, kterým brnění křižníků neodolá. Obrněný pás tedy dává lehkému křižníku zásadní výhodu oproti jeho obrněnému „bratrovi“, který je tak významný, že člověka přiměje zamyslet se nad zařazením „obrněných“lehkých křižníků do samostatné třídy lodí.
Ruští Světlani dostali obrněnou stranu. Kromě ruské říše stavěli „obrněné“lehké křižníky pouze Anglie, Německo a Rakousko-Uhersko. Je překvapivé, že každá ze čtyř zemí měla svůj vlastní koncept lehkých křižníků a tyto koncepty se v žádném případě zcela neshodovaly.
Domácí MGSh pro lehké křižníky stanovují následující úkoly:
1. Inteligence.
2. Sentinel a strážní služba.
3. Akce proti torpédoborcům; podpora jejich torpédoborců, účast na rozvoji úspěchu.
4. Jediná bitva se stejným typem nepřátelských křižníků.
5. Umístění minových polí do nepřátelských vod.
Primárním úkolem ruského křižníku bylo sloužit u letky, chránit ji před nepřátelskými torpédoborci a vrhat jejich torpédoborce do útoku, ale to neznamená, že lodě tohoto typu neměly vůbec operovat komunikaci. Nebyli to křižníky v klasickém slova smyslu, protože nebyly určeny k přepadům v oceánech a odlehlých mořských oblastech. Ale zároveň se předpokládalo, že lodě typu „Svetlana“se budou účastnit aktivního kladení min a přeruší nepřátelskou plavbu společně s torpédoborci, tzn. jednat proti nepřátelské komunikaci v Baltském (a v případě Černomořské série, respektive Černém) moři. Křižníky třídy Svetlana nebyly koncipovány jako „zabijácké křižníky“, ale předpokládalo se, že v boji jeden na jednoho by měl mít domácí křižník stále výhodu, nebo přinejmenším by neměl být horší než nepřátelské lodě stejného typu třída.
Rakousko-uherský koncept byl velmi blízký konceptu ruskému. Můžeme říci, že ve všem opakovala ruské chápání lehkého křižníku s jedinou výjimkou - rakousko -maďaři věřili, že „tanky nebojují s tanky“a za oponenty svých křižníků počítali výhradně torpédoborce. Pokud se náhle nepřátelské křižníky setkaly, bylo nutné jít pod ochranu těžkých lodí. Přitom pancéřový pás měl jen zaručit, že náhodný projektil při ústupu nesrazí „rakouskou“rychlost.
Německo. Charakteristickým rysem jeho koncepce bylo to, že ze všech zemí byl jediným, který zajišťoval zničení nepřátelského obchodu s oceánskými komunikacemi pro jeho lehké křižníky. Němci chtěli získat univerzální křižník schopný sloužit u letky a předních torpédoborců a operovat v oceánu a v případě potřeby bojovat s britskými loděmi své třídy.
Na rozdíl od Němců dávali Britové přednost univerzalismu, ale zde je zapotřebí určité vyjasnění. Po rusko-japonské válce Britové věřili, že kromě plnohodnotných obrněných křižníků budou potřebovat pouze průzkumné křižníky určené k vedení torpédoborců a průzkumu. Skauti nedostali žádné další úkoly (akce na komunikaci nebo bitvy s nepřátelskými křižníky).
Slavný John Arbuthnot Fisher, když byl prvním mořským lordem, měl za to, že malé křižníky úplně přežily své. Britský admirál předpokládal, že lehký křižník je příliš nestabilní dělostřelecká platforma a že velké průzkumné úkoly, které by vzhledem ke své velikosti nepotřebovaly vůdce, zvládnou průzkumné úkoly. Pokud jde o bitvu s nepřátelskými křižníky, pak to byl podle J. Fishera úkol pro bitevní křižníky.
Tato myšlenka Fischera však nebyla korunována úspěchem. Pokus postavit velký torpédoborec (stal se jím slavný „Swift“) vedl k vytvoření lodi o výtlaku přes 2 000 tun, která však svými schopnostmi, s výjimkou rychlosti, byla ve všem horší než křižníci-skauti. A s rychlostí bylo vše zcela nejednoznačné, protože ačkoliv loď vyvinula 35 uzlů, spotřeba paliva byla fantastická. Vytvoření lodi kombinující funkčnost torpédoborce a křižníku se tedy nezdařilo a britské námořnictvo se vrátilo k budování průzkumníků a jejich úkoly zůstaly stejné.
Později však Britové upozornili na nebezpečí, které pro jejich námořní přepravní trasy představuje stále větší počet německých lehkých křižníků. Obrněné křižníky jim nemohly účinně čelit, protože byly relativně pomalu se pohybující, lineární - protože se ukázaly jako velmi drahé a nemohly být stavěny tak masivně jako dřívější obrněné křižníky a průzkumníci, protože na to byli příliš slabí.
Východisko bylo nalezeno ve vytvoření „obránců obchodu“- lehkých křižníků typu „město“(město), které měly dostatečnou plavbu a palebnou sílu, aby mohly čelit německým křižníkům v oceánu. Britové zároveň neopustili stavbu křižníků-průzkumníků, kteří nakonec dostali obrněný pás a dostatečně silné dělostřelectvo, srovnatelné s „městy“. Můžeme říci, že dvě linie výstavby britských křižníků, „města“a zvědové, se nakonec spojily v jeden typ vysokorychlostního, obrněného a dobře vyzbrojeného lehkého křižníku.
Ruští světlanové byli založeni v roce 1913. Pro srovnání si vezmeme následující lehké křižníky:
1. „Konigsberg“, Německo. Nejlepší Kaiserovy lehké křižníky, z nichž první byl položen v roce 1914 a které byly stanoveny až do roku 1916 včetně. Přesněji řečeno, bylo by správnější zvolit křižník třídy „Wittelsbach“, protože k datu záložky je „stejný věk“jako „Svetlana“, ale nakonec je rozdíl za rok nejen tak skvělé.
2. Chester, Velká Británie. Poslední zástupce britských „měst“, založený v roce 1914.
3. "Caroline" - "potomek" křižníků -skautů a první zástupce lehkých křižníků typu "C", uctívaný v anglické flotile docela úspěšný. Byly také položeny v roce 1914.
4. „Danae“, Velká Británie. Nejpokročilejší lehký křižník ve Velké Británii během první světové války, první z nich byl položen v roce 1916. Z hlediska data pokládky to samozřejmě není stejný věk jako Světlana, ale přesto je zajímavé uvažovat o myšlenky Světlany na pozadí britského křižníku, který absorboval vojenské zkušenosti.
5. „Admirál Spaun“, Rakousko-Uhersko. Musím říci, že tento křižník je zcela nevhodný pro srovnání s výše uvedenými loděmi. Bylo položeno mnohem dříve než všechny, v roce 1908 a 5-6 let pro tehdejší tempo vědeckého a technologického pokroku v námořních záležitostech, to je celá éra. Ale toto je jediný typ obrněného lehkého křižníku Rakouska-Uherska (a také jeden z nejúspěšnějších lehkých křižníků na světě v době nástupu do služby), takže to nebudeme ignorovat.
Hlavní taktické a technické vlastnosti křižníků jsou uvedeny v tabulce níže.
Hodnoty v závorkách pro výtlak křižníků třídy Svetlana vznikly z prostého důvodu, že výtlak tohoto křižníku není zcela jasný. U „Svetlanu“je často uvedeno 6800 tun normálního a 7200 tun plného výtlaku, ale tato čísla způsobují určitou pochybnost a zdroje, bohužel, tuto záležitost očarujícím způsobem pletou.
Vezměte si například velmi podrobnou monografii A. Chernyshov. „Strážní křižníky Stalina: Krásný Kavkaz, Krásný Krym, Chervona Ukrajina“. Na straně 16 v tabulce „Srovnávací charakteristiky projektů křižníků pro Černé a Baltské moře“se dočteme, že 6800 t je normální výtlak křižníků třídy Svetlana (Baltic). To je velmi podobné pravdě a logicky to vyplývá z historie lodního designu. Avšak o stránku dříve, kde respektovaný autor udával hmotnost nákladu křižníku „Svetlana“, byl normální výtlak z nějakého důvodu vypočítán do 6950 tun. O něco dále, na straně 69, se autor zřejmě pokusil tento rozpor nějak smířit a naznačil, že 6950 t je normální výtlak křižníku a 6800 je standardní zdvihový objem.
Je obecně známo, že standardní výtlak je hmotnost plně dokončené lodi s posádkou, ale bez zásob paliva, maziv a pitné vody v nádržích. Plný výtlak se rovná standardnímu výtlaku plus plné zásoby paliva, maziv a pitné vody a normální výtlak bere v úvahu pouze polovinu těchto zásob.
Při výpočtu hmotnostního zatížení křižníku „Svetlana“A. Chernyshov uvádí přítomnost 500 tun paliva, proto lze tvrdit, že při normálním výtlaku 6 950 tun by norma měla být nižší než 6 450 tun, ale ne 6 800 tun. termín „standardní výtlak“ve vojenské stavbě lodí se objevil až v roce 1922 v důsledku ratifikace Washingtonské námořní dohody a předtím byl široce používán normální a plný výtlak, ale nebyl standardní a nic takového nebylo možné obsáhnout v dokumentech Ruské říše.
Další záhadou je celkový výtlak lodi ve výši 7 200 tun. Je to jen o 400 tun více než normálně (6 800 tun), i když by to mělo být nejméně 500 tun, protože při normálním výtlaku je hmotnost paliva 500 tun a mělo by jít o ½ plné dodávky paliva. Pokud se však podíváme na údaje o palivu, najdeme další spleť rozporů.
A. Chernyshev na straně 15 uvádí, že v souladu s předběžným plánem měla být normální dodávka paliva 500 tun, včetně 130 tun uhlí a 370 tun ropy. Celková dodávka paliva byla 1 167 tun (pravděpodobně stejných 130 tun uhlí a 1 037 tun ropy). V tomto případě se celková dodávka paliva lišila od té normální o 667 tun a dalo by se očekávat plné výtlaky 7 467 - 7 617 tun (s běžným výtlakem 6 800 - 6 950 tun). Dále, na straně 64 A. Chernyshev poukazuje na to, že výše uvedené údaje o rezervách paliva jsou správné pro křižník Profintern v roce 1928 (tj. Pro dokončenou Světlanu), ale doslova přímo tam (na straně 69) se sám vyvrací, hlásí plná dodávka paliva 1 290 tun pro počáteční projekt Světlany, 1 660 tun (!) pro Profintern v roce 1928 a pouze 950 tun (!!) pro křižník Krasny Krym. Ale tyto tři zcela odlišné křižníky jsou jedna a tatáž loď: Světlana položená v roce 1913 byla dokončena a předána flotile v roce 1928 pod novým názvem Profintern, která byla v roce 1939 přejmenována na Červený Krym!
Jaký je důvod takových nesrovnalostí? Po obdržení referenčních podmínek s největší pravděpodobností domácí inženýři vypracovali návrh návrhu „křižníku třídy Svetlana o výtlaku 6 800 tun“. Ale v budoucnosti, jak se často stává, protože byl vyvinut podrobnější projekt, výtlak lodi vzrostl. Současně se dokončovala podle upraveného projektu s dalšími zbraněmi a vybavením a její výtlak se samozřejmě ještě zvýšil.
Vzhledem k výše uvedenému můžeme předpokládat, že od roku 1913 nebyl normální a plný výtlak křižníků stanovených v Baltském moři 6800, respektive 7200 tun, ale 6950 a 7617 tun, což se projevilo v tabulce výkonů vlastnosti porovnávaných křižníků.
Další záhadou našich křižníků byl jejich dojezd. Překvapivě je faktem, že referenční knihy dávají hodnoty, které se občas liší! Například stejný A. Chernyshev dává pro „Krasniy Krym“jen nějakých 1 227–1 230 mil na 12 uzlech, ale pro „Profintern“a A. Chernyshov a I. F. Květiny ukazují 3350 mil na 14 uzlů! Odpověď zde nejspíše spočívá ve skutečnosti, že pro „Rudý Krym“se používají data z roku 1944, kdy se kvůli válce a nedostatku řádné péče elektrárna „vzdala“.
Podle předběžného návrhu byly křižníky třídy Svetlana navrženy na dostřel 2 000 mil při rychlosti 24 uzlů. Pravděpodobně něco, jako vždy, nešlo podle plánu a výtlak lodi se během procesu návrhu přesto zvýšil, takže 3750 mil pro Svetlanu a 3350 mil pro Profintern při rychlosti 14 uzlů vypadá rozumně, ne -li dokonce podceňováno.
K této otázce se vrátíme, když srovnáme elektrárnu Svetlana s elektrárnou zahraničních křižníků, ale později. A další článek bude věnován srovnání dělostřelectva těchto křižníků.
