Přítomnost velkého počtu různých projektů vojenské techniky, nerealizovaných a fantastických, v nacistickém Německu je již dlouho důvodem různých spekulací. Právě vývoj Němců do jisté míry vděčí za svůj vzhled legendě o „fu stíhačkách“a dalších neidentifikovaných létajících předmětech. Legendy německých základen v Antarktidě navíc obsahují také neobvyklá letadla ve tvaru disku. Navzdory své zjevné povaze nejsou všechny tyto příběhy a teorie pouhou fantazií. Existuje pro ně několik důvodů. V Německu se skutečně pracovalo v oblasti letadel s neobvyklým tvarem křídla. Při hledání způsobu, jak zlepšit letové vlastnosti tradičních letadel, byl vytvořen bombardér Ju-287 s křídlem směřujícím dopředu. Kromě toho byly vytvořeny projekty pro vertikální vzletová vozidla. Konečně třetí směr vývoje letectví, němečtí inženýři viděli křídlo ve tvaru disku nebo dokonce úplné odmítnutí této části zařízení. Zvažte německé disky, které byly potvrzeny více než fámami.
Patent pana Fockeho
V roce 1939 Heinrich Focke, hlavní konstruktér společnosti Fokke-Wulf, požádal o patent na novou koncepci letadla. V aplikaci bylo pojmenováno jednoduše: „letadlo se schopností vertikálního vzletu“. Na přeživších kresbách od Focke můžete vidět přibližné rozložení tohoto zařízení. Většinu konstrukce tvoří křídlo. Jeho přední hrana má parabolický tvar a zadní hrana je rovná, se zpětným pohybem. Tloušťka profilu křídla je poměrně velká a ve střední části je srovnatelná s výškou trupu. Ten je úhledně zapsán do struktury křídla. Letoun Focke určený pro svislý vzlet je ve skutečnosti létající křídlo, ze kterého vyčnívá pouze kapkovitý kokpit vpředu a kýl vzadu. Hlavní nuance designu však spočívá ve střední části kombinované jednotky křídla a trupu.
Ve střední části letadla je kulatý kanál velkého průměru, který prochází celou tloušťkou křídla. Obsahuje dva koaxiální šrouby otáčející se v různých směrech. Vrtule měly být poháněny motory umístěnými v zadní části zařízení. Převodovka, která zajišťuje otáčení vrtulí k sobě, evidentně musela být namontována do společného kapotáže nábojů vrtulí. Jak pojal Focke, vrtule měly fungovat jak jako zvedací, tak i jako pohonná zařízení. V souvislosti s původní skupinou vrtulí stojí za zvážení řídicí systém. Téměř po celé délce odtokové hrany křídla měly svislé vzletové letouny výšky pro ovládání náklonu a sklonu. Kormidlo bylo umístěno na kýlu. Celkově nic zvláštního pro bezocasé letadlo. Na vrtule však bylo přímo napojeno další originální ovládání. Dolní vývod šroubového kanálu byl uzavřen speciálními klapkami. Na parkovišti byli zavření a za letu to mělo změnit jejich polohu. To bylo provedeno za účelem změny tahového vektoru vrtulí. Kromě toho je třeba poznamenat, že na stávajících schématech nejsou šrouby umístěny rovnoběžně s vodorovnou osou zařízení, ale se sklonem dopředu. Díky tomuto uspořádání poskytují svislý tah v poloze vzletu a přistání, kompenzují zvláštnosti parkovací polohy (tříbodový podvozek s berlou). Po startu ze země musel pilot ovládající žaluzie výstupu přenést aparát do vodorovné polohy. V tomto případě se ukázalo, že rovina otáčení vrtulí je pod úhlem k horizontu a dále bylo možné pomocí stejných ventilů ovládat vektor tahu a rychlost letu. Při přistání tedy pilot musel přenést letadlo z horizontálního letu do vznášejícího se režimu, přivést úhel sklonu na parkovací hodnotu a při hladkém upuštění tahu provést přistání a přistání.
Existují informace o foukání modelů tohoto zařízení do aerodynamických tunelů. Kromě toho někdy existují prohlášení o existenci malých modelů vyrobených v souladu s návrhem G. Fockeho. Po válce se patent a související dokumentace dostaly do rukou spojenců. Projekt vzbudil značný zájem, který následně vyústil ve výzkum na téma parabolická nebo kulatá křídla a vertikální vzletová vozidla. Neexistují žádné údaje o existenci alespoň modelu v plné velikosti tohoto letadla. „Vertikální vzletové letadlo“je však leteckým historikům dobře známé jako Fokke Wulf VTOL (vertikální vzlet a přistání). Je třeba poznamenat, že termín VTOL pochází z angličtiny. Proč je pro ně určen německý projekt? Faktem je, že v německé dokumentaci neexistuje žádné označení pro toto letadlo, kromě definice možnosti vertikálního vzletu.
Od modelu k letadlu
Ve stejném roce 1939 se konala první národní soutěž modelování letadel. Mladý farmář Arthur Sak, jehož koníčkem bylo letectví, mimo jiné nabídl svůj model letadla se spalovacím motorem. Jeho letoun AS-1 měl neobvyklé křídlo. Jednotka o rozpětí 125 centimetrů měla v půdorysu kulatý tvar. Podle Sackova nápadu by takové rozložení křídel mohlo poskytnout letadlu dobré hodnoty vztlaku a v důsledku toho manévrovatelnost, ovladatelnost a nosnost. Model vážící čtyři a půl kilogramu byl vybaven slabým benzínovým motorem. Díky tomu byl AS-1 schopen uletět na zkušební vzdálenost sto metrů, ale díky své rychlosti jsem na ceny zapomněl. Sak však nakonec dostal zajímavější „cenu“.
Soutěže se zúčastnil sám Ernst Udet, který se v té době stal jedním z nejdůležitějších lidí v Luftwaffe. Začal se zajímat o původní křídlo modelu a vyzval Saku, aby pokračoval ve zpracování tohoto tématu ve vhodnějších podmínkách pro výzkum. Další roky strávil studiem diskového křídla ve větrných tunelech, hledáním optimálního profilu a spoustou dalších věcí. Na základě výsledků těchto studií byly postaveny čtyři modely s indexy od AS-2 do AS-5 s přestávkou několika měsíců. Lišily se od sebe designovými prvky i velikostí. Na podzim 1943 se projekt A. Saky dostal do fáze, kdy bylo možné začít vytvářet prototyp v plné velikosti.
Pro montáž experimentálních letadel bylo Saku přiděleno dílny Flugplatz-Werkstatt na letišti Brandis, kde byla stavba zahájena na konci roku 1943. Letadlo s posádkou s diskovým křídlem dostalo označení AS-6. Pod vedením bývalého sedláka pracovníci dílny sestavili původní křídlo. Tři nosníky nesly po osmi žebrech a byly připevněny k rámu trupu. Kromě toho byl podél okraje křídla namontován další nosný prvek, jehož účelem bylo zajistit tuhost okrajů nosné roviny. Dřevěná křídlová konstrukce s kovovým uchycením byla zcela nová, což u jiných leteckých jednotek neplatí. Benzinový motor Argus As-10C-3 (240 k) spolu s částí uložení motoru a kapoty byl zapůjčen od lehkého Messerschmittu Bf-108 Taifun. Z havarovaného stíhače Bf-109B byl odstraněn podvozek, kokpit, vrchlík a řada dalších dílů. Pokud jde o ocasní jednotku, tato jednotka byla přepracována, i když s rozsáhlým využitím prvků stávajících letadel.
AS-6 1944
Pokud porovnáme konstrukci AS-6 s jinými letadly té doby, pak se vyznačuje pouze tvarem křídla a jeho výkonovou sadou. Zbytek letadla Saka byl podobný mnoha dalším návrhům. Pokud palubní deska AS -6 neměla sparťanský vzhled - celkem šest nástrojů. Letoun byl pro tuto techniku řízen pomocí standardních ovládacích prvků. Pilot měl k dispozici plynové páčky, ovládání letadel a pedály. Pro ovládání výšky měl stabilizátor výtah, pedály byly spojeny s kormidlem a křidélka původního tvaru byla umístěna na odtokové hraně křídla.
V únoru 1944 začalo testování experimentálního letadla. Začali běháním. Obecně byly tyto testy považovány za uspokojivé, i když nízká účinnost kormidel způsobila kritiku. Kromě toho součásti vyjmuté z havarovaného letadla nebyly příliš spolehlivé a musely být neustále opravovány. Po všech opravách pokračovalo pojíždění. Během druhé fáze pozemních kontrol se ukázalo, že důvod nízké účinnosti kormidel spočívá v jejich umístění. Kormidla kvůli původní konstrukci křídla - s dlouhou kořenovou částí - skončila v zóně sníženého tlaku za letadly. Při posledním běhu po dráze navíc ze zařízení spadl podvozek. Následovala další oprava, tentokrát větší, protože při „brzdění“došlo k poškození křídla.
Nové výpočty ukázaly, že AS-6 vděčí za svá selhání především slabému motoru. A. Saka neměl k dispozici žádné další motory, proto bylo rozhodnuto zvýšit úhel náběhu. Nejviditelnějším způsobem, jak toho dosáhnout, je přesunout vzpěry podvozku. Husté uspořádání silových prvků a jednotek uvnitř trupu to však neumožnilo. Proto změna podvozku ovlivnila instalaci brzd (převzato z bombardéru Ju-88) a instalaci vyvažovacího závaží o hmotnosti 70 kg na třetí nosník, jakož i další aerodynamické povrchy na odtokové hraně křídla. Nyní podle výpočtů konstruktérů muselo mít letadlo při startu požadovaný úhel náběhu. Provedená vylepšení přinesla výsledky. Třetí řada pojezdových drah prokázala zvýšení účinnosti kormidel a letadlo se neustále „řítilo vzhůru“. První let byl naplánován na čtvrtou testovací fázi. Pilot G. Baltabol posunul plynový pedál úplně dopředu a zahájil rozjezd. Po vzletu se letadlo začalo převalovat do strany. Pilotovi se podařilo uvolnit plyn a opatrně přistát. Důvod byl prostý: křídlo s nízkým poměrem stran a malá křidélka nemohla účinně čelit reaktivnímu momentu vrtule. Vzhledem k tomu, že tento problém byl přímým důsledkem samotné koncepce letounu AS-6, Baltabol odmítl pokračovat v testování, dokud nebudou implementovány příslušné opravy. Pilot si stěžoval ze všeho nejvíce na slabý motor a nedostatečnou účinnost kormidla. Nakonec poradil další měsíc nebo dva pracovat ve větrném tunelu a teprve poté zahájit letové zkoušky.
Arthur Sak se vrátil do zásuvky a větrného tunelu. Zatímco pracoval na vylepšení stroje, v létě 44 byl pluk I / JG400 převeden na letiště Brandis, jehož piloti létali na stíhačkách Me-163. Piloti 400. letky měli s létáním těžkých letadel dobré zkušenosti, takže je AS-6 okamžitě zaujal. Byli to bojovní piloti, kteří pro letadlo s kulatými křídly vymysleli přezdívku Bierdeckel - „Pivní zásobník“. A jeden z pilotů se dokonce dobrovolně zúčastnil zkušebního letu. Poručík F. Roslet provedl několik pokusů a malý přístup. Když se AS-6 dotkla země, ztratila opět podvozek a nespokojený Roslet zanechal přesně stejná doporučení, jaká dříve dával Baltabol.
Spuštění AS-6 trvalo téměř až do konce války. Saku pomáhali inženýři z několika projekčních kanceláří, ale to vše nemělo požadovaný účinek. V dubnu 45 byl při bombardování letiště Brandis těžce poškozen zkušený AS-6. Když americké síly převzaly přistávací plochu, nenašly žádné části ani zbytky letadla. Vrak auta byl pravděpodobně rozebrán a zlikvidován jako nepotřebný.
Belontse, Zimmerman a další …
Projekty Fokke-Wulf VTOL a AS-6 mají jedno společné: jejich existenci potvrzují dokumenty a fotografie (to platí pouze pro to druhé). Jiným německým letadlům, která se nemohou „pochlubit“takovými důkazy své existence, se však často dostává větší pozornosti fanoušků původní letecké technologie.
Všechno to začalo v 50. letech, kdy v západních zemích vyšla kniha R. Luzara „Tajná zbraň Třetí říše“. Vyprávěl o nějakých zázračných zařízeních ve tvaru disku, které dokázaly vzlétnout do nadmořské výšky 12–15 kilometrů a zrychlit buď na dva nebo čtyři tisíce kilometrů za hodinu. A to vše předvedli již při prvním letu. Právě z této knihy se veřejnost dozvěděla o zásadně novém „motoru Schauberger“, který umožnil německým letounům, zejména notoricky známému „disku Belonza“, mít tak vynikající vlastnosti. Luzarova kniha obsahovala schémata a dokonce i blátivé, rozmazané fotografie těchto „létajících talířů“. Je pravda, že v něm nebyl jediný odkaz na známé dokumenty. Proto se „The Secret Weapon of the Third Reich“brzy stala oblíbenou publikací různých milovníků tajemství a hádanek.
Při hledání „tajného vývoje“v Německu to někdy přijde až směšné. Někdy je tedy v seznamu německých „létajících talířů“uvedena určitá „Zimmermannova létající placka“. Říká se, že německý inženýr Hans (v některých zdrojích Heinrich) Zimmermann, v roce 1943, vytvořil letadlo ve tvaru disku s vynikajícími vlastnostmi. Citovány jsou různé citáty údajných svědků, kteří se údajně zúčastnili testů atd. Musíme přiznat, že „palačinka Zimmermann“opravdu existovala. Existuje jen několik „ale“. Za prvé, Zimmerman se jmenoval Charles. Za druhé, pracoval pro americkou firmu Chance Vought. Za třetí, „létající palačinky“byly oficiálně pojmenovány V-173 a XF5U. A konečně, Zimmermannova letadla, přezdívaná „Blin“, respektive „Shumovka“, jsou leteckým nadšencům všeobecně známá a nejsou žádnou zvláštní záhadou. Ale to je úplně jiný příběh.
