Bylo by nesprávné nazývat druhou světovou válku „válkou motorů“, přestože hrály velmi důležitou roli jak na souši, tak na vodě a ve vzduchu. Ale před druhou světovou válkou byla také první a právě tehdy se motorizace armád bojujících zemí stala skutečným faktorem vítězství. Stačí připomenout slavné „Marne Taxi“. Koneckonců právě díky tomuto vozu mohli Francouzi zadržet německé jednotky v bitvě na Marně a nedovolili jim vzít Paříž. Ale kromě nich tam byli i těžké transportéry přepravující taková děla a houfnice, které by jinak žádní koně neodvezli, a nákladní vozy s vojáky a municí a podvozky pro první obrněná auta. Během této války se navíc počet vozidel v armádách zvýšil stokrát, z desítek na tisíce!
Rakousko-Uhersko ve spojenectví s Německem se aktivně zúčastnilo této války proti členským státům Dohody.
Již v roce 1916 začala rakousko-uherská vojska shánět dělostřelecký traktor, který by jej používal k přepravě těžkých 30,5 cm minometů firmy Škoda. Po zklamání u jiných výrobců si armáda opět vybrala automobilovou společnost Austro-Daimler a udělala správnou volbu. Vůz, který navrhl, měl nejprve pohon všech kol a naviják a byl schopen táhnout náklad 24 tun. Čtyři velká kola o průměru 1,5 m byla vyrobena výhradně z oceli a měla oka traktoru. Byly však poskytnuty také gumové pneumatiky. Čtyřválcový motor měl výkon 80 koní. s. Vzadu bylo místo pro jedenáct 305 mm granátů. Další skořápky bylo možné přepravovat na velkém kolovém přívěsu s nosností 5 tun, na stejných ocelových kolech. Nový traktor mohl být také použit k tažení jiných těžkých nástrojů, jako je 15 cm Autokanone M. 15/16.
Přesný počet vyrobených vozidel není znám a podle různých odhadů by mohl dosáhnout od 138 do 1000. Alespoň některá z nich také skončila v německé armádě. Po válce je rakouská armáda používala téměř až do anšlusu.
Když Škoda začala pracovat na nové generaci super těžkých děl, jako jsou 24 cm, 38 cm a 42 cm M. 16, vyšlo najevo, že také potřebují nová vozidla, aby byla stejně mobilní jako jejich slavný předchůdce. 30,5 cm M. 11. A mužem, který měl za úkol vytvořit nový transportér, nebyl nikdo jiný než doktor Ferdinand Porsche, který v té době pracoval pro Daimlerův Österreicher ve Wiener Neustadtu. A co si myslíte, že navrhl jako pohonný systém? Dieselový elektromotor samozřejmě! Šestiválcový benzínový motor točil generátor a generátor zase poháněl dva elektromotory, jeden pro každou zadní nápravu. Celý design byl poměrně komplikovaný, možná až příliš, zvláště v očích moderního člověka. Ale fungovalo to. B Zug - to je název tohoto traktoru, na dobré silnici s mírným sklonem by mohl táhnout dva přívěsy s maximální rychlostí 12 km / h. Pokud se počet přívěsů sníží na jeden, rychlost se zvýší na 14 km / h. S jedním přívěsem se mohl pohybovat vpřed se sklonem 26 °, se dvěma přívěsy byl sklon zmenšen na 20 °. Obecně to byl na tu dobu velmi dokonalý mechanismus, který měl navíc docela slušnou spolehlivost. Ale jeho údržba způsobovala mechanikům spoustu problémů. Palivový filtr bylo nutné měnit každé 2–3 hodiny a každých 10 km bylo nutné mazat převody ventilů motoru! Když se ale tato auta objevila, byla všechna obdivována jako jasný důkaz síly rakouského automobilového průmyslu! Během druhé světové války byly tyto traktory použity ve Wehrmachtu k přepravě těžkých děl stejné škodovácké společnosti!
Kola byla dobrá pro všechny, ale protože tehdejší válka se obvykle odehrávala mimo silnice a samotných silnic bylo málo, německé velení v roce 1917 objednalo podvozek 100 A7V a přesně jako pásové transportéry těžkých děl. Z toho bylo 20 dokončeno jako tanky a asi 56 jako pásová vozidla Überlandwagen.
V A7V byly dva motory Daimler instalovány vedle sebe ve středu podvozku. Odpružení bylo převzato z traktoru Holt, který v té době inspiroval všechny „housenky“- jak samotné Američany, tak Brity, Francouze a Němce!
Nad kontrolním sloupkem - a toto byl skutečný „sloupek“, nelze jinak říci, byla instalována markýza chránící před sluncem a deštěm. Všechno je tak jednoduché a už žádné pohodlí pro řidiče a jeho asistenta. Maximální rychlost byla pouhých 13 km / h. Tažné háky, stejně jako nákladní plošiny, byly instalovány na obou koncích podvozku, protože vůz se mohl pohybovat tam a zpět bez otáčení.
Do konce září 1917 byla vytvořena experimentální jednotka vybavená osmi vozidly tohoto typu s čísly podvozků od 508 do 515 a v listopadu byla již odeslána do Francie. Odtamtud bylo oznámeno, že "vagové" pracují s dobrou účinností. Überlandwagen měl ale stejné vady jako tank A7V, tedy nízkou světlou výšku a špatnou schopnost běhu na lyžích. Ve srovnání s kolovými vozidly byla spotřeba paliva nadměrná (10 l / km oproti 0,84 l / km u 3 tunového kolového nákladního vozidla).
Dalším „válečným konstruktérem“byl Heinrich Bussing, který v roce 1903 založil svou společnost v Braunschweigu, kde postavil svůj první nákladní vůz-2tunové auto s dvouválcovým benzínovým motorem a šnekovým převodem. Design se ukázal být úspěšný a další společnosti v Německu, Rakousku, Maďarsku a dokonce i Anglii začaly auto vyrábět v licenci. Před vypuknutím války postoupil Bussing ve vývoji těžkých vozidel tak daleko, že dokázal vyrábět vozidla o nosnosti 5 až 11 tun, vybavená šestiválcovými motory. Práce na novém vozidle, označeném KZW 1800, začaly ještě před válkou, takže německá armáda dostala nový výkonný nákladní vůz, jakmile jej potřeboval. A potřebovala to na konci roku 1915, kdy německá armáda rozhodla, že všechna těžká děla, například 21 cm minomety, a nejen super těžká děla, by měla být přenesena na odtah po silnici.
Tehdy jim Bussing nabídl KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) vybavený šestiválcovým motorem Otto o výkonu 90 koní. Vozidlo bylo vybaveno předním navijákem a vyhrazeným lavicovým sedadlem v zadní části velkého kokpitu. Některá auta měla vzadu malá muniční těla. Byly aktivně používány vojsky a byly vyráběny až do konce roku 1917. Zde je třeba poznamenat, že stupeň motorizace německé armády byl velmi vysoký. Během jednoho válečného dne to v průměru zahrnovalo asi 25 000 kamionů. Navíc v letech 1914 - 1918. bylo vyrobeno asi 40 000 nových nákladních vozidel.
Velmi oblíbené byly také nákladní vozy Daimler z Marienfeldu. Prvním strojem moderní konstrukce, který byl uveden do výroby v roce 1914, byl třítunový nákladní vůz s řetězovým pohonem a čtyřválcovým benzínovým motorem, který mu dával maximální rychlost zhruba 30 km / h. V letech 1914-1918 bylo vyrobeno přes 3000 těchto vozidel. Mnoho z nich válku přežilo a byly používány civilními společnostmi nebo v německém Reichswehru ve dvacátých a třicátých letech a nahrazovaly staré pneumatiky pneumatikami.
Velení německé armády bylo velmi konzervativní (což bylo velmi vtipně zesměšněno Francouzi v komediálním filmu „Air Adventures“), proto se dlouho podrobně zabývali technickými novinkami, a to i v těch případech, kdy výhody plynoucí z byly zřejmé. Proto, když začala válka, bylo v armádě jen několik štábních vozů. Nedostatek motorových zdrojů byl nahrazen sekvenováním soukromých automobilů. V důsledku toho armáda získala působivou flotilu nejrůznějších vozů od společností jako Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes a Opel. “Nejoblíbenější z nich byl slavný Mercedes М1913 37/95. Svého času bylo toto auto považováno za nejsilnější sériové auto na světě. Měl silný motor se dvěma bloky dvou válců, každý se třemi hlavovými ventily na válec a zdvihovým objemem 9,6 litru, který produkoval 95 koní. Byl tam jen jeden karburátor. Převodovka je čtyřstupňová, s dvojitým řetězovým pohonem zadní nápravy. Maximální rychlost byla přibližně 110 km / h. Vůz se ukázal jako pohodlný a byl používán jako štábní vůz v německé i turecké armádě.
