Panoramatická okna a rozložení kapoty
Jak již bylo zmíněno v první části příběhu, jedním z nejcharakterističtějších a nejparadoxnějších znaků vojenského nákladního vozu bylo zakřivené panoramatické čelní sklo. Ministerstvo obrany nejprve vyjádřilo svou nespokojenost s touto skutečností poměrně zdrženlivě, ale během afghánského konfliktu se tento problém stal velmi akutním. V červenci 1982 bylo ve společném rozhodnutí ministerstva automobilového průmyslu a Ústředního ředitelství pro automobily a traktory ministerstva obrany SSSR uvedeno:
"Dlouholeté zkušenosti s provozem vozidel ZIL-130 a ZIL-131 v armádě ukázaly, že současná konstrukce kabiny s panoramatickým čelním sklem výrazně komplikuje opravy vozidel i přepravu a skladování brýlí tohoto typu.". Uvedený nedostatek zasklení kabin vozidel ZIL je obzvláště akutní v případě pohybu kolony v horských podmínkách v ohnivém prostředí. “
V souladu s těmito závěry provedli pracovníci závodu cyklus testů modernizovaných strojů ZIL-4334 vybavených plochými čelními skly. Mimochodem, plochá vícedílná skla kromě zjednodušení provozu umožnila vyřešit problém tepelně izolačního zasklení nákladních vozidel v „severní“verzi. Ploché sklo se však ukázalo jako prakticky neřešitelný úkol pro moskevský automobilový závod - to znamenalo komplikaci konstrukce kabiny i vážné finanční náklady. Podle výpočtů v roce 1982 si tedy vývoj nové kabiny a zasklení vyžádal fantastické náklady 1 550 000 rublů a dalších 700 metrů čtverečních M. metrů výrobní plochy. Finanční stránka problému ve skutečnosti umožnila zlomit vůli ministerstva obrany v této věci.
Ve snaze sjednotit armádní nákladní vůz s civilním ZIL-130 nechali designéři rozložení kapoty vozu beze změny. To bylo provedeno především za účelem maximalizace rychlosti výroby strojů obou modifikací na výrobních linkách závodu. V zemi velmi chyběla auta této třídy a například armáda dokázala získat dostatek 131 ZIL pouze do poloviny 70. let. V tomto ohledu je jednou z nejdůležitějších výhod třínápravového kapotového vozíku ZIL-131 jeho odolnost vůči detonaci pod koly protivozových min. Níže nabízím výběr fotografií ilustrujících tuto tezi.
Triumf a nesplněné naděje
V sovětské armádě již nákladní vůz ZIL-131 v polovině 70. let získal slávu jako spolehlivý, nenáročný a sjízdný transport. V mnoha ohledech to byl důvod pro udělení značky kvality celé řadě moskevských vozidel s pohonem všech kol v dubnu 1974. Spokojeno bylo i národní hospodářství - od roku 1971 byla na dopravník nasazena zjednodušená verze stroje bez nákladného stíněného vybavení pod názvem ZIL -131A. O něco dříve, v roce 1968, se objevil tahač se zkráceným rámem 131B, schopný táhnout jednonápravový návěs o celkové hmotnosti 12 tun.
Přibližně ve stejnou dobu byl navržen a přijat do značné míry jedinečný tahač ZIL-137 s hydrostatickým pohonem kol návěsu. Stroj byl dodatečně vybaven hydraulickým čerpadlem poháněným vývodovou skříní, která umožňuje přívod oleje do hydraulického motoru návěsu s tlakem 150 kgf / cm2… Koncem 60. let byla montáž unikátního vozu přenesena do Brjanského automobilového závodu, kde bylo průměrně sestaveno 30 takových vozů za měsíc. Na takových ZIL nesly převážně rakety (například raketový systém protivzdušné obrany 2K11 Krug), ale často bylo možné vidět 137. vůz s dlouhým pekárenským blokem AHB-2, 5. Tato rostlina na kolech byla schopna upéct alespoň 2, 5 tun chleba, i při pohybu na pochodu. Rozmarný a složitý hydraulický motor návěsu přinutil inženýry vyvinout spolehlivější a technologicky vyspělejší mechanický pohon. Tak se objevil silniční vlak 60091 s tahačem ZIL-4401 s návěsem BAZ-99511, vyráběným v letech 1982 až 1994. Silniční vlak spotřeboval 53 litrů benzínu na 100 kilometrů, umožnil naložit více než 7 tun a našel své uplatnění v raketových silách, silách protivzdušné obrany a na pekárenské dráze. Od začátku 80. let byly „severní“verze ZIL -131C uvedeny do výroby v automobilovém montážním závodě Chita, který musel odolávat teplotám až -60 ° C. Od roku 1986 byla montáž takových mrazuvzdorných vozů přesunuta do jeho rodného moskevského automobilového závodu.
Díky dlouhému zavádění do výroby vůz rychle zastaral a vyžadoval modernizaci. Zpoždění ve vývoji automobilu bylo způsobeno vleklou rekonstrukcí podniku a také chronickým nedostatkem jednotek z Brjanského automobilového závodu. Normální montáž ZIL-131 byla organizována až ve druhé polovině roku 1967, tedy dvanáct let po montáži prvních prototypů! Jedním z pokusů o vylepšení nákladního vozu byl v roce 1976 vývoj ZIL-131-77, ve kterém byl hlavní důraz kladen na zlepšení pracovních podmínek řidiče. Předmětem sjednocení byl vůz KAMAZ - byl z něj vypůjčen volant, sdružený přístroj a sedadla. Nákladní platforma byla navíc mírně snížena, ale kinematika zavěšení nebyla zohledněna, a když byla kola diagonálně zavěšena, často se dotýkala karoserie. Z tohoto nápadu nakonec nevzešlo nic dobrého - prototyp se velmi dlouho rafinoval a nakonec se od něj upustilo.
Pokud se zeptáte kohokoli, kdo provozoval ZIL-131, na hlavní nevýhodu automobilu, pak nejčastěji můžete slyšet stížnost na nadměrnou spotřebu paliva. V armádě se s tím samozřejmě dalo smířit (i když nikdo nezrušil rezervu energie jako jeden z nejdůležitějších parametrů), ale v civilní oblasti a na exportních trzích byl od úplný začátek. Jen o deset let později od zahájení výroby se pokusili dodat dieselový motor YaMZ-642 ve tvaru písmene V a v roce 1979 finský „Walmer-411BS“, ale stejně jako v případě ZIL-131-77 prototypy zůstaly bez série. Ale v 78. roce se objevil ZIL-131M, vybavený samostatně vyvinutým vznětovým motorem ZIL-6451 s osmi válci, objemem 8, 74 litrů a objemem 170 litrů. s. Není to perfektní kamion? Navíc se navenek výrazně nelišil od sériového vozu - kapota byla mírně prodloužena (mimochodem, téma vývoje bylo také nazýváno „Karkulka“) a byly nainstalovány další světlomety. A s plně naplněnými nádržemi činila výkonová rezerva naftového ZIL-131M obrovských 1180 km! Přibližně ve stejnou dobu se objevila další verze nákladního vozu s benzínovým motorem ZIL-375 o objemu 170 litrů. s. V této verzi se inženýrům podařilo při srovnatelné spotřebě paliva výrazně zvýšit výkon a točivý moment motoru.
Kamion "N"
5. prosince 1986 zasloužený nákladní vůz stále čekal na sériovou modernizaci a objevil se v aktualizované podobě s písmenem „N“. Na nový produkt byl nainstalován úspornější motor ZIL-5081 o výkonu 150 koní, který se vyznačuje blokovou hlavou se vstupním kanálem pro šroub a kompresním poměrem zvýšeným na 7, 1. Důležitou novinkou byla zvýšená nosnost o 3, 75 tun, díky které se nákladní vůz velmi přiblížil výklenku 5- a 6tunových nákladních vozidel KamAZ. Mimochodem, z vozů od Naberezhnye Chelny byla na modernizovaný ZIL přepnuta markýza z nových syntetických materiálů. Souběžně s palubní verzí byl vyvinut i tahač ZIL-131NV (společně se „severním“131NVS).
Vzhled aktualizovaného ZIL v armádě se nesetkal s velkým nadšením - za prvé došlo k odzbrojení a za druhé, mnoho funkcí benzínového nákladního vozu dokonale plnily zmíněné dieselové KamAZ a Ural. V roce 1990 byl navíc v ZIL vyřazen vůz řady „N“a začal připravovat kapacity pro nový model. Od roku 1987 byl modernizovaný ZIL montován souběžně s Moskvou v Novouralsku (Sverdlovská oblast) v automobilovém závodě Ural. Známe ho od roku 2004 jako podnik Amur - sestavil extrémně různorodou sbírku nákladních vozidel založených na ZIL s různými typy pohonů a širokou škálou motorů. V roce 2010 byl závod v Uralu uzavřen kvůli bankrotu a o tři roky později byla výroba v jednom z nejstarších podniků automobilového průmyslu, závodu Likhachev, trvale zastavena. O důvodech smrti kdysi legendární rostliny můžete dlouho polemizovat, ale pro vás a pro mě to bude do značné míry spojeno s vojenským modelem ZIL-131. Celkem závod shromáždil 998 429 kopií nenáročných armádních vozidel, přičemž v letech 1987 až 2006 vstoupilo společně s Amurem na trh 52 349 nákladních vozidel. Typickým představitelem 131. rodiny v sovětské armádě byl náklaďák na palubě, do kterého se vešlo 18-24 zaměstnanců, často s připevněným dělem malé nebo střední ráže. Univerzální „kalibr“ZIL-131 však umožňoval na jeho základě nainstalovat jen nekonečné množství těl a vyvinout spoustu verzí. Ale to je téma pro samostatný příběh.
Následuje konec …
