Proč 469?
V předchozích příbězích, věnovaných nejlepšímu domácímu lehkému SUV, šlo o první prototypy a státní testy. V této části materiálu se budeme zabývat vzhledem prvních strojů, jejichž konstrukce a vzhled již odpovídaly známému UAZ-469.
Mimochodem, proč právě index 469?
Je to všechno o jednotném systému indexování automobilových vozidel z roku 1945. V souladu s tím obdržel automobilový závod Uljanovsk řadu jmen od 450 do 484. Bez dalších okolků projektoví manažeři jednoduše přidali číslo 4 do indexu předchůdce GAZ-69.
Zajímavé je, že závod Stalin (který se později stal ZiL) dostal nejširší škálu tříciferných indexů - od 100 do 199. Podobného „privilegia“se těšil i GAZ s rozsahem od 1 do 99. Dvojice moskevských AZLK a Izhevsk IZH obdržel dvakrát menší svobodu - od 400 do 499. Obyvatelům Uljanovska bylo přiděleno, jak je psáno výše, pouze 34 indexů, jako by naznačovaly ne nejširší škálu produktů. Ještě menší rozsah však patřil lvovskému autobusovému závodu - od 695 do 699.
Přijatý systém indexování formálně existoval až do roku 1966, ve skutečnosti však mnohem déle. Hrdina historie UAZ-469 vstoupil na montážní linku v roce 1973 a nový index 3151 obdržel až v roce 1985.
Vraťme se do roku 1960, který byl pro UAZ poznamenán dalším odmítnutím ministerstva obrany.
Spolehlivost, pevnost klíčových komponent a drobné nedostatky tentokrát nebyly dobré. Zejména vůz s nezávislým zavěšením kol způsoboval stížnosti. Do zprávy o testu v terénu napsali:
"Zavěšení vozů fungovalo extrémně nespolehlivě na strukturální a hlavně výrobní vady." Pohyb pracovního kola a hladký chod vozidel jsou nedostatečné. Odpružení potřebuje lepší výrobní výkon a vylepšení designu, aby se zvýšil zdvih kol, zlepšila jízdní kvalita a zvýšila pevnost a spolehlivost jeho součástí. “
Testy UAZ prováděli se zvláštní vášní specialisté ze specializovaného NII-21, který nyní známe jako 21 Institut pro testování vědeckého výzkumu vojenského automobilového vybavení Ministerstva obrany Ruské federace.
Z pod umělcova štětce
Od prosince 1960 zahájili pracovníci závodu jednu z posledních úprav svého mozkového dítěte. Vzhled se docela vážně změnil. Z původního designu, který byl zjevně užitkový, jsme dospěli k estetičtějšímu exteriéru s konvexními prvky. Většina panelů karoserie u předchozích modelů byla plochá. To samozřejmě zaručovalo vysokou vyrobitelnost, ale ne nejvýraznější vzhled. Bylo rozhodnuto přidat do vzhledu UAZ-469 trochu armádního lesku.
Kreslil "UAZ" Albert Mikhailovič Rakhmanov, který pracoval v UAZ od roku 1956, bezprostředně po absolvování hlavního města MAMI.
Je pozoruhodné, že Rakhmanov neměl speciální vzdělání „návrhář“nebo „technický umělec“. Povoláním je konstruktér, vyznamenal se během práce na svém absolventském projektu ve vývoji karoserie automobilu. Jak autor argumentoval, do roku 1956 se nikdo v rámci diplomových prací na MAMI nepodílel na vývoji tělesných projektů. Z velké části kvůli tak specifickému profilu byl Albert Mikhailovič přidělen do karosárny v UAZ.
Vzhled UAZ-469 nebyl debutem v Rakhmanovově kariéře. První test štětce byl netriviální prací na instalaci těla kabiny UAZ-450 na experimentální podvozek GAZ-62. Vůz byl obdobou Lend-Lease Dodge ¾, ale nikdy se nedostal do sériové výroby. Navíc pokusy přizpůsobit tělo „bochníku“UAZ-450 pro něj nespatřily světlo světa.
V roce 1957 byl Rakhmanov připojen k projektu budoucího UAZ-469, který měl revoluční uspořádání zadního motoru. Vůz měl plavat a byl vybaven nezávislým zavěšením na podélných torzních tyčích. Takový „UAZ“nebyl schválen kvůli přílišné složitosti a ceně.
Později se Albert Mikhailovich, jediný konstruktér závodu, podílel na práci na provozu prototypů kapotovaných UAZ. SUV se nevyznačovala elegancí a stručností. Od roku 1961 se Rakhmanov zaměřil na nový styl UAZ-469. V rozhovoru pro portál drom.ru umělec řekl:
"Ploché řešení bočnic nás neuspokojilo kvůli příliš nepopsatelnému vzhledu, těžko dosažitelnému kvalitnímu povrchu a nízké tuhosti panelů." V prvních prototypech neexistovala žádná architektonika, tedy celistvost obrazu. Pokračoval jsem proto v tvorbě nových skic, kreslení různých variant bočnic a „peří“. Borzov sledoval všechny „linie“a pomáhal je chápat z hlediska produkce. Jednou, během dalšího rozboru kresby, vypustil frázi o preferenci zakřivených ploch pro panely karoserie, lépe vypadající, pevnější se stejnou tloušťkou plechu. Byl to „klíč“, který pomohl dospět ke konečnému designu UAZ -469 - pevný, lakonický, výrazný a … s „ohnutými stranami“.
Albert Rakhmanov, kromě účasti na tvorbě vzhledu ulyanovských vozů, je autorem loga značky. Písmeno „U“na ocelovém ráfku je stylizací létajícího racka na pozadí zapadajícího slunce. Patent na znak byl získán v prosinci 1963.
Dobromyslný UAZ
Nejprve byl v karosárně automobilového závodu Uljanovsk vyroben model budoucnosti 469 v měřítku 1: 5. Jednalo se již o třetí generaci vzhledu stroje, ve které nebylo ani stopy po militantní závažnosti armádního vybavení. "UAZ" získal charakteristický dobromyslný vzhled, vyhlazený konvexními povrchy.
Ihned po schválení se objevil dřevěný model v plné velikosti a poté první stroje v „kovu“. Zajímavý je vzhled rezervního kola na dveřích zavazadlového prostoru. Jak si pamatujeme, v prvních verzích byla náhradní pneumatika namontována za sedadlo řidiče, což vyžadovalo další drahocenný prostor uvnitř karoserie. Jako přijatelnější se ukázala možnost umístění kola na sklopnou konzolu na zadních dveřích. Pracovníci závodu museli zákazníky z ministerstva obrany dlouho přesvědčovat o vhodnosti takového know-how. V důsledku toho byl bod připojení schválen a následně zkopírován japonskými výrobci automobilů.
Charakteristickým rysem třetí generace UAZ-469 byla na svou dobu obrovská kapota. U všech předchozích prototypů byla kapota aligátorového typu s vyvinutými předními blatníky. Jakýsi vývoj designu modelu GAZ-69. Zvýšená hmotnost kapoty byla považována za hlavní vadu řešení. Ale již na prvních prototypech byly odhaleny bonusy - pohodlí při údržbě motoru a příslušenství, vysoká vyrobitelnost dílu a lakonický vzhled přední části vozu.
Jeho historie se také stala charakteristickým plochým pasem těla přiléhajícím k zakřiveným bočním stěnám. Potřeba takového pásu byla diktována sjednocením otevíracích rukojetí s GAZ-69. Chromovaná rukojeť v poloze „otevřeno“právě dosáhla na konvexní povrchy dveří. Typickým příkladem je, když funkce určuje vzhled produktu.
S vývojem UAZ-469 překvapivě nezapomněli na modernizaci zaslouženého GAZ-69.
Ačkoli armáda již nebyla spokojena s archaickým designem s nedostatečnou manévrovatelností, možnosti finalizace „kozy“se stále ještě řešily. Jednoduše proto, že hluboká modernizace je mnohem levnější než stavba nového auta. Dostalo se to do bodu, kdy byl projekt „restylingu“poctěného SUV v 60. letech svěřen známé anglické společnosti. Rakhmanov také pracoval na vylepšeném vzhledu GAZ-69. Skici na papíře však nikdy nebyly implementovány ani v rozloženích v plné velikosti.
První spuštěné prototypy UAZ-469 se objevily v roce 1961 ve svém známém vzhledu.
Od nezávislého zavěšení bylo upuštěno, zatímco převody redukce kol byly zachovány v podvozku. Armáda požadovala světlou výšku nejméně 320 mm, což negativně ovlivnilo stabilitu vozidla.
Při vstupu do zatáčky zcela neškodnou rychlostí se prototypy UAZ-469 snažily jít na palubu. Spásou se ukázal být nový rám se střední částí zakřivenou dolů - to umožnilo mírně snížit těžiště.
Do roku 1962 byla základna vozu zvýšena o 80 mm, byly instalovány redukční převody kol s kompaktním vnitřním převodem a zlepšil se komfort v kabině. V roce 1963 inženýři splnili požadavek armády na zvýšení maximálního užitečného zatížení z 500 na 600 kg.
A konečně, v roce 1964 se objevil UAZ, který byl radikálně modernizován až v polovině 80. let. Až nyní auto, které bylo uvedeno do provozu, zůstalo zmrzlé až do roku 1973.
