Věřte nebo ne, materiál o dalším hrdinovi naší série je velmi obtížný, i když jen začít. Obtížné, protože je to opravdu vynikající stroj. Stroj, který se narodil během druhé světové války a žije dodnes. A právě proto, že je znám všem a není znám téměř nikomu.
Dobře, zkusme začít.
Hrdinou našeho příběhu je tedy auto … Ne, něco není úplně v pořádku.
Hrdinou našeho příběhu je transportér … To zase ne.
Hrdinou našeho příběhu je loď … Ne, znovu od.
Hrdinou našeho příběhu je trajekt pontonového typu … Pane, co je v přírodě?
Ano, musíme přiznat, že nikdy předtím jsme takové problémy neměli. Popište, víte, pak není úplně jasné, co. Ale sláva stanovám, občas pomohou. V tomto případě existuje univerzální oficiální metoda.
Hrdinou našeho příběhu je obojživelné vozidlo GMC DUKW-353. Vojákovým způsobem - „káčátko“(DUСK).
Stroj je v mnoha ohledech revoluční. Počínaje místem určení a konče výrobci.
V dubnu 1941 se objevil společný produkt automobilového koncernu a … loďařské společnosti! O vydání nového obojživelného transportního obojživelného dlouhého podstavce 2, 5tunového obojživelného nákladního vozu GMC DUKW-353 se starala společnost General Motors Corporation a loďařská společnost Sparkman a Stephen z New Yorku.
Tolik k zázračnému stroji. Pro celý program.
Je třeba poznamenat, že auto, které je po celém světě známé jako „káčátko“, v roce 1941 vypadalo poněkud jinak. Jeho podoba v moderní podobě v sérii začala až o rok později, na jaře 1942. A dva předprodukční obojživelníci zůstali „testovací půdou“pro konstrukční řešení. K prototypům se vrátíme později.
Dnes, když se většina bojových vozidel naučila, když ne plavat, tak chodit po dně a nepotopit se, je těžké si představit dobu, kdy na obojživelníky ani nepomysleli. Dnešní mladí lidé jsou překvapeni, že během Velké vlastenecké války naši vojáci překročili řeky na vorech, člunech a vůbec na všem, co se dalo udržet nad vodou.
A to navzdory skutečnosti, že Sovětský svaz je celkově jedinou zemí na světě, kde dokázali před druhou světovou válkou plně vyrábět obojživelné tanky.
Mezitím ani na konci 30. let minulého století nebyla řeč o plovoucích autech. K čemu? Auto je traktor, je to rychlý způsob přesunu personálu, je to, pokud chcete, prostředek pro doručování zboží a komunikace. A nepotřebuje plavat.
Ale již koncem 30. - počátkem 40. let začala armáda přemýšlet právě o takovém vozidle. O autě zatím ne. Spíše o lodi.
Faktem je, že bylo každému jasné, že na americkém kontinentu válka nebude. Stejně jako skutečnost, že se Spojené státy budou muset zúčastnit nadcházející války. To znamená, že se americká armáda přesune na jiné kontinenty a ostrovy.
V důsledku toho budou zapotřebí stroje, které dokážou překonat vzdálenost mezi obojživelnými útočnými loděmi a břehem. Vozidla, která mohla přepravovat vojáky a zbraně ze strany na břeh. Ještě lépe, až do pozice. Buď přes řeku nebo jezero. Například Rýn. Nebo moje.
Byl to tento úkol, který byl formulován před návrháři a inženýry Spojených států. Vytvořte něco, nevím co, ale buďte dobří! Takhle.
Hlavní práce na vytvoření nového vozidla začaly u dvou největších amerických společností - Ford a General Motors. Společnosti však „roztrhly“objednávky na potřebné stroje. Ford šel do džípů pro vodní ptactvo a General Motors do nákladních aut.
Velmi často si musíte přečíst o tom, co první obojživelníci navrhli specialisté ze společnosti Marmon-Herrington. Zde je třeba objasnit, odkud se takové pověsti vzaly a co tato společnost v té době dělala.
Nezávislá automobilová společnost Marmont & Harrington byla v roce 1935 v obtížné situaci. A právě tehdy vedení souhlasilo se smlouvou s Fordem. Marmont & Harrington zahájil převod RWD Fordů na 4WD. Celkem do roku 1940 společnost nabízela asi 70 modelů s pohonem všech kol a jejich úpravy na základě vozů Ford.
Právě tato zkušenost určila účast „Marmona“na tvorbě nových obojživelníků. V tomto případě specialisté společnosti Marmon Herrington nejen dokončili rozložení stroje, ale také navrhli pomocné náhony s pohonem vrtule a navijáku, samotnou vrtuli s vodním kormidlem, bilge čerpadla, výměníky tepla motoru s výkonným ventilačním systémem a řada dalších jednotek.
Stavitelé lodí také pracovali na vytvoření „káčátka“. Přesněji loďařská společnost (firma námořní architektury) Sparkman & Stefen. Byli to specialisté této společnosti, kteří vyvinuli tělo tohoto vozu. Odborníci okamžitě opustili klasický člun řezacího typu. Přítomnost kol prakticky eliminovala všechny výhody tohoto případu.
Loď nového vozu byla navržena jako ponton. Typ pontonu umožnil zvýšit vztlak a nosnost díky dvěma plovákům vpředu (motorový prostor) a za trupem. Tělo bylo svařeno z ocelového plechu 1,9 mm. Současně byl zohledněn také účel vozu.
Výkonové vzpěry a zesilovače nejenže plnily svou hlavní funkci ve vodě, ale také nerušily vozidlo při jízdě na souši. Karoserie měla vybrání pro kola, nápravy, vrtulové hřídele a vrtuli. Ale hlavně, obojživelný trup nebyl nosný.
Nyní je nutné se vrátit k prototypům „Káčátka“. Návrh prototypů byl proveden na základě GMC ACKWX 353. Právě tento nákladní vůz byl plánován jako základ pro nový typ vozidla. V době, kdy byla zahájena sériová výroba, se však GMC CCKW-353 stal základním vozem.
Pod vodní hladinou se tedy skrývá již známé našim čtenářům „Jimmy“!
Jak byl tedy náš hrdina uspořádán? Pojďme si projít komponenty a sestavy obojživelníka, pokud možno bez návratu k původnímu nákladnímu vozu.
Takže uvnitř lodi byl instalován téměř sériový, s některými změnami souvisejícími s „schopností vodního ptactva“, podvozkem „Jimmy“.
Samotná loď je rozdělena do tří oddílů nebo částí. Podle toho příď (motor), přistání (náklad) a záď.
V přídi byl motor a chladič, ke kterému byl přístup umožněn dvěma speciálními poklopy. První poklop zajišťoval servis chladiče i tlumiče a sloužil k výstupu ohřátého vzduchu z motorového prostoru. Druhý poklop zajišťoval přímý přístup k motoru.
Za motorem byl ovládací prostor - přístrojová deska, volant, sedadlo řidiče (nebo řízení) a pravé sedadlo pro jeho asistenta nebo velitele. Tento oddíl byl vpředu chráněn čelním sklem a po stranách stahovacími bočnicemi s plachtou. Shora se dala zatáhnout markýza. Na některé stroje nad ovládacím prostorem mohl být na věž instalován 12,7 mm těžký kulomet Browning M2.
Kromě obvyklých ovládacích prvků GMC obsahoval ovládací prostor páčky pro aktivaci vrtule, ventily čerpadla a kolébkové spínače pro aktivaci huštění pneumatik. Na obojživelné DUKW s nastavitelným tlakem v pneumatikách byl namontován dvouválcový kompresor trvale spojený s motorem.
Nákladní prostor navržený pro 25 osob měl vnitřní rozměry 3780 x 2080 x 710 mm. Zadní rampa nebyla. Nakládání a vykládání osob a nákladu probíhalo po stranách. Pro pohodlí armády bylo možné oddíl vojska shora zakrýt plachtovou markýzou, která byla natažena přes speciální oblouky.
Mimochodem, „Káčátko“, přestože jde o vodní ptactvo, je kamion. A standardy armádního náklaďáku se na něj rozšířily stejným způsobem jako na pozemské bratry. Odtud standardní nosnost. Na souši přepravilo auto 2 429 kilogramů nákladu, ale na vodě obecně 3 500 kilogramů!
Zavěšení a podvozek (rám se dvěma nosníky, nosníky skříňové skříně) obojživelníků DUKW se nelišil od základního nákladního vozidla. Všechny pneumatiky byly nadměrné jednostranné pneumatiky s velkým dezénem, označované jako „reverzibilní terénní vozidlo“, s jedinou stopou.
Aby se zvýšila schopnost běhu a světlá výška, byly místo 7,5–20 konvenčních nákladních vozidel dodávány s desetivrstvými pneumatikami 11,00–18. Centralizované nahuštění pneumatik na tomto vozidle udělalo z GMC DUKW první sériové americké auto s takovým systémem.
Mimochodem, centralizovaný systém hustění pneumatik na cestách umožnil upravit tlak ze standardních 2, 8 kg / sq. cm až 0,7 kg / sq. cm. Vůz tak měl při normálním tlaku v pneumatikách maximální možnou rychlost při jízdě na tvrdém povrchu (dálnice) a maximální schopnost běhu na měkkém podkladu (při vyjíždění na břeh).
Obecně byla průchodnost obojživelníka velmi dobrá: důležitým parametrem byla strmost stoupání, které je třeba překonat, zvláště důležité při výstupu na břeh, 31 stupňů, poloměr otáčení na souši byl 11 metrů.
Problém ovládání obojživelníka v pohybu byl vyřešen velmi zajímavým způsobem. Navigace byla ovládána pomocí směrovky umístěné bezprostředně za vrtulí. Kachna nemá speciální mechanismus pro zapnutí / vypnutí vodního kormidla. Volant byl neustále spojen s mechanismem řízení kabelovým převodem a mohl se otáčet v obou směrech synchronizovaně s otáčením předních kol automobilu.
Neméně zajímavý je design vrtule. Třílistá vrtule o průměru 635 mm byla instalována ve speciálním tunelu umístěném v zadní části stroje a spojena s pomocným náhonem třemi kardanovými hřídeli najednou. To zajišťovalo maximální rychlost pohybu na vodě 9, 6 km / h!
Kombinace těchto mechanismů poskytla vynikající výsledky při jízdě na vodě. Obojživelník měl poloměr oběhu až 6, 2 metry! A vodní rezerva je 62 km!
Mimochodem, námořní používání těchto speciálních strojů také vedlo k tomu, že se v jejich charakteristikách objevily atypické parametry vody: výška volného boku (od ponoru k palubě) v přídi je 584 mm, v zadní části je 457 mm, tah na přední kola je 1, 12 metrů, podél zadních kol 1, 24 metrů.
Důležitou součástí každého plovoucího stroje jsou mechanismy pro vypouštění vody z trupu. Vzhledem k tomu, že DUKW fungoval ve výškách vln až 3 metry a tělo nebylo zpočátku utěsněno, konstruktéři do auta umístili dvě čerpadla najednou, aby odčerpali vodu. Odstředivé a ozubené kolo. Obě čerpadla byla poháněna vrtulovým hřídelem.
V zadní části stroje je naviják a palivová nádrž. Naviják byl původně navržen tak, aby usnadňoval manipulaci. Tažná síla navijáku je 9 tun. Brzy po prvním bojovém použití obojživelníků však vyšlo najevo, že naviják lze použít i k sebezdokonalování.
Mimochodem, během přistání Káčátko přepravovalo na pobřeží nejen munici, parašutisty a další náklad, ale také docela vážné dělostřelectvo. Například zbraně a minomety s výpočty.
Jako většina amerických automobilů té doby byli Britové první, kdo během přistání na ostrově Sicílie v roce 1943 testoval obojživelníky v bojových podmínkách. „Káčátka“se ukázali z nejlepší strany. Proto bylo rozhodnuto zvýšit jejich produkci.
Pokud se od března 1942 továrny Yellow Truck & Coach Mfg zabývaly hromadnou výrobou GMC DUKW-353, pak od roku 1943 začal Pontiac také montovat tyto vozy. V roce 1943 bylo vyrobeno 4 508 obojživelníků tohoto typu a celkem do konce roku 1945 - 21 147 kusů.
Význam tohoto vozu pro americkou armádu byl rozpoznán poměrně rychle. Téměř bezprostředně po zavedení těchto vozidel do americké armády bylo vytvořeno obojživelné strojírenské velení. Právě tomuto velení byly podřízeny ženijní pluky a prapory vybavené GMC DUKW.
Přibližně stejné schéma bylo použito i u nás. Je pravda, že nebyl vytvořen žádný speciální příkaz. Obojživelníci byli součástí speciálních samostatných praporů obojživelných vozidel spolu s lehkými obojživelnými tanky.
Snad k vytvoření speciální struktury řízení pro tento typ strojírenských strojů nedošlo, protože do SSSR začaly vstupovat až ve druhé polovině roku 1944. To vedlo k poměrně cílenému použití obojživelníků na sovětsko-německé frontě.
Je známo o rozšířeném používání této techniky při překročení řek Daugava a Svir. GMC DUKW byla velkou pomocí během operace Visla-Odra. Mnoho životů sovětských vojáků tehdy zachránily tyto bezpředmětné motorové čluny …
Ještě úspěšnější bylo použití GMC DUKW-353 v sovětsko-japonské válce v srpnu 1945. Během bojů v Mandžusku umožnilo použití obojživelníků řešit bojové mise s výrazně nižšími ztrátami než při použití běžných přechodových prostředků.
Tradiční technická data hrdiny materiálu:
Rozměry:
Délka: 9,45 m
Šířka: 2,5 m
Výška: 2,17 m.
Celková hmotnost: 6,5 tuny.
Nosnost: 2300 kg (na souši), 3500 (na vodě)
Elektrárna: 6válcový benzínový motor GMC o výkonu 94 koní
Maximální rychlost: 80 km / h na souši, 10, 2 (9, 6) km / h na vodě
Plavba v obchodě: 640 km po souši, 93 (62) km po vodě
Posádka: 2-3 lidé
A poslední věc. S tímto zázrakem přírody nelze nic srovnávat. Tehdy jsme bohužel nic takového neměli. Škoda.
