Navzdory úsilí vynaloženému v Sovětském svazu nebylo možné přivést letadlo na bázi nosiče AWACS k sériové výrobě. Po rozpadu SSSR, kvůli trvalému nedostatku peněz na výdaje na obranu, se toto téma již „novému“Rusku nevrátilo. Námořní helikoptéry s výkonným všestranným radarem byly považovány za levnou alternativu. I když je spravedlivé hned říci, že pokud jde o jejich schopnosti: rozsah detekce, nadmořská výška, rychlost a doba letu, letadla s rotačními křídly jsou ve všech směrech horší než radarová hlídková letadla na bázi letadlových lodí.
První pokus o vytvoření „radarové demonstrace“vrtulníku Jak-24R v SSSR byl proveden v roce 1957. Vrtulník Jak-24, na který bylo rozhodnuto instalovat radar s anténou ve velké ventrální kapotáži, byl postaven podle schématu „létajícího auta“, které je v naší zemi vzácné. Sériová výroba transportního a osobního Jak-24 byla zahájena v roce 1955. Vrtulník vyrobený podle dvoušroubového podélného schématu byl vybaven dvěma pístovými motory ASh-82V a mohl dosáhnout maximální rychlosti 175 km / h a přepravit 30 cestujících. Letový dosah s maximálním zatížením - 255 km. V době svého vzniku to byla největší zvedací sovětská helikoptéra. Jak-24 byl v sériové výrobě od roku 1956 do roku 1958. Za tuto dobu se jim podařilo postavit 40 aut.
Jak-24R
Kromě ventrální kapotáže radarové antény se prodloužené vzpěry podvozku staly dalším vnějším rozdílem Jak-24R. Hlavním účelem první sovětské helikoptéry AWACS založené na pozemních letištích bylo hledání nepřátelských ponorek a lodí v pobřežních oblastech. Kromě lodí na povrchu měl radar vidět i periskopy ponorek. Ve výšce 2500 metrů mohl radar podle konstrukčních údajů detekovat vzdušné cíle na vzdálenost 150 km.
Po stažení Jaku-24 z výroby byl však program na vytvoření Jaku-24R omezen. Možná rozhodnutí o ukončení stavby Jak-24R ovlivnily americké zkušenosti s testováním vrtulníku Sikorsky HR2S-1W AWACS s radarem AN / APS-20, který byl vytvořen na objednávku amerického ILC. Důvodem odmítnutí námořní pěchoty z vrtulníků AWACS byla nespolehlivá činnost radaru kvůli silnému vibračnímu účinku a krátké době bojových hlídek. Stojí za to říci, že jedním z problémů Jak-24 byly také silné vibrace. Kromě toho bylo vytvoření kompaktní a co nejlehčí, ale zároveň výkonné radarové stanice na bázi trubicových prvků, v druhé polovině 50. let pro sovětský radioelektronický průmysl velmi obtížným úkolem.
První sovětskou radarovou hlídkovou helikoptérou na bázi letounu byly Ka-25T. Toto vozidlo, určené k detekci povrchových cílů a vydávání cílů pro protilodní raketové systémy sovětských křižníků, bylo uvedeno do provozu na konci roku 1971. Bylo postaveno celkem 50 vrtulníků tohoto typu, jejich provoz v námořnictvu pokračoval až do poloviny 90. let.
Ka-25Ts
Radarová průzkumná a cílová helikoptéra Ka-25T se od protiponorkové rakety Ka-25PL lišila přítomností kruhového radaru v příďovém kuželu a systému automatického přenosu dat. Místo závěsných sestav pro protiponorkové zbraně byly na tomto místě instalovány další palivové nádrže. Aby se vyloučilo zastínění radaru, jsou podvozkové nohy zatahovací. K provádění pátracích a záchranných operací je na palubu namontován naviják.
Systémy, které byly součástí komplexu průzkumných vrtulníkových lodí „Success“a určení cílů, umožňovaly provádět radarovou hlídku, určení cíle a předávání dat na vzdálenost až 250 km. Vrtulník byl schopen hodinu hlídkovat ve vzdálenosti až 200 km od domácí lodi. Palubní radar detekoval cíl a informace byly přenášeny na loď pomocí systému automatického přenosu dat. Na základě informací obdržených od Ka-25T o poloze a průběhu cíle z nosné lodi byly odpáleny protilodní střely. Vrtulníky Ka-25T byly založeny na křižnících Projektu 58, na letadlových křižnících Projektu 1143 a velkých protiponorkových lodích Projektu 1134 a 1155. Současně mohly provádět průzkum a určení cíle pro anti- lodní komplexy s doletem až 500 km. A přestože palubní zařízení helikoptéry nebylo schopno přímého navádění raket, informace předávané křižníku umožnily korigovat průběh protilodního raketového systému dříve, než byl cíl hledačem zajat. Po vyřazení vrtulníků Ka-25Ts a průzkumných letounů Tu-95RT s dlouhým doletem, které byly součástí určení námořního cíle Uspekh a průzkumného radarového systému, jakož i v souvislosti s ukončením provozu námořního průzkumu vesmíru Legend a systém určování cílů, několik domácích nosičů protiletadlových raket dlouhého doletu zůstalo bez externích prostředků pro určení cíle za horizontem.
Jediným typem letadel AWACS, které v současné době provozuje naše flotila, je vrtulník Ka-31. Tento stroj, původně zamýšlený na základnách na lodích, kde nebylo možné použít palubní letouny AWACS, jako například letadlové křižníky pr. 1123 a 1143, byl postaven na základě transportní a bojové helikoptéry Ka-29. V 80. letech minulého století to byla v SSSR snad jediná platforma, na jejímž základě bylo možné relativně rychle vytvořit „létající radar“pro umístění na lodě.
Hlavním úkolem vrtulníku AWACS, původně označovaného Ka-252RLD, bylo detekovat vzdušné cíle na moři a v malé výšce, včetně protilodních raket. Práce na novém stroji vstoupily do praktické fáze implementace v roce 1985. Protože se nová helikoptéra pro avioniku a účel radikálně lišila od předka Ka-29, dostala označení Ka-31.
Prototyp vrtulníku AWACS Ka-31
Pro detekci vzdušných a povrchových cílů obdržel Ka-31 radar s dosahem decimetru. Pod trupem byla umístěna rotační anténa o délce 5,75 metru. Když se anténa nepoužívá a během přistání, složí se. Aby podvozek nezasahoval do otáčení antény, byl dokončen: přední podpěry jsou zasunuty do kapotáží a zadní hlavní podpěry obdržely mechanismus, který je táhne nahoru. Dalšími významnými odlišnostmi od Ka-29 byla instalace dalších palivových nádrží v prodloužených zatáčkách za kokpitem a výkonná pomocná energetická jednotka TA-8K, spuštěná v době, kdy byl radar v provozu.
Vrtulník s maximální vzletovou hmotností 12 500 kg vyvinul maximální rychlost 255 km / h. Maximální dolet je 680 km s dobou trvání 2,5 hodiny. Hlídkování je možné až do nadmořské výšky 3500 km. Posádka - 3 lidé.
Rádiový komplex E-801 „Oko“vyvinutý NPO Vega umožnil detekovat vzdušné cíle na vzdálenost 100–150 km a povrchové cíle typu „raketový člun“na vzdálenost 250 km při současném sledování 20 cílů. Tyto parametry samozřejmě nebylo možné srovnávat s konstrukčními údaji letounů An-71 nebo Yak-44. Ale, jak víte, „za to, že nemáte razítko - píšou jednoduše“. Vzhledem k naprosté absenci letadel AWACS v palubním křídle, relativně levných, přestože nesplňovaly všechny požadavky, helikoptéry Ka-31 nějak pomohly „podívat se za horizont“.
Ka-31 poprvé vzlétl v roce 1987 a v době, kdy se SSSR zhroutil, dokončil program státních testů. Jeho sériová výroba měla být prováděna v podniku Kumertau Aviation Production Enterprise. Nicméně, stejně jako v případě An-71 a Jak-44, financování programu bylo zastaveno. Unáhlené stažení z flotily letadlových křižníků projektu 1143 a ukončení stavby letadlových lodí vedlo k tomu, že zájem zákazníků o Ka-31 výrazně poklesl. Díky úsilí odborníků z Kamov Design Bureau prošly dva postavené prototypy státními testy a v roce 1995 byla helikoptéra AWACS oficiálně přijata letectvím ruského námořnictva. Ale ve skutečnosti to byla jen formalita, sériová výroba Ka-31 nezačala a dvě kopie, které byly během testování značně opotřebované, měly vycházet z jediné ruské letadlové lodi “Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov “. V tomto ohledu se mnohým zdálo, že stejně jako mnoho jiných sovětských leteckých programů byla helikoptéra „Kamov“AWACS odsouzena k zapomnění, ale tento stroj byl zachráněn exportními objednávkami.
20. ledna 2004 byla podepsána dohoda o prodeji letadlového křižníku pr. 1143.4 „Admirál flotily Sovětského svazu Gorshkov“do Indie. Současně se počítalo s rozsáhlou modernizací lodi a demontáží zbraní neobvyklých pro letadlovou loď, aby se uvolnil volný prostor pro umístění většího počtu letadel na palubu. Zpočátku indická vláda zvažovala možnost vybavit vzdušné křídlo svislými vzletovými a přistávacími letadly, ale během jednání bylo možné dohodnout přestavbu lodi na plnohodnotnou letadlovou loď na jejím základě nadzvukovou MiG- 29 tis. Indičtí admirálové přirozeně nastolili otázku prostředků radarové hlídky dlouhého dosahu, ale ruský vojensko-průmyslový komplex jim kromě vrtulníků Ka-31 nemohl nabídnout nic.
Ka-31 indické námořnictvo
Na vybavení palubního křídla letadlové lodi, která v indickém námořnictvu obdržela název „Vikramaditya“, a vytvoření rezervy, byla podepsána smlouva na stavbu devíti letounů Ka-31 v celkové hodnotě 207 milionů dolarů s dodáním prvního letadlo v roce 2004. Vrtulníky zároveň obdržely aktualizované radiotechnické a letové a navigační systémy. Za 10 let aktivního působení v indickém námořnictvu se Ka-31 podařilo dokázat, že jsou pozitivní. V budoucnu si Indie objednala další dávku a opravu některých již přijatých vrtulníků. Na začátku roku 2017 mělo indické námořnictvo 14 Ka-31. Uvádí se, že kromě provádění radarového průzkumu jsou tyto helikoptéry pověřeny také úkoly elektronického průzkumu a rušení.
Podle údajů zveřejněných tiskovou agenturou RIA Novosti byl v roce 2007 navázán kontakt na dodávku 9 vrtulníků Ka-31 námořnictvu PLA. Byly určeny k nasazení na první čínskou letadlovou loď „Liaoning“(bývalý „Varyag“, koupená na Ukrajině za cenu kovového šrotu), univerzální přistávací lodě a torpédoborce.
V dubnu 2012 se na webu veřejných zakázek objevila žádost o nákup radarové hlídkové helikoptéry Ka-31R. Náklady byly 406,5 milionu rublů. Nebyly však nalezeny žádné informace o tom, zda byla tato smlouva splněna. Přibližně ve stejnou dobu se na síti objevily obrazy nové helikoptéry AWACS, vyrobené v oblasti letiště Sokol v Nižním Novgorodu. Vrtulník, vybavený novým radarovým systémem L381, určeným pro průzkum pozemních cílů, prováděl pravidelné testovací lety. Tento komplex vytvořil JSC „Federální výzkumné a výrobní centrum“, Nižnij Novgorod, vědecký výzkumný ústav radiotechniky “.
Letové zkoušky vrtulníku s číslem ocasu „231 bílých“začaly na konci roku 2004. Tento stroj byl znovu vybaven prototypem vrtulníku Ka-31 AWACS s číslem ocasu „031 modrá“. V materiálech Kamova se experimentální vrtulník objevuje pod označením: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV a Ka-35.
V roce 2008 podepsalo ministerstvo obrany Ruské federace smlouvu s OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise na stavbu dvou vrtulníků. V srpnu 2015 byly zveřejněny informace o úspěšném dokončení programu státních testů a o přijetí Ka-31SV do provozu.
V říjnu 2016 byl v Sýrii v regionu Latakia spatřen ruský vrtulník AWACS s ocasním číslem 232 modrý. Podle řady autoritativních zdrojů se jedná o vrtulník Ka-31SV postavený od nuly, který se testuje v bojových podmínkách.
Podle Military Balance 2016 existují v ruském námořnictvu dva Ka-31R, počet a příslušnost Ka-31SV není znám. Naše ministerstvo obrany podle všeho nijak nespěchá na nákup helikoptér AWACS ve znatelných objemech. Doufá, že počet helikoptér radarových hlídek ve flotile vzroste poté, co se uzavření smlouvy na Mistral UDC ukázalo jako neudržitelné. Ačkoli tyto stroje jsou svými schopnostmi výrazně horší než stávající radarové systémy A-50, výhody Ka-31 spočívají v mnohem nižších nákladech na konstrukci a provoz a schopnosti vycházet z lodí a malých lokalit.
Prvním sovětským letounem určeným pro radarový průzkum pozemních cílů byl Il-20 s radarovým systémem Igla-1. Toto letadlo je založeno na široce používaném osobním a dopravním letounu IL-18D s turbovrtulovým motorem. Zkoušky nového průzkumného letadla začaly v roce 1968. Kromě nesourodého radaru pro průzkum zemského povrchu, s anténou v radioprůhledném doutníkovém kapotáži (délka-asi 8 m), letoun nesl sadu průzkumných kamer a vybavení, které umožňovalo odhalit polohu a typ pozemních radarů a zachycující radiové komunikace v pásmu VKV.
IL-20M
Radarové zařízení je uloženo v předním zavazadlovém prostoru. Letecké kamery A-87P s objektivy pod posuvnými závěsy byly umístěny po stranách ve dvou bočních krytech v přední části trupu. V zadní části trupu jsou v kapotážích antény elektronického průzkumného systému „Rhombus“, určené k fixaci radaru a určení směru ke zdroji.
Pracovní stanice operátorů RTK na letounu Il-20
Za křídlem, ve spodní části trupu, byly instalovány antény radionavigační stanice Kvadrat, pomocí které byl proveden podrobnější sběr informací o detekovaných předmětech vysílajících radary. Nad přední částí trupu jsou antény rádiového odposlechového systému Vishnya. Radarové a průzkumné zařízení obsluhovalo 6 operátorů.
Během testů byla odhalena řada nedostatků, zejména armáda nebyla spokojena s pohodlím operátorů, stížnosti byly způsobeny vlastnostmi, spolehlivostí a údržbou zařízení. Po odstranění komentářů a rozšíření možností radiotechnického komplexu obdrželo letadlo označení Il-20M. Pro zvýšení spolehlivosti informací byl zaveden režim, ve kterém byly informace sbírány současně několika kanály, což umožňuje zvýšit spolehlivost inteligence. V zadním kokpitu letadla je speciální zvukotěsná přihrádka s posezením, bufetem, toaletou a šatnou. Pro nouzový únik Il-20M je k dispozici nouzový poklop umístěný na pravoboku v zadní části trupu. V letadle Il-20M vzrostl počet zaměstnanců zaměstnaných při údržbě RTK na 7 osob, celkem bylo na palubě míst pro 13 osob. Letovou posádku tvořili dva piloti, navigátor, radista a palubní technik. Il-20M byl podle svých charakteristik blízko svému „předchůdci“Il-18D. S maximální vzletovou hmotností 64 000 kg by dokázal překonat vzdálenost více než 6 000 km s cestovní rychlostí 620 km / h a zůstat ve vzduchu déle než 10 hodin.
Sériová výstavba všech modifikací Il-20 byla prováděna v letech 1969 až 1974 v moskevském závodě "Znamya Truda", celkem bylo postaveno asi 20 vozidel. V sovětských dobách to bylo jedno z nejtajnějších letadel. Průzkumná letadla nebyla vysílána k boji s průzkumnými leteckými pluky nebo letek, ale byla přímo podřízena velitelům vojenských újezdů. Na Západě bylo letadlo identifikováno až v roce 1978, do té doby ani ve Spojených státech, ani v Evropě neexistovaly průzkumné letouny s bočním radarem, které by bylo možné srovnávat s Il-20M.
V 70. a 80. letech byly tyto stroje velmi aktivně využívány a účastnily se mnoha cvičení a létaly podél hranic zemí NATO, ČLR a Japonska. Během nepřátelských akcí v Afghánistánu Il-20M během přípravy velkých vojenských operací opakovaně prováděl průzkum podél hranic s Íránem a Pákistánem a prováděl fotografie opevněných oblastí rebelů. Letouny Il-20M velmi často nesly standardní nátěr Aeroflot a civilní registrační čísla.
Po rozpadu SSSR zůstala většina průzkumných letadel Il-20M v Rusku, ale vzhledem k začátku „reformy“ozbrojených sil a prudkému snížení výdajů na obranu, zastarání a vyčerpání zdrojů speciálního vybavení v druhé polovině 90. let bylo mnoho strojů zablokováno nebo přestavěno na přepravu nákladu a cestujících. Podle Military Balance 2016 mají ruské letecké síly 15 průzkumných letadel Il-20M. Tato data jsou však velmi nadhodnocená a zjevně spolu s provozuschopnými existovaly stroje, které byly „ve skladu“nebo v opravě a převedeny na jiné úkoly.
V roce 2014 se objevily informace o tom, že závod Myasschev Experimental Machine-Building Plant OJSC nově vybavoval několik Il-20M. Vozidla s novým radiotechnickým komplexem, která prošla rekonstrukcí, začala dostávat označení Il-20M1. Modernizovaný průzkumný letoun kromě moderního RTK místo zastaralých kamer A-87P dostal optoelektronické sledovací systémy schopné provozu ve tmě.
Po anexi Krymu a zhoršení vztahů se Spojenými státy se intenzita letů ruského Il-20M výrazně zvýšila. V roce 2015 se interceptory NATO opakovaně zvedly ke splnění ruských leteckých průzkumných letadel. A estonské ministerstvo zahraničí dokonce podalo protest kvůli údajnému narušení vzdušné hranice.
30. září 2015 zahájily ruské vzdušné síly leteckou operaci v Sýrii - první rozsáhlou vojenskou kampaň mimo její hranice od války v Afghánistánu. Letecká skupina, skládající se z téměř 50 bojových letadel a vrtulníků na letecké základně Khmeimim v provincii Latakia, obsahovala také jedno průzkumné letadlo Il-20M1. Podrobnosti o použití tohoto stroje nejsou zveřejněny, ale na základě schopností palubního radiotechnického komplexu lze předpokládat, že probíhá nejen radarový a optoelektronický průzkum, ale také rádiová komunikace mezi ozbrojenci zachycovány a rádiové signály jsou přenášeny.
Jako náhrada zastaralého letounu Il-20 před více než 10 lety byla zahájena tvorba radarového a radiotechnického průzkumného letounu Tu-214R. Program ROC „Frakce-4“byl schválen ministerstvem obrany Ruské federace v roce 2004. Smlouva počítala s převodem dvou prototypů Tu-214R k zákazníkovi do konce roku 2008. Jak už to ale v novodobé historii naší země bývá, termíny byly narušeny. První průzkumník vzlétl na konci roku 2009, teprve v roce 2012 bylo letadlo předáno ke státním zkouškám. Druhý Tu-214R začal testovat v roce 2014. Nedodání letounu Tu-214R bylo důvodem dlouhých soudních sporů mezi ministerstvem obrany RF a KAPO. Žalobce požadoval vymáhání od kazaňského leteckého stavebního podniku 1,24 miliardy rublů za zpoždění při vyřizování objednávky. Arbitrážní soud uznal nároky za částečně oprávněné, ale domníval se, že část viny nesl KAPO, ale jiné organizace. V důsledku toho soud rozhodl o zaplacení 180 milionů rublů.
Tu-214R na letišti Ramenskoye
Elektronický a optický průzkumný letoun Tu-214R je postaven na základě osobního letounu Tu-214 a je vybaven radiovým komplexem MRK-411 s bočními a všestrannými radarovými stanicemi s pevným AFAR po stranách v přední části trup. Podle údajů zveřejněných v otevřených zdrojích RTK umožňuje radarový průzkum pozemních cílů ve výšce hlídky 9–10 km ve vzdálenosti až 250 km. Uvádí se, že radar je dokonce schopen vidět cíle „pod zemí“. V tomto případě mluvíme s největší pravděpodobností o identifikaci maskovaných opevnění nebo o schopnosti vidět obrněná vozidla v caponierech. Komplex je také schopen detekovat zdroje radiových emisí na vzdálenost až 400 km a zachytit rádiové komunikace.
Na fotografii letadla jsou po stranách trupu viditelné čtyři ploché antény, které mu poskytují všestranný výhled. Kromě toho je v kapotáži pod ocasní částí letadla instalován velký anténní systém.
Anténní moduly radiotechnického komplexu MRK-411 letounu Tu-214R
Tu-214R je také schopen provádět průzkum ve viditelném a infračerveném rozsahu pomocí optoelektronického systému s vysokým rozlišením. Kromě toho lze T-214R použít jako velitelský a kontrolní bod a pro cílení zbraní na detekované cíle. Přenos informací o cílech v reálném čase se provádí prostřednictvím digitálních vysokorychlostních rádiových a satelitních komunikačních kanálů se zachováním primárního datového pole na rekordéru.
Krátce po dodání první kopie Tu-214R zákazníkovi, 17. prosince 2012, ji objevily japonské vzdušné sebeobranné síly v mezinárodním vzdušném prostoru nad Japonským mořem. Letadlo podle všeho procházelo vojenskými testy v reálné situaci a testovalo systém protivzdušné obrany Japonska. Po uvedení do provozu byla letadla testována během velkých cvičení. V roce 2015 letěl Tu-214R podél hranice s Ukrajinou. V polovině února 2015 letěl jeden Tu-214R z továrního letiště v Kazani na leteckou základnu Khmeimim v Sýrii.
Ruské letecké síly v současné době disponují dvěma průzkumnými letouny Tu-214R. Po soudních sporech kvůli narušení průmyslu v termínech dodávek ministerstvo obrany oznámilo, že již nebude objednávat tento typ letadel. Toto rozhodnutí bylo motivováno údajně krátkou dobou, po kterou bylo letadlo na hlídce. Podle tohoto parametru je Tu-214R skutečně nižší než Il-20M. Letová data letadla byla ale dohodnuta s armádou již v roce 2004 a tehdy nezpůsobovala žádné stížnosti. S největší pravděpodobností je věc ve vysokých nákladech na letadlo a ministerstvo obrany se snaží tímto způsobem vyvíjet tlak na výrobce. V každém případě máme po strojích této třídy obrovskou poptávku a v blízké budoucnosti se nepředpokládá žádná skutečná alternativa k Tu-214R. V roce 2016 vyšlo najevo, že v kazaňském leteckém závodě pojmenovaném po I. Gorbunove, probíhá výstavba třetí kopie Tu-214R.
Ve skutečnosti se za posledních 20 let naše letecké průzkumné schopnosti vážně zhoršily, a to plně platí i pro radarová průzkumná letadla. V sovětských dobách provozovalo letectvo a námořní letectví nadzvuková průzkumná letadla Tu-22R s dlouhým doletem. Podle různých zdrojů bylo postaveno až 130 vozidel. Úpravy letadel Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM se lišily ve složení palubního průzkumného vybavení, jehož zlepšování pokračovalo až do poloviny 80. let.
Tu-22RDM
Kromě průzkumu pomocí denních a nočních kamer a pasivních rádiových systémů byl k detekci velkých námořních a pozemních cílů použit výkonný radar Rubin-1M, který je schopen detekovat cíl typu křižník na vzdálenost až 450 km. Tato schopnost byla obzvláště žádaná při přípravě útoku na americké letky letadlových lodí. V sovětských dobách zajišťovaly akce letadel-nosičů protilodních raket Tu-22R. Za tímto účelem mělo námořnictvo asi 40 nadzvukových průzkumných letadel. Pozdní verze modernizovaného průzkumného letounu Tu-22RDM používala boční zavěšený radar M-202 „Ram“se zvýšeným rozlišením a výběrem pohyblivých cílů.
Aby nahradil zastaralý Tu-22R v roce 1989, byl přijat Tu-22MR s variabilní geometrií křídel, provoz letadla v bojových jednotkách začal v roce 1994. Tento stroj, který plně zdědil všechny výhody nadzvukového nosiče bombardérů-raket Tu-22M3, byl určen především k podpoře akcí námořního letectva nesoucího raketu Tu-22M3 a provádění dálkového průzkumu.
Tu-22MR
Externě se Tu-22MR liší od Tu-22M3 v podlouhlé kýlové gargrot, přítomnosti ventrálního kapotáže kontejneru průzkumného vybavení a vnějších antén radiotechnických systémů. Bohužel nebylo možné najít podrobnější informace o schopnostech zařízení instalovaného na Tu-22MR; otevřené zdroje pouze uvádějí, že letoun nese rozmanitý komplex skládající se z fotoaparátů a optoelektronického průzkumu, stanic pro detekci zdrojů radiových emisí a výkonných radary. Toto letadlo se nerozšířilo; bylo postaveno celkem 12 letounů Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Bočně vyhlížející radar Sablya-E byl použit k vybavení nadzvukových průzkumných bombardovacích letounů MiG-25RBS. MiG-25RBSh používal radar M-202 „Rampol“. Trysková průzkumná letadla dlouhého doletu Tu-22RDM sloužila u ruského letectva do roku 1994 a MiG-25RBSh byl v roce 2013 vyřazen z provozu.
V první polovině 70. let byl v omezeném počtu postaven dvoumístný Jak-28BI s bočně vyhlížejícím radarem „Bulat“. Letoun byl určen pro mapování terénu s vysokým rozlišením, srovnatelným s fotografickým obrazem. Mapování bylo prováděno v pásu širokém 15 km, v přímých letových podmínkách v malých a středních výškách se podzvukovou rychlostí.
Vzhledem k tomu, že provoz MiGu-25RBSh byl velmi drahý a špatně se hodil pro lety v malé výšce, armáda vyjádřila přání získat průzkumný letoun založený na frontovém bombardéru Su-24M, který by mohl provádět nejen letecké snímkování, ale také rádiový a radarový průzkum. V tuto chvíli ruské vzdušné síly disponují průzkumnými letouny první linie Su-24MR. Stroje této modifikace začaly vstupovat do jednotek v roce 1985.
Su-24MR
Sada průzkumného vybavení Su-24M obsahuje letecké kamery a vyměnitelné závěsné kontejnery, ve kterých je umístěno rádiové, infračervené, radiační průzkumné a laserové skenovací zařízení. K provádění radarového průzkumu terénu se používá boční radar M-101 „Bayonet“. Su-24MR by teoreticky měl poskytovat integrovaný průzkum v kteroukoli denní dobu s přenosem informací přes rádiový kanál v reálném čase. Ve skutečnosti se však systém dálkového přenosu dat v bojových jednotkách zpravidla nepoužívá. To znamená, že práce stále pokračují starým způsobem. Po bojovém letu průzkumného letadla jsou skladovací bloky a film s výsledky leteckého fotografování odeslány k dešifrování, což znamená ztrátu účinnosti a případný východ nepřítele z plánovaného úderu. Je zcela zřejmé, že stávající průzkumný letoun první linie Su-24MR potřebuje modernizaci, a to mělo být provedeno před 20 lety.
V současné době existují informace o vývoji průzkumného kontejneru UKR-RL s bočním radarem pro moderní frontový bombardovací letoun Su-34 v rámci konstrukčních a vývojových prací Sych. Před několika lety byly na letišti Kubinka pořízeny snímky Su-34 se zavěšenými průzkumnými kontejnery. V otevřených zdrojích však nejsou žádné informace o tom, kam práce v tomto směru vlastně pokročila.
Bezpilotní letouny jsou bezpochyby velmi slibným prostředkem radarového průzkumu zemského povrchu. V této oblasti je naše země stále horší než američtí a izraelští výrobci dronů. Je známo, že výrobu těžkých UAV provádějí společnosti Kronshtadt a Sukhoi, korporace pro stavbu letadel MiG, Jakovlev Design Bureau a holding Russian Helicopters.
V tomto směru je patrně nejpokročilejší společnost Kronstadt se svým letounem Dozor-600 UAV. Zařízení bylo poprvé představeno na letecké výstavě MAKS-2009. Po jeho přezkoumání ministr obrany S. G. Shoigu požadoval urychlení vývoje. Kromě optoelektronických systémů je užitečné zatížení založeno na radary syntetické apertury s výhledem do budoucnosti a z boku. Ale díky svým vlastnostem nemůže Dozor-600, což je přibližný analog amerického MQ-1 Predator a MQ-9 Reaper, konkurovat letadlům Il-20M a Tu-214R. Slibnějším zařízením byl Jak-133 vytvořený v rámci ROC „Breakthrough“. S využitím prvků Yak-130 TCB se plánuje vytvoření tří variant UAV s dlouhým doletem: úderné a průzkumné letadlo s optoelektronickým vybavením, elektronické průzkumné komplexy a radar s bočním pohledem.
Ve verzi Jak-133RLD by měl dron s vzletovou hmotností zhruba 10 000 kg a rychlostí 750 km / h hlídkovat po dobu 16 hodin ve výšce 14 000 metrů. Výsledný radarový „obraz“bude vysílán rádiovými a satelitními komunikačními kanály. 7. září 2016 noviny Izvestija zveřejnily článek, v němž se uvádí, že společnost Irkut Corporation začala testovat bezpilotní letoun Jak-133. Zdroj Izvestia v leteckém průmyslu zaznamenal citát:
Aerodynamické schéma nejnovějšího dronu (kombinace geometrického a strukturálního schématu letadla) je velmi složité a obsahuje mnoho unikátních technických řešení, která dosud nebyla v žádném ze sériových letadel použita. Unikátní aerodynamický design dronu činí UAV neviditelným pro nepřátelské radary, a to i v okamžiku, kdy používá zbraně nebo provádí průzkum, ale je také docela dobře ovladatelný a vysokorychlostní. Aby mohl nejnovější dron zvoleného aerodynamického designu létat, bylo nutné provést velmi obtížnou práci na integraci UAV, do níž byli zapojeni zejména specialisté z Roscosmosu. Pokud mluvíme o navigačních a řídicích systémech, pak náš vývoj není nižší než u zahraničních protějšků, ale minus je, že jsou stále vyráběny na bázi cizích prvků.
Není známo, zda bude Jak-133RLD pracovat na vzdušných cílech nebo bude provádět průzkum pouze pro pozemní cíle. Drony jsou teoreticky schopné detekovat vzdušné cíle, ale zatím nikde na světě nevytvořily AWACS UAV schopné efektivně komunikovat s stíhači a systémy protivzdušné obrany. V každém případě jsou informace z bezpilotních prostředků prostřednictvím širokopásmových komunikačních kanálů vrženy do bodů pozemního ovládání, poté jsou přeneseny ke spotřebitelům. Obsluhované letadlo radarové hlídky má mnohem širší možnosti. Operátoři palubního vybavení a naváděcí důstojníci jsou schopni flexibilně řídit akce svého letectví přímo z palubního panelu, distribuovat vzdušné cíle mezi konkrétní stíhače a letadla s přímým úderem na velkou vzdálenost bez účasti bodů pozemní kontroly.
