Spojené státy mají více létajících radarových hlídek pro letectvo a námořní letectví než všechny ostatní země dohromady. To platí jak pro počet kopií, tak pro počet modelů. Převážná část postavených letadel AWACS vstoupila do flotily, protože letadlové lodě byly v nejaderné konfrontaci považovány za hlavní údernou sílu amerického námořnictva. Americké vojenské letectvo, neomezené délkou hlavních drah a maximální vzletovou hmotností, současně objednalo těžká vozidla s výkonnými radary, vysoce výkonnou výměnou dat a dlouhou dobou letu. Ale jak víte, v tomto světě musíte za všechno zaplatit. Letadla letectva s vyššími vlastnostmi stojí rozpočet několikanásobně více a ve srovnání s námořními letadly je postavila několikrát méně.
V řadě případů se však ukázalo, že schopnosti těžkých a drahých E-3 Sentry byly nadměrné a operace byla příliš nákladná. K vydání určení cíle pro systémy protivzdušné obrany nebo pro řízení leteckých akcí ve vzdáleném sekundárním operačním prostoru stačilo mít relativně levný stroj, který by mohl být založen na polních letištích s charakteristikou radarové stanice námořního E- 2 Hawkeye. Generálové letectva však nebyli spokojeni s doletem a délkou letu Hokai. Kromě toho bylo pro usnadnění údržby a provozu žádoucí, aby „taktické“letouny AWACS byly vytvořeny na platformě, kterou již provozovalo vojenské letectvo.
Zdálo se celkem logické „zkřížit“radar letounu na bázi letounu E-2C osvědčeným vojenským transportním C-130 Hercules. Instalace radaru s rotující diskovou anténou a kompletní sady komunikačních a navigačních zařízení na prostorný čtyřmotorový letoun s působivou nosností a v důsledku toho se zvýšenou dodávkou paliva umožnila výrazně zvýšit doba letu.
Na počátku 80. let Lockheed zaujal proaktivní přístup k vytvoření letounu AWACS na základě transportu Hercules. Nový letoun dostal označení EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar surveillance) a byl určen k vyplnění mezery mezi E-2 Hawkeye a E-3 Sentry, jeden C-130H byl znovu vybaven. Kromě radaru AN / APS-125 a námořní avioniky E-2C byl k uložení odpadků na palubě a instalaci dalších palivových nádrží použit volný prostor a hmotnostní rezerva, v důsledku čehož byla doba pobyt ve vzduchu přesáhl 11 hodin.
Vzhledem k pracovnímu vytížení prioritních témat a nepřítomnosti zákazníka začaly zkoušky letadla s úplnou sadou avioniky až v roce 1991. Vzhledem k tomu, že tehdejší konfrontace mezi těmito dvěma velmocemi skončila, americké vojenské letectvo neobjednalo jediné radarové sledovací a řídicí vozidlo založené na C-130. Spojenecké velení NATO v Evropě, Britové, Francouzi a Saúdové se rozhodli pro modernizovanou Sentry. A zahraniční kupující z malých zemí stojí pobřežní E-2C.
Letoun AWACS založený na „Herkulovi“upoutal pozornost americké pohraniční a celní služby, která spolupracuje s pobřežní stráží a protidrogovou správou. Poté, co letoun začal vykonávat pravidelné hlídkové mise, byl přejmenován na EC-130V.
EC-130V
Zdálo se, že schopnost provádět dlouhodobé hlídky a relativně nízké provozní náklady měla zajistit výrobu nových letadel AWACS, ale kvůli rozpočtovým škrtům americké pohraniční a americké pobřežní stráže další nákupy EC-130 ARE muselo být opuštěno. Přestože se letoun velmi dobře osvědčil během misí k identifikaci pašování drog. Levnou alternativou k radaru „Hercules“je protiponorkový letoun R-3V, přeměněný na radarová hlídková letadla, kterých je hojně k dispozici skladovací základna v Arizoně. Přitom po nákladních lodích C-130 byla velká poptávka a sloužily v letectvu a námořnictvu až do úplného opotřebení.
Výsledkem je, že po dvou letech působení v boji proti obchodování s drogami byl jediný EC-130V postavený v roce 1993 předán americkému námořnictvu, kde byl znovu přepracován. Po instalaci radaru AN / APS-145 a speciálních foto a videokamer s vysokým rozlišením byl letoun přejmenován na NC-130H a používán v řadě testovacích programů.
NC-130H
Zejména NC-130H prováděla radarové sledování opakovaně použitelné kosmické lodi Space Shuttle blížící se k přistání, podporovala testování řízených střel a prováděla pátrací a záchranné operace.
Asi před pěti lety bylo oznámeno, že Lockheed Martin, společně s Northrop Grumman a australskými systémy Transfield Defence pro export do třetích zemí na základě C-130J-30 Hercules II s prodlouženým trupem, novou avionikou a výkonnější a úspornější motory, vyvíjejí AWACS C-130J-30 AEW & C s radarem AN / APY-9 s AFAR. Tato stanice instalovaná na E-2D se svými schopnostmi přibližuje k radaru AN / APY-2 letadla AWACS. Není však známo, jak daleko tato práce pokročila. Lze předpokládat, že kvůli nedostatku objednávek nebude letadlo nikdy postaveno.
Na konci padesátých let se námořní pěchota Spojených států postarala o vytvoření vlastních radarových leteckých hlídek. Vzhledem k tomu, že ILC neměla tak hojné financování a přistávající lodě nemohly přijímat a spouštět letadla AWACS na palubě, bylo rozhodnuto použít vrtulníky. Jako platformu pro radar AN / APS-20E vybrali největší z tehdy dostupných helikoptér-těžký S-56 (CH-37C). Jedná se o jednu z posledních amerických helikoptér s pístovým motorem, která mohla v kokpitu nebo na vnějším závěsu přepravit 4500 kg nákladu.
Vrtulník AWACS HR2S-1W
Radarová anténa byla namontována pod kokpit v vypouklé kapkovité plastové kapotáži. Celkem byly pro testování postaveny dvě palubní AWACS vrtulníky HR2S-1W. V té době již radar AN / APS-20E nemohl být považován za moderní, první verze tohoto radaru byly vyvinuty během válečných let a v budoucnu měly být vrtulníky AWACS vybaveny pokročilejším vybavením.
Provoz radarů na vrtulnících se však ukázal jako extrémně nestabilní. Kvůli vibracím byla spolehlivost lampových jednotek velmi žádaná a omezená letová výška helikoptéry neumožňovala realizovat maximální možný rozsah detekce. Trubicový radar byl navíc docela „žravý“, pro jeho napájení bylo nutné spustit přídavný elektrický generátor poháněný benzínovým motorem, což zkrátilo čas strávený ve vzduchu. V důsledku toho se námořní pěchota rozhodla neobtěžovat s vrtulníky AWACS a všechny funkce pro řízení vzdušné situace přidělila flotile a pozemním radarům, které měly být rozmístěny na zajatém předmostí.
V šesté části recenze, kde se mimo jiné jednalo o letouny AWACS založené na hlídkové protiponorce R-3 Orion, byl zmíněn NP-3D převedený z R-3C a navržený tak, aby podporoval testy různé rakety. Pro podobné účely na konci 80. let Boeing dovybavil dvě civilní turbovrtulová letadla DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Tento typ letadla s turbovrtulovými motory byl vybrán z ekonomických důvodů. Turbovrtulové stroje se dvěma motory Pratt & Whitney PW-121 o výkonu 2 150 koní na každý. s. každý stál americké vojenské oddělení 33 milionů dolarů, z toho 8 milionů bylo vynaloženo na rekonstrukci. To znamená, že jedno letadlo stálo přibližně stejně jako stíhačka, což bylo mnohem levnější než na Havaji nebo Sentry. Současně díky poměrně úsporným motorům a standardům civilní služby stál provoz také několikrát méně.
Widget E-9A
Do letadla, označeného jako E-9A Widget, byl na pravoboku trupu nainstalován radar AN / APS-143 (V) -1 s fázovanou anténní soustavou a vyhledávací radar APS-128 a zařízení pro telemetrii a přenos dat byly instalovány ve ventrální kapotáži. Letoun s maximální vzletovou hmotností 16 400 kg mohl zůstat ve vzduchu 4 hodiny. Maximální výška letu dosáhla 7 000 metrů, rychlost - až 450 km / h. Posádka zahrnuje 2 piloty a 2–3 operátory elektronického vybavení.
Provozovatelé avioniky letadla E-9A
Od roku 1989 se letouny aktivně účastnily testování různých typů leteckých a raketových zbraní. Kromě radarového sledování testovaných vzorků a shromažďování telemetrických informací byl úkol „Widgety“pověřen zajištěním bezpečnosti a kontrolou testovací oblasti na přítomnost neoprávněných osob a předmětů.
Uvádí se, že Widgetovy radary na mořské hladině jsou schopné detekovat předmět lidské velikosti na záchranném člunu ve vzdálenosti více než 40 km. A současně sledovat více než 20 námořních a vzdušných cílů. V minulosti se letouny E-9A účastnily hodnocení zbraní na různých amerických testovacích stanovištích, včetně testování pokročilé námořní řízené střely Tomahawk a testování stíhačky F-22A 5. generace s praktickými odpaly vzduch-vzduch. vzduchové rakety. vzduch “.
V současné době jeden E-9A zůstává v letovém stavu. Na konci 90. let prošel tento stroj přídavným zařízením pro dálkové ovládání cílových letadel. Nyní je jediný „Widget“součástí 82. letky bezpilotních cílů, na letecké základně Holloman v Novém Mexiku (více podrobností zde: Operace „Fantomů“v americkém letectvu pokračuje). E-9A se používá hlavně pro dálkové ovládání letů rádiem řízených cílů QF-4 Phantom II a QF-16A / B Fighting Falcon a pro monitorování vzdušné situace v dosahu Nellis a White Sands.
Ve druhé polovině 70. let se objem těžkých drog nelegálně dovezených do USA prudce zvýšil, což vedlo ke zhoršení kriminální situace. Americká vláda reagovala zpřísněním hraničních kontrol na americko-mexické hranici, což umožnilo zachytit značnou část nelegálního nákladu přepravovaného po zemi. V důsledku toho obchodníci s drogami, využívající relativní transparentnosti námořních hranic, přešli na přepravu velkých objemů z Texasu a Floridy na východním pobřeží a Kalifornie na západním pobřeží. Americká pobřežní stráž však pomocí hlídkových lodí a rychlostních člunů oceánské třídy zabránila vytvoření udržitelných kanálů vstupu po moři. A policie a správa pro vymáhání drog převzala kontrolu nad přístavy a přístavy. Ale narkobaroni, kteří nechtěli přijít o mnohamilionové zisky, začali používat letectví. Existují případy, kdy byla k přepravě kokainu použita dostatečně velká transportní letadla jako DC-3 a DC-6. Nejčastěji se však jednalo o jednomotorové letouny s lehkým motorem.
V USA byly a jsou v poválečném období velmi populární létající „vozy“, do kterých se vejde kromě pilota 3-4 cestujících a příruční zavazadlo. Na začátku 80. let stála stále silná 10–15letá „Cessna 172“na sekundárním americkém trhu několik tisíc dolarů (více podrobností zde: Air bestseller-Cessna-172 „Skyhawk“). A právě jeden úspěšný let se sto kilogramy kokainu více než kompenzoval nákup ojetého auta.„Cessna“navíc mohla sedět téměř kdekoli, k tomu se docela hodil opuštěný dálniční tah, kterého je na jihu USA dost, nebo plochý úsek pouště. Prodejci drog, kteří doručili velkou zásilku lektvaru, často letadla opustili.
Do poloviny 60. let měly Spojené státy výkonný systém protivzdušné obrany (více zde: Severoamerický systém protivzdušné obrany), ale po zahájení masivní výstavby mezikontinentálních balistických raket v Sovětském svazu a dosažení parity jaderných raket zmizela potřeba mnoha systémů protivzdušné obrany a radarů pro řízení vzduchu. Celková redukce radarových kontrolních zařízení v jižním směru vedla k tomu, že do mezer, které se vytvořily, bylo možné dovážet do USA téměř cokoli. Pro detekci malých letadel létajících v malé výšce nad vodami Mexického zálivu se nejlépe hodila letadla AWACS, ale i pro bohatou Ameriku bylo příliš nákladné nechat je nepřetržitě ve vzduchu. Částečně bylo řešením problému použití ne nových „Hokai“, stažených z palubních leteckých křídel do pobřežních záložních letek, a přeměna použitých protiponorkových „Orionů“na stanoviště vzdušných radarů.
Poté, co pohraniční služba měla k dispozici letadlo radarové hlídky a začala průběžně používat stíhače letectva a námořnictva k odposlechu narušitelů, objem zadržených drog se hned několikrát zvýšil. Letadlo AWACS však nemohlo nepřetržitě ovládat všechny možné směry. Pohraniční stráž jich navíc měla málo a ne vždy bylo možné se s námořními úřady dohodnout.
Jak již bylo zmíněno ve druhé části recenze, v 50. až 60. letech provozovalo americké námořnictvo radarové hlídkové vzducholodě. Spolu se schopností provádět dlouhodobé hlídky byla tato letadla extrémně pomalá, vyžadovala umístění obrovských hangárů a hlavně byla velmi závislá na povětrnostních podmínkách, které v důsledku toho na pozadí snižování bariéry Force, se stal hlavním důvodem jejich opuštění flotily.
Koncem 70. let zahájilo americké ministerstvo obrany program pro vývoj letadel lehčích než vzduch. S přihlédnutím ke zkušenostem s používáním vzducholodí bylo rozhodnuto postavit upoutané balóny bez posádky. Nasazení prvních balónků systému TARS (Tethered Aerostat Radar System, balónkem upoutaný radarový systém) začalo v roce 1982. V zájmu pohraniční a celní služby a pobřežní stráže působilo v jihovýchodních oblastech USA celkem 11 balónkových radarových stanovišť.
Balón byl vypuštěn o délce 25 a šířce 8 metrů ze speciálně připravené plošiny s kotvícím stožárem. Sjezd a výstup do výšky 2700 metrů byl řízen elektrickým navijákem, celková délka kabelu byla asi 7500 metrů. Zařízení by teoreticky mohlo být provozováno při rychlosti větru až 25 m / s. Přestože z bezpečnostních důvodů byl kabel s větrem 15 m / s již navinutý. Navzdory opatřením byly za 20 let kvůli špatnému počasí ztraceny čtyři upoutané balónky.
Hélium naplněný balón vybavený radarem AN / APG-66 s detekčním dosahem až 120 km je schopen zůstat ve vzduchu nepřetržitě dva týdny. Radar AN / APG-66 byl původně použit na stíhačkách F-16A / B. Elektrický proud pro napájení radaru a radarových informací byl dodáván prostřednictvím dvou oddělených kabelových vedení.
Radarový hlídkový balón na ostrově Kajo Key
Navzdory meteorologické závislosti se balónové radarové stanoviště obecně osvědčily pozitivně. Za více než dvacet let služby s jejich pomocí byly nalezeny stovky lodí a letadel, které se pokoušely nelegálně překročit hranice USA. A nebyli vždy transportéry drog. Díky radarovému stanovišti rozmístěnému na Floridě na ostrově Cadjo Key se tedy opakovaně podařilo najít čluny nelegálních „plavců“, kteří uprchli z Kuby.
Satelitní snímek Google Earth: místa pro vypouštění balónů pro radarovou hlídku na ostrově Kajo Key na Floridě
Někteří čtenáři nevnímají uvázané balóny jako skutečně účinný prostředek radarové hlídky, přičemž měkká vozidla lehčí než vzduch považují za „podvod“. Podle zástupců amerického letectva, které mělo balónové radary na starosti, však jejich použití s dostatečně vysokou pravděpodobností odhalení potenciálních narušitelů hranice umožnilo ušetřit za 20 let více než 200 milionů dolarů. Tato úspora je velmi významné i podle amerických standardů. Vznikl v důsledku skutečnosti, že bylo možné nahradit letadla AWACS v pobřežních oblastech aerostatickými systémy. Údržba balónkových radarových stanovišť je 5-7krát levnější než přilákání letadel AWACS a také vyžaduje poloviční počet personálu údržby. V roce 2006 armáda předala balóny službě pohraniční stráže. Po uzavření servisní smlouvy se soukromými společnostmi se náklady na údržbu balónového parku snížily z 8 milionů na 6 milionů dolarů ročně.
V posledním desetiletí byly balóny TARS nahrazeny zařízeními lehčí než vzduch systému LASS (anglicky Low Altitude Surveillance System). Balón 420K, vyráběný společností Lockheed Martin, nese optoelektronické sledovací systémy pro zemské a vodní plochy a radar AN / TPS-63 s detekčním dosahem 300 km. Toto zařízení, navržené jako prostředek pro detekci řízených střel, které prorazily v malých výškách, nebylo v systému protivzdušné obrany v Severní Americe žádané. Hlavní oblastí použití radarových balónků byla kontrola nelegálního překračování americko-mexické hranice a potlačování obchodování s drogami.
Raytheon v současné době nabízí zákazníkům balónkový systém JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Základem systému JLENS je 71 metrů dlouhý balón s užitečným zatížením 2000 kg v provozní nadmořské výšce 4500 m, schopný nepřetržitého pobytu ve vzduchu. Náplň práce zahrnuje radar pro detekci a sledování cílů, komunikační a informační zařízení a speciální meteorologické senzory, které operátorům umožňují předem varovat operátory před zhoršujícími se povětrnostními podmínkami v oblasti odpalu balónu.
Přijaté radarové informace jsou přenášeny pomocí kabelu z optických vláken do komplexu pro zpracování země a generovaná data určení cíle jsou dodávána spotřebitelům prostřednictvím zabezpečených komunikačních kanálů. Jako samostatnou možnost je možné balón vyzbrojit raketami vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM, což z něj činí velmi účinný nástroj protivzdušné obrany. V roce 2014 americké ministerstvo obrany oznámilo pořízení 14 sad systému JLENS za cenu 130 milionů dolarů za jednotku.
