Testování se závislostí
V první části materiálu („Mechanické mezky. Dopravníky náběžné hrany sovětské armády“) bylo diskutováno o přesunu centra pro vývoj budoucích lékařských obojživelníků z NAMI do Záporoží. Poté byly v závodě Kommunar vytvořeny dva prototypy ZAZ-967, které si zachovaly vnější podobnost s konceptem NAMI-032M. Aby se ušetřilo, bylo auto sjednoceno s civilním ZAZ-965-běžná byla čtyřstupňová převodovka, spojka a hlavní převodovka. Zcela nová byla jednotka pro nucené zamykání zadního mezinápravového diferenciálu. V letech 1961-1962 prošly oba prototypy cyklem továrních testů, s jejichž výsledky byli vojenští lékaři spokojeni. ZAZ-967 byl schopen přepravit tři lidi, z nichž dva byli v sedě / vleže na bocích centrálního sedadla řidiče. Hlavní úkol (pátrání po zraněných na bojišti) byl proveden transportérem na hraně vpřed několikrát rychleji a efektivněji než spojení nosičů. Na ZAZ-967 bylo možné přepravovat zraněné ve třech verzích: na dvou podélně umístěných nosítkách umístěných po stranách a podbězích zadních kol, na podlaze vozu na speciálním povlaku a nakonec na sedadlech poblíž řidiče. Ne nejnáročnější tovární testy ukázaly, že transportér dokázal pouze snížit pohotovostní hmotnost a posílit trakční naviják.
Po odstranění těchto poznámek se pět experimentálních transportérů vydalo na státní testy a obezřetně si před tím pořídili čelní skla. Vojenské oddělení tuto možnost ve vývojovém řádu původně nezajistilo. V září až říjnu 1962 musel ZAZ-967 urazit několik tisíc kilometrů v poušti Karakum, na Pamíru, na Kavkaze a na Krymu. S prací testerů lze jen soucítit - kromě čelního skla nebyly v autě žádné další vymoženosti. Markýza se objevila později a byla panelem, který chránil řidiče a cestující před srážkami shora i zezadu. Ze všech ostatních směrů se vítr volně pohyboval po obojživelníku. Stroj prošel testy s velkými konvencemi (vyskytly se problémy se spolehlivostí jednotlivých jednotek), ale přesto byl doporučen pro výrobu v závodě Kommunar. Ale jak se opakovaně stalo s vojenským vývojem, v podniku nebyla žádná kapacita pro shromažďování obojživelníků.
Závod v Záporoží dostal dva roky na přípravu na vydání transportéru, během kterého bylo auto vylepšeno a bylo postaveno několik civilních bratrů ZAZ-969. Tato SUV se od vojenských předků lišila běžným uspořádáním volantu, pedálů, přítomností markýzy a čelního skla. V roce 1965 byla celá společnost poslána na další testovací jízdu do pouště Pamir a Karakum. Opět platí, že problémy se spolehlivostí trápily děti s pohonem všech kol po celý testovací cyklus. V první řadě utrpěly řídicí a převodové jednotky. Motor MeMZ-967, který byl dříve vybaven omezovačem rychlosti, nevyráběl dostatečný výkon a pracoval přerušovaně. Omezovač byl odstraněn z karburátoru - to umožnilo motoru zrychlit z 22 na 27 litrů. s. V této verzi obojživelník s pohonem všech kol zrychlil na 71 km / h, zatímco na vodě otáčením kol dosáhl maxima 3 km / h, přičemž v kombinovaném cyklu spotřeboval asi 12 litrů na 100 km.
Celkem bylo sestaveno několik „generací“front-end transportérů ZAZ-967, z nichž žádná nebyla sériová. První sérii (1962-1965) lze odlišit dvěma tlumiči výfuku umístěnými po stranách kapoty a horním krytem sání vzduchu do motoru. Druhou sérii (1964-1965) nejsnáze identifikuje tlumič umístěný před kapotou a zúženou přední částí vozu. Poslední předprodukční ZAZ-967, které byly vytvořeny v letech 1966-1967, už byly co nejvíce podobné LuAZ-967, na které jsme zvyklí. V automobilech této „generace“vyvinul motor již 30 koní. s., a převodovka měla vážná vylepšení. V nápravových hřídelích se objevily kříže GAZ-69, převodové poměry hlavních ozubených kol se zvýšily, kola se mírně zvětšila a hnací hřídel zadní nápravy byl vybaven mezilehlou podpěrou.
Ve druhé polovině roku 1967 prošlo vozidlo celým cyklem třetích pokusů již v řadě a bylo doporučeno k adopci. Mimochodem, vedoucím státní komise byl Boris Fitterman, který položil koncepční základy v autě, ale nikdy nebyl schopen přivést lékařský dopravník k dopravníku. V Záporoží se do té doby situace s výrobním závodem nepohnula ze slepé uličky - tovární dělníci stěží ovládali civilní linii malých automobilů. Proto měl závod na stavbu strojů v Lucku (LuMZ) přijmout vojenské terénní vozidlo a jeho „mírumilovný“analog ZAZ-969. V prosinci 1967 byl pochybný název LuMZ změněn na LuAZ-Lutsk Automobile Plant a LuAZ-967 a LuAZ-969 se staly prvorozenými v obnoveném podniku.
Dlouhá cesta do armády
Na papíře se LuAZ -967 vyráběl v Lucku od roku 1967, ale vojáci o tom téměř nevěděli - 11 zkušených transportérů dokázalo shromáždit stížnosti a racionalizace pouze od armádních techniků. Jakmile bylo auto připraveno na dopravník (to se stalo v roce 1969), armáda si přála nový motor-1,2litrový MeMZ-968 od Zaporozhets s výkonem 27 koní. s. Motor byl namontován, vybaven dalším chladičem oleje, předstartovacím zařízením 5PP-40A, převodové poměry ozubených kol byly sníženy z 1,785 na 1,294 a tělo dostalo kosmetické vylepšení. To vše protahovalo proces až do roku 1972, kdy byly na zkoušku uvedeny čtyři LuAZ-967 s písmenem M. Vůz byl přijat podruhé a po třech letech byl nasazen na dopravník. A auto se základním názvem LuAZ-967 nikdy nevidělo sériovou implementaci. Obojživelníci však byli experimentálně vybaveni granátometem AGS-17M „Flame“, ATGM a bezzákluzovou zbraní. Všechny mobilní palebné body zůstaly ve stavu zkušených - armáda nebyla spokojena s nízkou nosností obojživelníků pro takové zbraně. Ano, a neexistovala žádná ochrana - jediné „brnění“, které přinejmenším tolik, kolik dokázalo ochránit před úlomky na konci, byly dva žebříky připevněné po stranách obojživelníka.
Během celého výrobního cyklu byl náběžný hranový dopravník třikrát aktualizován. Nejprve mu byly předepsány standardizované světlomety, které mu umožňují vystupovat na veřejných komunikacích - k této metamorfóze došlo v roce 1978. O tři roky později se objevila druhá verze obojživelníka lékařského, bez výklopných zadních dveří a vybavená domácím čerpadlem Malyutka. Tato opatření umožnila zlepšit vztlak nosiče a také schopnost přežití na vodě. Později, ve třetí generaci LuAZ-967, bylo „dítě“odstraněno a předchozí jednotka byla vrácena na své místo. Kromě toho byl obojživelník vybaven vysokorychlostním motorem o výkonu 39 koní. s., aktualizované reduktory kol, tlumiče a finalizované těsnění jednotek.
Hlavní funkcí LuAZ-969M v jednotkách bylo samozřejmě zajištění mobility při evakuaci raněných z bojiště, ale došlo také k úpravě přizpůsobené pro hlídkování a práci štábu. Tato verze byla pojmenována LuAZ-969MP a vyznačovala se předním nárazníkem, mnohem pohodlnější markýzou a absencí žebříků a navijáku v konfiguraci. Celkem bylo před finále pro transportéry všech úprav v roce 1991 v Lucku sestaveno asi 20 tisíc vozidel, z nichž některá jsou nyní postupně stahována ze skladu k prodeji.
Tři osy „geologa“
Další modernizací špičkového dopravníku bylo rozšíření jeho funkčnosti - v klasickém smyslu LuAZ -969M již nevyhovoval armádě. Toho bylo možné dosáhnout pouze zvýšením nosnosti a hmotnost obojživelníka v plném stavu již přesáhla tunu. Přirozeným řešením proto bylo nainstalovat další třetí nápravu, která byla také řiditelná. Takový třínápravový LuAZ byl poprvé testován v roce 1984 na zkušebně 21 NIIII a obdržel seznam zásadních vylepšení. Mezi dispozičními řešeními v LuAZ bylo zdání kabiny řidiče, oplocené od cestujících trubkovým obloukem. Mimochodem, nový transportér nyní mohl vzít na palubu deset vojáků najednou nebo nést těžké kulomety, automatické granátomety, posádky protitankových systémů nebo dokonce Igla MANPADS.
Obecně se pro armádu připravovala nová a zajímavá bojová jednotka, jejíž lékařské funkce nebyly rozhodující. Komplexní převodovku však nebylo možné přizpůsobit třetí hnací nápravě a počátkem 80. let se rozhodli vytvořit nové malé plovoucí vozidlo se třemi nápravami. Novinka dostala jméno LuAZ-1901 a svému předchůdci se nijak nepodobala, vyjma absence tvrdého vršku. Celková hmotnost byla téměř dvakrát tolik - 1900 kg a nosnost dosáhla 650 kg. Motor byl nyní umístěn vzadu, což uvolnilo spoustu místa na přední nápravě. Nákladní platforma se zvětšila, aby pojala čtyři nosítka s jedním spořádaným. Nakonec bojové vozidlo dostalo plachtovou markýzu, která chrání lidi před srážkami ze všech stran. Způsobilost k plavbě na LuAZ -1901 byla vyšší než u předchůdce - obojživelník na vodě zrychlil díky otáčení šesti kol na 5 km / h. Je pozoruhodné, že tak velké auto nebylo vybaveno silnějším motorem-jako 37m silný MeMZ-967B zůstal. Ale na civilní verzi („geolog“), která se zrodila v dobách nezávislé Ukrajiny, byl charkovský naftový motor 3DTN o objemu 51 litrů. s. Po dlouhém hledání prodejního trhu se LuAZ „Geolog“naposledy objevil na veřejnosti v roce 1999 a o několik let později závod v Lucku přestal vyrábět automobily vlastní konstrukce. Postupem času zkrachoval další výrobce vojenské techniky v postsovětském prostoru.
