P-47 až A-10
Mezi zakladateli Spojených států amerických je mnoho imigrantů z Ruska. „Ruští osadníci - pracovití, zruční v řemeslech, přátelští k místnímu obyvatelstvu, usazení v oblasti San Francisco Bay Area, měli velký vliv na rozvoj Kalifornie“(z historie „Fort Ross“- bývalé ruské osady 100 km severně od San Francisco Francisco). Kdo neviděl úvodní obrazovku Warner Bros. Presents v televizi? - legendární hollywoodské studio založili bratři Voroninové z Běloruska. Mimochodem, samotná televize jako princip přenosu pohyblivého obrazu na dálku se objevila díky zásadnímu výzkumu dalšího ruského emigranta Vladimira Zvorykina.
Neocenitelným přínosem do historie amerického letectví byl Igor Sikorsky - „otec stavby vrtulníků“, zakladatel korporace „Sikorsky Aircraft“. Sikorsky však není zdaleka jediným průkopníkem letectví: Alexander Kartveli a Alexander Seversky zaujímají zvláštní místo mezi vynikajícími americkými leteckými konstruktéry a tvůrci letadel. Výsledkem jejich kreativního spojení byl legendární stíhací letoun P-47 Thunderbolt z 2. světové války a jeho moderní reinkarnace-protitankový útočný letoun A-10 Thunderbolt II.
Tvůrci blesků
Alexander Michajlovič Kartveli (Kartvelishvili) (9. září 1896, Tiflis - 20. července 1974, New York). Dělostřelecký důstojník ruské císařské armády. První světová válka. Emigrace do Francie. Po absolvování Pařížské letecké školy byl Kartveli najat jako testovací pilot ve známé společnosti Bleriot. Nehoda, dlouhé léčení, práce jako letecký konstruktér ve společnosti Societte Idustrielle. Nečekané pozvání do USA, kde došlo k náhodnému seznámení s Alexandrem Severským - od té chvíle se kariéra mladého leteckého konstruktéra řítí vzhůru.
Alexander Prokofjev -Seversky (24. května 1894, Tiflis - 24. srpna 1974, New York) - legendární „Meresiev“z první světové války, rytíř svatojiřského kříže, námořní pilot, který během výpadu přišel o nohu, ale vrátil se do služby. Po revoluci emigroval do USA, kde vytvořil společnost „Seversky Aircraft“(budoucí „Republic Aviation“). Zároveň v ní zastával funkce prezidenta, konstruktéra a zkušebního pilota; hlavním inženýrem byl jeho krajan, talentovaný gruzínský konstruktér letadel Alexander Kartveli.
V roce 1939 došlo k neshodě - pod tlakem okolností Seversky podnik opustil a stal se vedoucím konzultantem letectva. Kartveli naopak pokračoval ve vývoji letecké technologie a dosáhl v této oblasti významného úspěchu.
Blesk
Problémový stav: existuje letadlo se vzletovou hmotností 2000 kg, vybavené motorem o jmenovitém výkonu 1000 koní. Na „hypotetické letadlo“je instalováno letadlové dělo; hmotnost zbraní a střeliva je 100 kg, tj. je 5% normální vzletové hmotnosti.
Je nutné zvýšit sílu zbraní instalací druhého letadlového děla (přídavná hmotnost 100 kg).
Otázka: jak se změní letové vlastnosti letadla a co je třeba udělat pro zachování jejich počátečních hodnot?
Z prohlášení o problému jasně vyplývá, že všechny charakteristiky rychlosti, zrychlení a ovladatelnosti poněkud „těžšího“letadla se mírně zhorší. Ale neděláme kompromisy! Naším cílem je zachovat všechny původní výkonnostní charakteristiky a přitom mít na palubě ne jednu, ale dvě zbraně.
Zdá se, že odpověď je zřejmá - v tomto případě bude vyžadován silnější motor. Silnější motor se však ukázal být větší, těžší a nenasytnější - budete muset posílit konstrukci draku, nainstalovat větší a těžší vrtuli a rozhodně zvýšit přívod paliva (nehodláme obětovat dolet, že?) ?). Již těžší stroj, aby si zachoval původní manévrovací vlastnosti, bude muset zvětšit plochu křídla - a to zaručeně způsobí zvýšení aerodynamického odporu, což bude vyžadovat ještě výkonnější motor ke kompenzaci … Pekelný kruh zavřelo se!
Nenechte se ale odradit - tato „hmotnostní spirála“má celkem hmatatelný limit: zastaví se, když se zvětší všechny prvky konstrukce letadla a vrátí se do původního poměru. Jednoduše řečeno, získáme nové letadlo s normální vzletovou hmotností 4000 kg a výkonem motoru 2 000 koní, ve kterém hmotnost zbraní (těch dvou děl) bude 5% hmotnosti letadla. Současně zůstanou stejné všechny ostatní výkonnostní charakteristiky - rychlost stoupání, poloměr ohybu, dolet. Problém je vyřešen!
Nelze oklamat základní přírodní zákony - vše výše uvedené je jedním ze základních principů letectví (a v obecném případě jakéhokoli technického systému): když hmotnost jednoho konstrukčního prvku (zbraně, motoru, trupu) (podvozek) se mění, aby byly zachovány původní letové vlastnosti, bude muset být změněna hmotnost všech ostatních součástí.
Užitečné zatížení jakéhokoli bojovníka z druhé světové války činilo v průměru 25% jeho normální vzletové hmotnosti, přičemž zbývající tři čtvrtiny draku a pohonné jednotky. Navzdory všem výstřelkům konstruktérů byl tento podíl naprosto správný pro všechny stíhače těch let: Jak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire nebo palubní Zero-všechny tyto stroje mají užitečné zatížení (palivo + zbraně + kostra pilota + nástroje a avionika) představovaly v průměru 25% normální vzletové hmotnosti. Další věcí je, že maximální vzletová hmotnost vozidel se velmi lišila a byla omezena pouze výkonem elektrárny.
Letecký konstruktér Alexander Kartveli měl pohádkové štěstí: na začátku prací na nadějném stíhači měl k dispozici super vývoj amerického strojírenství-neuvěřitelný „dvojhvězdový“přeplňovaný „Pratt & Whitney“R-2800 s kapacitou 2400 koní. Kartvelimu se podařilo nainstalovat toto monstrum na jeho stíhačku umístěním turbodmychadla do ocasní části trupu: navzdory značné délce a hmotnosti potrubí obrovská síla motoru odstranila všechny nedostatky. Tunely vzduchového potrubí navíc poskytovaly dodatečnou ochranu pilotovi a důležitým součástem letadla.
Tak se objevil P -47 Thunderbolt („blesk“) - jeden z nejlepších stíhačů druhé světové války, neporazitelný zabiják s normální vzletovou hmotností přes 6 tun!
„Thunderbolt“mohl nést 1,5 tuny užitečného zatížení-dvakrát tolik než Messerschmitt-109G-2 nebo Yak-9. Je snadné si představit, jaké fantastické výhledy se před tímto autem otevíraly! A Kartveli svou šanci nepropásl, letadlo maximálně nasytil různými „zvonky a píšťalkami“.
Luxusní sada letového a navigačního vybavení, autopilot, rádiový kompas, vícekanálová rozhlasová stanice, pisoár, kyslíkový systém - k úplnému štěstí potřeboval americký pilot pouze kávovar a stroj na zmrzlinu.
Na straně přední polokoule byl kokpit stíněn obrovským motorem a samotný pilot byl navíc vpředu chráněn čelním neprůstřelným sklem a pancéřovou deskou, vzadu - pancéřovanou zadní deskou, přídavným chladičem a turbodmychadlem - poškození těchto jednotek vedlo pouze ke snížení výkonu motoru, zbytek letadla zůstal v provozu. Pod kokpitem Kartveli nainstaloval ocelovou „lyži“, která vyloučila smrt pilota při vynuceném přistání se zataženým podvozkem.
Bojová stíhačka není koncipována jako luxusní vozidlo - musí bojovat s nepřátelskými letadly a dělat vše pro to, aby podpořila úspěchy pozemních sil. Pro tyto účely bylo do křídla Thunderbolt nainstalováno osm velkorážných děl Browning se 425 náboji na barel - délka nepřetržité dávky 40 sekund! 3400 nábojů - síto zůstane z cíle. Pokud jde o úsťovou sílu, Browning ráže 50 byl lepší než německé 20 mm kanóny Oerlikon MG-FF. Pod letadly Thunderbolt bylo navíc namontováno 10 vodítek pro rakety. To vše udělalo z Thunderboltu nejsilnější jednomotorovou stíhačku druhé světové války.
(Je spravedlivé říci, že 425 nábojů je zjevné přetížení, standardní zatížení munice bylo mnohem menší - 300 kusů na každý sud).
Thunderbolt však stále měl rezervu užitečného zatížení. S přihlédnutím ke skutečnosti, že maximální vzletová hmotnost „Thunderboltu“dosáhla 7-8 tun (v závislosti na úpravě), bylo v praxi zjištěno, že „Thunderbolt“mohl bez velkého úsilí „vzít na silnici“další tun bomb - jako dvě Il -2. Ale mnohem častěji stíhací letoun P-47 nesl palubní palivové nádrže pod letadly. S využitím PTB se maximální dolet zvýšil na 3700 km - dost na to, abych letěl z Moskvy do Berlína a vrátil se zpět. Specializované vozidlo pro doprovod bombardérů dlouhého doletu.
Překvapivě byl obrovský Thunderbolt jedním z nejrychlejších letadel své doby. Kvůli vysokému zatížení křídel odkryl tlustobřichý P-47 oblohu rychlostí 700 km / h! Existoval však i opačný účinek - navzdory zachování obecných proporcí v konstrukci letadla (3/4 hmotnosti - konstrukce a motor, 1/4 - užitečné zatížení) Kartveli přesto překročil limity: vzletová hmotnost samotného Thunderboltu byla o něco větší, než by motor umožňoval (i třeba Pratt & Whitney R-2800).
196 bojovníků Thunderboltu vstoupilo do Sovětského svazu v rámci programu Lend-Lease. Stalo se neočekávané - super letadlo zklamalo sovětské piloty.
"Už v prvních minutách letu jsem si uvědomil - tohle není bojovník!" Stabilní, s pohodlným prostorným kokpitem, pohodlný, ale ne bojovník. „Thunderbolt“měl neuspokojivou manévrovatelnost v horizontální a zejména ve vertikální rovině. Letadlo pomalu zrychlovalo - ovlivňovala setrvačnost těžkého stroje. Thunderbolt byl perfektní pro jednoduchý let na trati bez drsných manévrů. To bojovníkovi nestačí. “
- zkušební pilot Mark Gallay
Dodávky „Thunderboltů“byly z iniciativy sovětské strany okamžitě zastaveny, všechna přijatá letadla byla odeslána sloužit k protivzdušné obraně jako výškové interceptory. Několik aut skončilo ve Výzkumném ústavu letectva, kde byly demontovány „na šroub“- sovětské specialisty nejvíce zajímalo turbodmychadlo a další unikátní „nádivka“P -47.
Na sovětsko-německé frontě probíhaly letecké bitvy ve výškách pod 6 000 metrů, často naši piloti bojovali s Němci obecně na samém povrchu Země. V takových podmínkách, „nabroušených“na vysokou výšku, byl „Thunderbolt“pomalým a nemotorným cílem. Prostředky pro doprovod dalekonosných bombardérů letectva Rudé armády nebyly vyžadovány a pro útok na pozemní cíle existovalo bezpočet zástupů levnějších a snadno ovladatelných IL-2.
Pokud jde o konstruktéry Třetí říše, tito brilantní inženýři, kteří vytvořili tisíce vzorků „wunderwaffe“- „pochmurných germánských géniů“, nikdy nebyli schopni vytvořit vysoce výkonný pístový motor vhodný k instalaci na stíhačku. A bez normální elektrárny byly všechny projekty slibné „zázračné zbraně“vhodné pouze pro muzejní vitríny.
Když se konečně vrátíme k Thunderboltu, o tom není pochyb, konstruktér letadel Alexander Kartveli vytvořil skutečné mistrovské dílo.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Éra proudových letadel stanovila nové standardy. V roce 1944 provedl Kartveli sérii marných pokusů nainstalovat proudový motor na svůj „Thunderbolt“- bohužel, marně. Starý design se sám vyčerpal. Během následujících dvou let se na rýsovacích prknech zrodilo nové letadlo - stíhací bombardér F -84 Thunderjet (první let - fervál 1946).
F-84 „Thunderjet“je zajímavý především z technického hlediska-první stíhačka na světě se systémem tankování vzduchu, první stíhací letoun jaderných zbraní. Jinak to bylo ve své době obyčejné letadlo, prvorozené proudové letectví: přetlakový kokpit s vystřelovacím sedadlem, radarový zaměřovač, přídavné palivové nádrže na koncích křídel, 6 kulometů ráže 12,7 mm, až dvě tuny boje zatížení na externí uzly.
Stíhací bombardér byl aktivně používán na obloze Koreje, asi stovka z nich padla za kořist rychlejšímu a vyspělejšímu MiGu-15. Například 9. září 1952 osmnáct MiGů ze 726. IAP zachytilo skupinu „Thunderjetů“, představilo skutečný masakr a sestřelilo čtrnáct letounů F-84 (všechny ztráty uznalo americké letectvo).
Na druhé straně, na počátku 50. let již nebyl F-84 umístěn jako bojovník za vzdušnou převahu. Úkol „Thunderjetů“byl mnohem prozaičtější - útočit na pozemní cíle. Podle statistik Thunderjets uskutečnil v Koreji 86 000 bojových letů, shodil 50 427 tun bomb a 5560 tun napalmu a vypálil 5560 neřízených střel. Kvůli těmto letadlům bylo 10 673 úderů na železnici a 1 366 na dálnicích zničeno 200 807 budov, 2 317 vozů, 167 tanků, 4 846 děl, 259 parních lokomotiv, 3 996 železničních vozů a 588 mostů. Lze zaznamenat houževnatost, s jakou Američané ničili předměty: zdálo se, že chtějí zbourat vše, nad čím jejich letadla létala.
S přihlédnutím k jistému úspěchu letounu F -84 v bojových podmínkách provedl Alexander Kartveli hlubokou modernizaci „Thunderjet“, když na výstupu dostal F -84F Thunderstreak (první let - únor 1951) - navzdory podobnému názvu, to už bylo úplně jiné letadlo se smeteným křídlem a transonickou rychlostí letu.
"Thunderstreak" nezískal velkou slávu, byl potichu a mírumilovně využíván v různých zemích až do začátku 70. let, chronicky trpěl zvýšenou korozí. Jedinými trofejemi „Thunderstriků“byla dvojice Il-28 iráckého letectva, která v roce 1962 narušila tureckou vzdušnou hranici.
O něco déle sloužila speciální modifikace F-84F, taktického průzkumného letounu RF-84F Thunderflash. Říká se, že byli viděni na vojenských letištích v Řecku dokonce na počátku 90. let.
Thug
Posledním akordem v kariéře Alexandra Kartveliho byl stíhací bombardér F-105 Thunderchif (Thunderbolt), který v armádě obdržel kratší a slanější jméno Tad (Thug). Stroj je zvědavý v každém smyslu - je to možná nejtěžší jednomotorový letoun v historii letectví. Běžná vzletová hmotnost - 22 tun! Seriózní technika.
Kartveli byl až do konce věrný svým tradicím - velkému, extrémně bohatému letadlu s výkonnými zbraněmi a vysokými letovými vlastnostmi. Výzbroj - šestihlavňová „sopka“(1020 nábojů) a až 8 tun bojového nákladu ve vnitřní pumovnici a na vnějších závěsnících.
Už v polovině 50. let se gruzínsko-americký konstruktér vážně zamyslel nad myšlenkou prolomit protivzdušnou obranu v extrémně nízké výšce: teoreticky by to mělo snížit pravděpodobnost detekce nepřátelského radarového letadla a vysokou rychlost Thunderchif nedovolil protiletadlovým střelcům vést cílenou palbu. V některých ohledech měl Kartveli nepochybně pravdu, ale ani pulzní radar, ani dvojnásobná rychlost zvuku, ani dopplerovský navigační systém, ani systém slepého bombardování za každého počasí nezachránily F-105 ve Vietnamu-397 Thunderchiefů bylo nemilosrdně sestřeleno. To byla cena za nejnebezpečnější operace.
F -105 zaútočil na nejdůležitější cíle nejsilnější protivzdušnou obranou, lovil radary a raketové systémy protivzdušné obrany a v případě setkání s MiGy měl malou šanci přežít - neměli ani zásobu paliva pro vzdušný boj, ani vysoce kvalitní zbraně „vzduch -vzduch“(maximum -šestihlavňové dělo a rakety Sidewinder).
Na druhou stranu jednomotorové letadlo vykazovalo dobrou schopnost přežití (počet ztrát / počet bojových letů) a z hlediska zatížení pumou jej překonal pouze B-52.
