9. září 1964 vzlétl k nebi experimentální stíhací letoun E-155P-1, který po dokončení programu státních testů obdržel index MiG-25. Nadzvukový dvoumotorový stíhací stíhací letoun MiG-25 s vysokou nadmořskou výškou, na Západě přezdívaný Foxbat (létající liška), patřil k letadlům třetí generace. V mnoha ohledech se jedná o jedinečné letadlo, což potvrzuje velké množství světových rekordů, z nichž některé byly vytvořeny, z nichž některé nebyly nikdy překonány.
Nový stíhací stíhací letoun prošel státními testy od prosince 1965 do dubna 1970, poté byl vůz oficiálně přijat stíhacím letounem sil PVO SSSR v květnu 1972. Relativně dlouhá testovací doba byla dána zásadně novým designem vozidla, jedinečností jeho charakteristik a sadou vybavení a zbraní instalovaných na palubě. Sériová výroba nové stíhačky byla zahájena v leteckém závodě Gorkého (dnes letecký závod Sokol Nižnij Novgorod). Celkem bylo v letech 1966 až 1985 v Gorkém shromážděno 1186 letadel MiG-25 různých modifikací, z nichž některé byly vyvezeny do spřátelených zemí: Alžírska, Bulharska, Iráku, Íránu, Libye a Sýrie.
MiG-25: schopnosti a záznamy
Vývoj nového stíhače-stíhače v SSSR začal na počátku 60. let minulého století. V tu chvíli se hlavní úsilí OKB-155 soustředilo na dva projekty: práce na nových modifikacích stíhačky MiG-21 a vytvoření zásadně nové stíhačky, která by se vyvinula při letových rychlostech až 3000 km / h ve výšce na 20 000 metrů byl nový projekt oficiálně pojmenován E-155. Začátek programu pro vývoj nadzvukového stíhacího interceptoru, který měl být vyráběn ve verzích průzkumných (E-155R) a interceptorových (E-155P), byl dán 5. února 1962 odpovídající vyhláškou z r. Rada ministrů SSSR.
Vysoká výkonnost budoucích letadel, díky nimž byla sovětská létající liška skutečně jedinečným letounem s rekordní platností a vytvořila 38 světových rekordů, byla dána nutností. Letoun byl původně vytvořen jako reakce na vznik nových amerických bojových letadel. Jeho hlavním úkolem bylo bojovat s novými nadzvukovými bombardéry B-58 a úpravami tohoto letounu, stejně jako nadějným bombardérem XB-70 Valkyrie a strategickým nadzvukovým průzkumným letounem SR-71 Blackbird. Americké novinky v budoucnosti měly vyvinout rychlost za letu, která třikrát překročila rychlost zvuku. Proto musela nová sovětská letadla, na jejichž vývoji se podílela Mikojanská konstrukční kancelář, vyvinout rychlost Mach 3 a sebevědomě zasáhnout vzdušné cíle ve výškovém rozmezí od 0 do 25 tisíc metrů.
Skutečnost, že se nový interceptor stane jedinečným letadlem, byla zřejmá již z jeho prototypu E-155, který se navenek nepodobal žádnému z stíhačů již vytvořených v těchto letech. Nové bojové letadlo dostalo ocas se dvěma ploutvemi, tenké lichoběžníkové křídlo s nízkým poměrem stran a ploché boční přívody vzduchu s horizontálním klínem. S přihlédnutím k vysokým požadavkům na výškové a rychlostní charakteristiky stíhačky a velké vzletové hmotnosti (maximální vzletová hmotnost 41 000 kg) bylo auto původně konstruováno jako dvoumotorové. Dva TRDF R-15B-300 byly instalovány vedle sebe v ocasní části stíhačky.
MiG-25 se stal prvním sériovým stíhacím interceptorem v SSSR, který mohl dosáhnout maximální rychlosti Mach 2,83 (3000 km / h). Zdálo se, že letadlo bylo vytvořeno pro rekordy, stíhačka se původně vyznačovala výbornými rychlostními a výškovými charakteristikami. Během testování a vývoje budoucích bojových letadel bylo vytvořeno mnoho světových rekordů. Celkem sovětští testovací piloti vytvořili 38 světových leteckých rekordů v rychlosti, výšce a rychlosti stoupání na stíhačce, včetně tří absolutních rekordů. V dokumentech Mezinárodní letecké federace byla sovětská stíhačka označena E-266 (E-155) a E-266M (E-155M).
Navzdory zahájení sériové výroby MiGu-25 se některé prototypy nadále používaly, mimo jiné i pro vytváření nových světových rekordů. Například 17. května 1975 byla na stíhačce stanovena řada rekordů ve stoupání. Pod kontrolou pilota Alexandra Fedotova stíhačka dobyla výšku 25 000 metrů za 2 minuty 34 sekund a čas na výstup do výšky 35 000 metrů byl 4 minuty 11, 7 sekund. Mezi nejznámější a dosud neporažené úspěchy patří rekord v letové výšce letadel s proudovými motory. Absolutní světový rekord byl stanoven 31. srpna 1977, letadlo ten den pilotoval zkušební pilot Alexander Vasiljevič Fedotov. Pod jeho kontrolou se stíhací stíhací letoun MiG-25 vyšplhal do výšky 37 650 metrů. Potvrzením vynikajících schopností nového stíhacího interceptoru byla skutečnost, že tři piloti byli nominováni na titul Hrdina Sovětského svazu za provedení programu státních testů letadel, mezi nimi čestný testovací pilot SSSR Stepan Anastasovich Mikojan a přední piloti na téma Alexander Savvich Bezhevets a Vadim Ivanovich Petrov …
První bojová zkušenost s používáním MiGu-25
Debut nového sovětského bojového letounu padl na léta vyhlazovací války, vojenského konfliktu nízké intenzity mezi Egyptem a Izraelem, který doutnal jako neuhasený požár v letech 1967-1970. V Egyptě byly testovány letouny MiG-25R a MiG-25RB. Ten byl na svou dobu jedinečný jako průzkumný bombardér. MiG-25RB kromě fotografického a rádiového průzkumu terénu mohl bombardovat nepřátelské pozemní cíle, užitečné zatížení bylo pět tun bomb. Podle oficiálních webových stránek RSK MiG, koncept průzkumného a úderného komplexu, který byl poprvé implementován v SSSR na MiG-25RB a jeho dalších modifikacích, předběhl mnoho let svou dobu a stal se obecně přijímaným ve světové vojenské letecké dopravě. teprve na konci 20. století.
Testy nejnovějších sovětských letadel v Egyptě trvaly od 10. října 1971 do března 1972, poté se letoun vrátil do SSSR. Po celou tu dobu sovětské MiGy-25 prováděly průzkumné lety nad územím Sinajského poloostrova, které v té době obsadily izraelské jednotky. Podle izraelské strany lety neidentifikovaných letadel pokračovaly nad Sinajským poloostrovem v dubnu až květnu 1972. Izraelská armáda dlouho nemohla určit model letadla, který se objevil v Egyptě, a dala mu různá jména od „MiG-21 Alpha“po „X-500“. Izraelské letectvo vyslalo vlastní stíhačky Mirage III a F-4, aby zachytily MiG-25, ale tyto pokusy neskončily ničím, žádná ze střelených střel sovětské stíhačky nezasáhla. Použití izraelské armády americkými systémy protivzdušné obrany HAWK situaci také neovlivnilo, komplex se ukázal proti MiGu-25 jako zbytečný.
Podle pilotů, kteří se účastnili testů letadel v Egyptě, byly lety prováděny za plného provozu motoru. Maximální rychlost a výška od 17 do 23 tisíc metrů byly jedinou obranou neozbrojeného průzkumného MiGu-25R. Během 3-4 minut po startu letoun zrychlil na rychlost 2,5 Machu, ani jedno letadlo nedokázalo držet krok se sovětskými létajícími liškami. Přitom každou minutu motory MiG-25 spotřebovaly půl tuny paliva, v důsledku toho se hmotnost letadla snížila, stal se lehčím a mohl zrychlit na rychlost Mach 2, 8. Při takové rychlosti letu teplota vzduchu na vstupu do motorů stoupla na 320 stupňů Celsia a plášť draku se zahřál na teplotu 303 stupňů. Podle pilotů byl v takové situaci dokonce i vrchlík kokpitu vyhříván natolik, že se ho nebylo možné dotknout rukou. Zástupci izraelské protivzdušné obrany ospravedlňovali nemožnost zasažení neznámých sovětských letadel sdělili, že radarem detekovaný „vzdušný objekt“dosáhl za letu rychlosti Mach 3, 2. Tyto zprávy o Izraelcích vyvolaly velké množství pověstí. Navzdory zveřejněným informacím o pásce instalované na KZA - Kontrolní a záznamové zařízení uvedli, že sovětští piloti neudělali významné odchylky od schváleného letového a testovacího programu.
MiG-25 byl také aktivně používán iráckým letectvem během íránsko-irácké války (1980-1988). Bojovníci byli Iráčany využíváni k leteckému průzkumu, odposlechu nepřátelských vzdušných cílů a jako stíhací bombardéry. První MiGy-25 iráckého letectva se podařilo získat ještě před začátkem konfliktu v roce 1979, ale na začátku nepřátelských akcí nebylo na MiGu-25 vycvičeno dost pilotů, takže intenzivní používání nových strojů začalo už blíže k polovině války. Navzdory tomu se právě MiG-25 stal nejproduktivnějším iráckým letounem, pokud jde o poměr vítězství a ztrát. Během íránsko-irácké války získali iráčtí piloti 19 vítězství na sovětské „létající lišce“, když z bojových důvodů ztratili pouze dva stíhací interceptory a dva průzkumné bombardéry, z nichž ve vzdušných bitvách s nepřítelem ztratila pouze dvě letadla Irácké letectvo. Nejproduktivnějším iráckým esovým pilotem této války byl Mohamed Rayyan, který získal 10 vzdušných vítězství, z nichž 8 získal v letech 1981 až 1986 na stíhací stíhačce MiG-25.
Na začátku operace Pouštní bouře mělo irácké letectvo stále 35 stíhaček MiG-25 různých typů, z nichž některé Irák použil v boji. V počáteční fázi války v Perském zálivu v letech 1990-1991 provedl irácký MiG-25RB několik průzkumných letů nad Kuvajtem, zatímco protivzdušná obrana arabské země nemohla ničím bránit narušitelům vzdušného prostoru. Byl to také stíhací stíhací letoun MiG-25, který připsal jediné irácké vzdušné vítězství v této válce. První noc po zahájení operace 17. ledna 1991 poručík Zuhair Dawood sestřelil americký stíhací bombardér F / A-18 Hornet na bázi letadlové lodi.
Únos do Japonska a další osud MiGu-25
Osud unikátního sovětského letadla silně ovlivnil pouze jeden nadporučík Viktor Ivanovič Belenko. 6. září 1976 unesl stíhačku MiG-25 a přistál na japonském letišti poblíž města Hakodate. Pilot utekl ze Sovětského svazu během cvičného letu a odtrhl se od svého partnera. Poté Belenko klesl do výšky asi 30 metrů, což mu umožnilo rychle se dostat z detekční zóny sovětských radarů a nedostat se na radary japonské armády, která letadlo našla až nad Japonskem, když pilot vylezl na nadmořská výška kolem 6 tisíc metrů. Japonští stíhači byli zvednuti, aby zachytili neznámá letadla, ale Viktor Belenko opět klesl na 30 metrů a znovu zmizel z japonských radarů.
Pilot původně plánoval přistát na letecké základně Chitose, ale kvůli nedostatku paliva byl nucen přistát na nejbližším letišti, kterým se stalo letiště Hakodate poblíž stejnojmenného města. Po vytvoření kruhu a zhodnocení situace pilot přistál s letadlem, ale délka dráhy nestačila na nadzvukovou stíhačku a MiG-25 se vyvalil z dráhy, blížící se k hranici letištního území. Na cestě bojovník sestřelil dvě antény a zastavil se před chytačem letadel, když najel asi 200 metrů přes pole. Místní s úžasem sledovali vše, co se dělo, některým se podařilo letadlo po přistání i vyfotografovat. Do té doby sovětští piloti neunesli bojová letadla do zahraničí.
Letadlo se okamžitě stalo předmětem zájmu americké armády, která stíhací stíhačku vzala na svoji leteckou základnu na palubě vojenského transportního letadla Lockheed C-5 Galaxy. Nová sovětská stíhačka prošla důkladnou a komplexní studií. Studie provedené na nových sovětských letadlech prokázaly, jak moc se Západ v tomto letadle mýlil. Předtím považovala zahraniční armáda MiG-25 za víceúčelový stíhací letoun, ale vysokorychlostní nadzvukový stíhací letoun se ukázal být vysoce specializovaným vysokozdvižným stíhačem a pro tento úkol byly jeho konstrukční vlastnosti a technické vlastnosti nejlepší.
Je příznačné, že téměř všichni zahraniční pozorovatelé souhlasili, že MiG-25 je nejpokročilejší stíhací stíhačkou na světě. Přestože byl jeho radar postaven na elektronických elektronkách a také neobdržel režim výběru cíle na pozadí zemského povrchu, byl lepší než jeho západní protějšky. Západní odborníci přisuzovali primitivní elektronickou a elementární základnu stroje zjevným nevýhodám letounu, i ve srovnání se stíhačkou F-4 poznamenali, že toto srovnání se neslo v duchu „gramofonu s tranzistorovým přijímačem“. Další věc je, že gramofon byl docela funkční. Jak poznamenali zahraniční experti, navzdory slabosti základny živlů byla celková integrace autopilota, systémů řízení zbraní a naváděcích systémů letadel ze země provedena na úrovni, která odpovídala západním systémům těch let. Protože v nádržích letadel bylo stále palivo, provedli Američané statické testy motorů na základně, které ukázaly, že sovětské motory se neliší v účinnosti; v zemích s tržním hospodářstvím to bylo důležité kritérium, které Sovětský svaz dělal nestarat se o to mnoho let.
Zvláště cenná data, která Američané a jejich spojenci získali, byla kompletní tepelná signatura MiGu-25, získané informace byly užitečné při vytváření naváděcích hlavic pro rakety země-vzduch a vzduch-povrch. Sovětskému ministerstvu zahraničí se podařilo dostat letadlo zpět do SSSR, ale do té doby, 15. listopadu 1976, Američané dokončili prohlídku nového letadla, protože obdrželi všechny potřebné informace. Japonci navíc nevrátili část elektronického vybavení nainstalovaného na palubě, zejména identifikační systém „přítel nebo nepřítel“.
Osud letadla ovlivnila skutečnost, že se ukázalo, že všechny technické vlastnosti a možnosti nového sovětského stíhacího interceptoru MiG-25 byly otevřené potenciálním nepřátelům Sovětského svazu. 4. listopadu 1976 se objevilo vládní nařízení o vytvoření nové verze stíhacího stíhače, technické řešení bylo hotové za 3–4 týdny a o dva roky později byly dokončeny zkoušky nového stroje a stíhačka byl předán průmyslu k sériové výrobě. Dva roky se sovětským konstruktérům a inženýrům letadel podařilo vyměnit veškerou náplň interceptoru. Výroba nových stíhaček MiG-25PD a MiG-25PDS začala v Gorkém již v roce 1978.
