Vybavit GAZ-66 dieselovým motorem by za prvé významně zlepšilo účinnost nákladního vozidla a za druhé by poskytlo vyšší trakční schopnosti. Je třeba říci, že myšlenka „univerzálního“vybavení domácích nákladních vozidel dieselovými motory přišla do vedení současně s přijetím GAZ-66 v 60. letech. Právě v této době však bylo v SSSR zahájeno několik velkých podniků vyrábějících motory (například ZMZ), které byly určeny hlavně pro výrobu benzínových motorů. Doba návratnosti těchto továren byla nejméně 10 let, což přirozeně odložilo podmínky dieselizace lehkých a středních nákladních vozidel. Druhým problémem byl nedostatek moderních výrobních zařízení pro hromadné spouštění montáže vznětových motorů a jejich součástí, zejména vysokotlakých palivových čerpadel. Andrey Lipgart, legendární konstruktér tuzemských terénních vozidel, v roce 1967 vyzval ke koupi licencí na moderní vznětové motory v zahraničí. To bylo do značné míry dáno nejen neschopností sestavit kompaktní vznětové motory s vysokou kvalitou, ale dokonce je i vyvinout. Pozoruhodný je příklad MosavtoZIL, jehož designéři se již deset let snaží vytvořit dieselový motor založený na karburátoru ZIL-130.
V důsledku toho dospěli k závěru, že je nemožné vytvořit naftový motor, který by byl s ním sjednocen na základě benzínového motoru: koneckonců by tolerance měly být mnohem menší a zatížení motoru v dieselovém motoru je nesrovnatelně vyšší. Dostalo se to do bodu, kdy Zilovité museli koupit dieselové motory od Leyland a Perkins pro úpravy exportu. V GAZ byla situace lepší: v roce 1967 už byl na Shishiga nainstalován experimentální NAMI-0118 s objemem 100 litrů. s. Nikdo ale nezapomněl na zkušenosti Západu v oblasti stavby motorů, velkou pozornost inženýrů upoutaly německé vzduchem chlazené naftové motory Deutz. Ve společnosti Klockner-Humboldt-Deutz AG v Ulmu bylo dokonce několik pracovních cest do Německa za účelem výměny zkušeností.
Zejména bylo rozhodnuto, aby motor NAMI používal takzvaný Pischingerův pracovní tok (který byl implementován v Deutz) s volumetrickým mícháním filmu. Jeho předností byl sebevědomý studený start, nízké kouření a, což je velmi důležité, schopnost pracovat na směsi benzínu a motorové nafty. Zakoupit licenci od Němců na naftu Deutz FH413 nebylo z různých důvodů možné a sovětští inženýři museli německý design kreativně přehodnotit sami. Od roku 1972 bylo postaveno několik experimentálních motorů v různých variantách. Jedním z neřešitelných problémů byla kvalita výroby palivového zařízení. V důsledku toho bylo nutné zakoupit trysky Bosch pro zkušené motory - domácí protějšky se ukázaly jako nepoužitelné. Poté jsme bojovali s kouřivostí motorů, se kterou jsme se dokázali vyrovnat, ale nakonec spotřeba paliva poskočila nahoru. V našich experimentech se NAMI neomezovalo pouze na stroje 66. řady-v průběhu prací v polovině 70. let byly motory instalovány i na civilní nákladní vozy s pohonem zadních kol.
V roce 1974 bylo v Gorkém rozhodnuto provést testovací cyklus německých Deutz na celé řadě nákladních vozidel -GAZ -66, -53A a -52. Také v Sovětském svazu byly na karburátoru „Ural“testovány výkonnější naftové motory stejné německé značky. Výsledky těchto testů se staly jedním z argumentů ve prospěch nákupu velké dávky slavných „Magiruses“pro potřeby stavitelů hlavní linie Bajkal-Amur. A protože vývojový proces našeho vlastního dieselového motoru NAMI-0118 otevřeně sklouzl, bylo rozhodnuto o koupi licence pro řadové motory řady FL912 pro vozy GAZ a motory FL413 ve tvaru písmene V pro Ural. Později v Gorkém bude německý motor přejmenován na GAZ-542.10, válec bude vrtán na 105 mm, výkon bude zvýšen na 125 koní. a dokonce v roce 1978 budou uvedeny do experimentální série.
Tady je na čase, abychom se seznámili s tehdejší novinkou - slibným nákladním vozem GAZ -3301, navrženým jako náhrada za zastaralý Shishiga. Paradoxem vozu je, že to nebyl přímý analog GAZ-66, protože nosnost se zvýšila o půl tuny a hmotnost vozu se zvýšila o celou tunu. V důsledku toho se mezera mezi lehkým nákladním vozidlem UAZ-451/451 a GAZ-3301 pouze zvětšila a místo v armádě zůstalo neobsazeno.
V předchozích článcích cyklu byl zmíněn slibný nákladní vůz GAZ-62, který lze podmíněně považovat za jednoho z předchůdců Shishigi. Tento nákladní vůz byl původně určen pro výsadkové síly, mohl vzít na palubu 1100 kg a byl dokonce přijat do sériové výroby. Pokud jde o souhrnné charakteristiky, bylo auto jen o málo horší než německý spolužák Unimog S404, ale v určitém okamžiku se mu najednou nelíbilo vojenské vedení SSSR. Jak se to stalo? Faktem je, že od roku 1960 do roku 1964. Vrchním velitelem pozemních sil byl slavný maršál Vasilij Ivanovič Čujkov, kterému se GAZ-62 na jedné z výstav rozhodně nelíbil. Když se Čujkov zeptal na možnost nahrazení této „nedotykomky“, bylo mu řečeno o připravovaném dvoutunovém GAZ-66. Co následovalo:
„Může auto s nosností 2 tuny přepravit 1, 1 tunu nákladu?“"Možná," odpověděli inženýři. - "Tak si pospěšte s vývojem GAZ-66!" - odsekl maršál. - "A tato" nedotykomka "je naléhavě odstraněna z dopravníku!"
Vůz byl samozřejmě okamžitě vyřazen z továrny a s ním i slibný „nákladní vůz“GAZ-56 s jedním pohonem, který vycházel z jednotek „nedotykomki“.
A nyní nový GAZ-3301 dále zvětšil mezeru v štíhlé řadě kolového vojenského vybavení sovětské armády. To požadovalo ministerstvo obrany: rozměry a hmotnost tažených děl se postupně zvyšovaly (v průměru až 3 tuny) a Shishigi už nebyl všude dostačující.
GAZ-3301 a projekt „Balet“
Cabover GAZ-3301 s nosností 2,5 tuny prošel přejímacími zkouškami v letech 1983-1987 a od svého předchůdce GAZ-66 se lišil zvýšenou světlou výškou na 335 mm a mírně prodlouženou nákladní plošinou s rovnou podlahou. Kromě toho byl důležitým rozdílem výše zmíněný naftový motor o výkonu 125 koní, schopný strávit nejen čisté naftové palivo, ale také různé směsi. Bylo možné naplnit směs benzínu A-76 a motorové nafty v poměru 70% až 30% a benzín s vyšším oktanem AI-93 se ředil naftou jeden na jednoho. V průměru spotřebovalo auto pouze 16 litrů paliva na 100 km, což byl pro Shishigu opravdu revoluční průlom - to poskytlo neuvěřitelných 1300 km v dosahu. Současně se základním modelem šla do série také severní verze s izolovanou kabinou.
Samotná kabina byla v mnoha ohledech zjednodušenou verzí konstrukce GAZ-66 se všemi inherentními vadami: stísněným, nepohodlným umístěním řadicí páky a nutností naklonit kabinu za účelem servisu motoru a převodovky. Kromě toho zjevně nikdo nevzal v úvahu smutnou zkušenost s afghánským konfliktem, kdy si taxikář GAZ-66 vedl v důlní válce špatně. Pro vůz se jim dokonce podařilo vyvinout standardní utěsněnou karoserii K-3301 ze zesílené polystyrenové pěny a také její nízkoprofilovou verzi. Ale GAZ-3301 přijatý do služby nešel do armády v roce 1987, a to se nestalo v 88 a 89. Výroba motorů nebyla připravena a v roce 1990 ministerstvo obrany odmítlo nástupce „Shishigy“kvůli banálnímu důvodu nedostatečného financování. Ačkoli stále existuje verze, která koneckonců společná mysl ve vedení armády chápala marnost dalšího vývoje „Shishigy“. A 18. srpna 1992 se po 60 letech poprvé zastavil dopravník automobilového závodu Gorkého …
Je pozoruhodné, že od roku 1985 byla v GAZ vyráběna třetí generace GAZ-66-11, která se stala poslední pro legendární Shishigu. Na stroj byl nainstalován modernizovaný ZMZ-66-06 s objemem 120 litrů. s., stejně jako nový naviják a stíněné vybavení. Kromě toho bylo k dispozici 125 hp karburátorů ZMZ-513.10. s. -takto byla získána verze GAZ-66-12 s novými pneumatikami a nosností až 2,3 tuny. Ve verzi GAZ-66-16 byla nosnost zvýšena na 3,5 tuny díky zadním kolům se dvěma svahy. Poslední model byl dokonce testován na 21 Scientific Research Institute v roce 1990, ale věci nepřekračovaly výrobu experimentálního stroje.
Po rozpadu Sovětského svazu klesly objednávky na vojenské nákladní vozidlo s pohonem všech kol na minimum, závod musel vymyslet různé civilní verze. Jak však víme, nebyli to mírumilovní Shishigi, kteří byli povoláni zachránit závod Gorky Automobile Plant, ale Gazelle a polonákladní vůz, které dorazily právě včas, což se stalo skutečným symbolem oživení domácího automobilového průmyslu.
Posledním pokusem oživit morálně a technicky zastaralý GAZ-66 byl projekt s kódovým označením „Balletchik“, během kterého ministerstvo obrany v roce 1991 financovalo instalaci zmíněného vzduchem chlazeného naftového motoru na vůz. Teprve nyní se počet válců v něm snížil ze šesti na čtyři - koneckonců „Shishiga“byl o celou tunu lehčí než slibný a mrtvě narozený GAZ -3301. Nový atmosférický motor dostal název GAZ-544.10 a vyvinul velmi skromných 85 koní. s. Ale „Shishiga“s takovou elektrárnou se změnil na nízkootáčkový traktor, a tak vyvinuli také verzi s turbínou o objemu 130 litrů. s. Byl to on, kdo byl nasazen na prototyp nákladního vozu s názvem GAZ-66-11D nebo GAZ-66-16D (různé zdroje píší jinak). „Shishiga“z projektu „Balletchik“se mohla pochlubit sedadly z „Volga“GAZ-24-10, sloupkem řízení z GAZ-3307, které všechny dohromady poněkud zlepšily strašlivou ergonomii pracoviště řidiče. Později bylo několik automobilů sestaveno s motory různého stupně síly, které prošly předběžnými testy na základě 21 vědeckých výzkumných ústavů. V březnu 1992 byly požadavky na vůz většinou splněny a předvýrobní nákladní vůz dostal konečný název GAZ-66-40. O dva roky později byly první tři vozy postaveny s pětistupňovou převodovkou a zesílenými převodovkami. Vše ale pro testování dopadlo špatně - jak nové vznětové motory, tak nové skříně se ukázaly jako nespolehlivé.
Odstranění komentářů zabralo hodně času a teprve v únoru 1995 zahájili státní zkoušky, ale špatné motory GAZ -5441.10 vše opět zničily - zpod hlav válců vybuchly plyny, olej nemilosrdně proudil a ventily se zhroutily. Rovněž byla pravidelně vyřazována ozubená kola, nadměrně se opotřebovávaly pneumatiky a kabina nákladního vozu se ukázala být plná děr - v dešti voda volně prosakovala dovnitř. Zde plně ovlivnila extrémně nízká úroveň montáže zařízení v automobilovém závodě Gorkého v 90. letech a také vadné součásti od subdodavatelů. V důsledku toho GAZ-66-40 požadoval odstranění řady identifikovaných nedostatků-a to bylo zaznamenáno v závěrech státní komise. Ale v roce 1997 byl závod na dieselové motory v Gorkém uzavřen, vývojový projekt Balletchik bez motoru se ukázal jako nesmyslný a o dva roky později byl karburátor GAZ-66, kterému lidé a armáda přezdívali Shishiga, definitivně ukončen.
Za něco málo přes čtyřicet let bylo v Nižním Novgorodu postaveno 965 941 kopií řady GAZ-66. Koncept vozu je ale stále živý i dnes, neustále se vyvíjí. To je však jiný příběh.
