Vedoucím v této věci je samozřejmě Igor Ivanovič Sikorsky.
Chvála na americká letadla na našich stránkách byla provedena ne tolik, ale dost a ve vší slušnosti.
Chytré dívky z USA odvlekly specialisty z celého světa a udělaly z nich Američanky. To je všeobecně známo. V tomto hodně pomohly různé konflikty po celém světě. Revoluce v Rusku nebyla výjimkou.
Ruská emigrace nepřidala jen americkému strojírenskému fondu. Uprchlíci z Ruska ve skutečnosti velmi, velmi hodnotně přispěli. Naši krajané nevytvořili ani jedno ikonické letadlo.
V zásadě dokonce jsme o této osobě napsali tolik, že je těžké přidat něco jiného. Sikorsky ale nebyl osamělý designér. Jeho společnost Sikorsky Aircraft měla více než dvě stě zaměstnanců, téměř všichni byli emigranti z Ruska.
Firma nevytvořila mnoho ikonických letadel, ale stačí první sériová helikoptéra na světě R-4.
Ve svém příběhu o americké stíhačce jsem zmínil další zajímavou osobu. Dobrý (podle mě) bojovník.
Pamatujete si „Příběh skutečného muže“od Borise Polevoye? Jak Alexej Meresiev ukázal jako argument článek o poručíkovi Karpovičovi, který letěl do první světové války na protéze?
Mluvíme o Alexandru Nikolajevičovi Prokofjevovi-Severském.
Ne poručík, ale praporčík letectva baltské flotily, 6. července 1915, když se vrátil z bojové mise, byl odpálen vlastní bombou a vážně zraněn. Pravou nohu mu amputovali. Přesto se rozhodl vrátit se do služby a vytrvale se učil chodit, nejprve s berlemi a poté s protézou. A pak začal znovu létat. Zúčastnil se leteckých bitev a vyhrál.
Kdo jako první letěl s protézou, Jurij Gilscher nebo Alexander Severský, není jasné ani teď. Faktem je, že první (a druhý) pilot, který letěl na bojovém letadle s protetickou nohou, byl pilot ruské letecké flotily, je neoddiskutovatelný.
Kromě Polevoyova příběhu se Prokofjev-Severský dostal do literatury jako hrdina příběhu AI Kuprina „Sashka a Yashka“. Jsou mu věnovány stránky v románu VS Pikula „Moonzund“.
Nejen pilot (a velmi dobrý), ale také vynikající organizátor, před revolucí Prokofjev udělal hodně pro rozvoj ruského námořního letectví v Pobaltí. A poté, nepřijal nový režim, odešel.
Ve Spojených státech přijal Prokofjev jako příjmení umělecký pseudonym svého otce Seversky. Pro Američany to bylo jednodušší než pro Prokofjeva. A vytvořil společnost Seversky Aircraft, která také přilákala mnoho krajanů z řad emigrantů.
Později nebyl Seversky v roce 1939 zcela právně odvolán z vedení společnosti a začal se věnovat odborné práci ve prospěch amerického letectva a ukončil kariéru vojenského poradce vlády USA.
A společnost, kterou Seversky vytvořil, byla přejmenována na … Republic Aviation a pod tímto názvem vydala letoun R-47 Thunderbolt, který se stal jedním z nejlepších stíhačů druhé světové války a útočný letoun A-10 Thunderbolt-2 s názvem na jeho počest „Nebo“Warthog”, který dnes slouží u amerického letectva.
Seversky pracoval v letadle Seversky spolu s dalším rodákem z Tiflisu Alexandrem Nikolajevičem Kartvelim.
Kartveli se stal hlavním konstruktérem společnosti Seversky Aircraft a po Severskyho odvolání vedl společnost.
Je to práce Kartveli, že „Republic“vděčí za vzhled takových letadel jako „Thunderbolt“, „Thunderstrike“, „Thunderchief“a „Thunderbolt-2“.
První americkou helikoptéru vyrobila společnost Helicopter Corporation of America. Šéf a hlavní designér společnosti nesl jméno Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat pocházel z Moldavska ze staré šlechtické rodiny. A také svou budoucnost nenašel doma.
Ve Spojených státech se Botezat ujal technického vývoje. 18. prosince 1922 se uskutečnil první let helikoptérou pod kontrolou samotného Botezata. Zařízení vzlétlo ze země do výšky asi 2 m a bylo ve vzduchu 1 min. 42 str. Jednalo se o první úspěšný let helikoptérou ve Spojených státech.
Od prosince 1922 do dubna 1923 bylo na vrtulníku Botezat provedeno více než 100 zkušebních letů. Maximální doba letu byla 3 minuty. Vrtulník dokázal zvednout až čtyři lidi, dosáhl výšky letu až 10 m, vyvinul rychlost až 50 km / h a dokázal se nehybně vznášet nad zemí.
Botezat také vyvinul nový typ axiálního ventilátoru typu turbodmychadla, který získal registraci na amerických lodích a tancích.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Jako velmi mladý přišel do USA, kde během studia na univerzitě založil se svým spolužákem a přítelem Jamesem McDonnellem společnost vyrábějící letadla. Ano, stejným způsobem jako poté „McDonell-Douglas“.
Firma postavila jedno letadlo, poté Zacharčenko odešel do Číny. Tam postavil letecký závod a upravil práci konstrukční kanceláře v závodě, čímž uvedl do série první čínský výrobní letoun „Fuxing“svého návrhu.
V roce 1943 se Zakharchenko vrátil do společnosti McDonell Aircraft, obnovené Jamesem, kde stavěl helikoptéry. Na konci své kariéry se Zakharchenko úzce zabýval vývojem raketových zbraní.
Michael Gregor, talentovaný aerodynamik a designér, pracoval jako designér ve společnosti Curtiss-Wright.
Jeho skutečné jméno je Michail Leontievich Grigorashvili, talentovaný ruský zkušební pilot a majitel prvního ruského závodu na výrobu vrtulí vlastního designu. Mimochodem, během první světové války vojenské oddělení v důsledku 3000 šroubů vyrobených Grigorashvili neznalo v tomto ohledu žádné problémy.
Grigorashvili také stavěl lehká letadla a v Kanadě dokonce postavil stíhačku FDB-1. Protože byl nejčastěji označován jako Michael Gregor, jen málo lidí si všimlo, že pochází z Ruska.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Podle mého názoru je ztráta pro Rusko srovnatelná se ztrátou Sikorského. Vojenský pilot, průkopník v zavádění rádia v letectví, ztratil v kelímku revoluce celou svou rodinu.
Po příjezdu do USA se ujal hydrodynamiky a postavil létající čluny. 1925 Korvin-Krukovsky se stává viceprezidentem společnosti EDO, která pracovala v letectví hydroplánů. Plováky této společnosti byly použity ve stovkách modelů hydroplánů ve více než dvou desítkách zemí (včetně SSSR).
Hlavní zásluhou Korvina-Krukovského je však to, že to byl on, kdo pomohl Sikorskému při vytváření společnosti, při výběru personálu, jak nyní řeknou, „povýšení“.
Obecně není možné si ztráty, které Rusko utrpělo v podobě emigrace leteckých inženýrů, snadno představit. V první světové válce mělo Rusko dokonce vlastní letecký průmysl, ale bylo to velmi, velmi bezvýznamné. Nebyly tam žádné motory, všechna letadla postavená Sikorským, Lebeděvem, Gakkelem a dalšími létala výhradně na dovezených motorech.
Existovala však skutečná škola designu, která navrhovala letadla a školil personál. A tyto záběry opustily zemi v jednu (no, ne v jednu) chvíli.
Vladimir Klykov, konstruktér společnosti Douglas Aircraft, se podílí na vzniku DC-3, který stejně jako Li-2 pracoval po celou dobu Velké vlastenecké války jako nejhmotnější dopravní letoun.
Michail Vatter, student samotného Žukovského, postavil pro společnost Glen Martin létající člun RVM Mariner. A kdo může říci, že to nebyla jedna z nejlepších lodí té doby?
Fyodor Kalish, zaměstnanec společnosti Consolidated, založil licencovanou výrobu Katalin v SSSR.
Janis Ackerman ve společnosti Boeing navrhl křídla pro všechny pevnosti.
Michail Strukov postavil u Chase dopravní letadlo. S-123 už dlouho neměl obdoby.
Vladimir Klykov spolupracoval s Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Byly provedeny výpočty pevnosti pro více než 60 modelů letadel. Autor více než 200 vědeckých publikací z oblasti aerostatiky, hydrodynamiky, síly.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, bratři Islamovci … Seznam by mohl pokračovat dál a dál.
To je bohužel fakt: počet ruských inženýrů, kteří pracovali na vytvoření moci USA na obloze, byl ve stovkách. A nebyli to jen emigranti, kterým bylo možné svěřit pravidlo skluzu, byli to skvělí inženýři a designéři.
Ano, museli strávit spoustu času „znovu od začátku“, ale přesto prošli těmito fázemi a pokračovali v práci na letadle.
V našem tisku (zejména na internetu) se čas od času otevřeně objeví provokativní články o tom, jak byl v SSSR vykován „meč pro nacistické Německo“. Ale kovali jsme nejen pro Německo (pokud ano, osobně to považuji za nesmysl), naši bývalí krajané pracovali jak ve Velké Británii, tak ve Francii. Hlavním místem pro použití sil se ale staly Spojené státy. Čeho jsem musel asi litovat, ale o něco později.
A je samozřejmě skvělé, že ne všichni odešli. Že tam byli tací, kteří byli schopni ukovat jak štít, tak meč našeho letectví. Ale ztráty stojí za to litovat a pamatovat si.
