UAZ-471
První část materiálu o historii slavného „UAZ“byla o obtížném zrodu konceptu budoucího lehkého armádního SUV. Automobilový závod Uljanovsk na konci 50. let neměl mnoho zkušeností s vývojem vlastních automobilů, zabýval se montáží „automobilů“GAZ-69 a UAZ-450. Poslední auto bylo nejúspěšnějším nezávislým vývojem Uljanovských a svým způsobem provedlo místní revoluci v domácím automobilovém průmyslu. Až dosud se stroje této třídy u nás nevyráběly - proto je „bochník“stále na dopravníku. Z poválečného strojírenského portfolia UAZ lze vyčlenit pokus o umístění dieselového nákladního vozu UlZIS-253 na dopravník v roce 1944. Vůz byl velmi slušný a mohl udávat tón pro rozvoj tuzemského automobilového průmyslu na mnoho let dopředu. Ale místo Uljanovského kamionu se na dopravník moskevského ZIS dostal mnohem méně dokonalý ZIS-150. Od té doby Ulyanovsk Automobile Plant neudělal nic většího než UAZ-3303.
Prvním prototypem armády „UAZ“byl UAZ-460, který se dokázal zúčastnit srovnávacích testů s Land Roverem a německým Sachsenring P3. Vojenští zákazníci nebyli s malou světlou výškou spokojeni a po předvedení vybavení šli Uljanovští obyvatelé zrevidovat design.
V historii UAZ však existoval také mimořádný prototyp. Terénní vozidlo s indexem 471 bylo představeno v roce 1960 a nemělo rám. Ano, před šedesáti lety legendární „UAZ“málem dostal nosnou karoserii. Rám dosud mezi výrobci terénních vozidel zcela nevyšel z módy. Můžeme s naprostou jistotou říci, že UAZ na začátku 60. let nemohl poskytnout nosnému tělu sílu a spolehlivost nezbytnou pro vojenské terénní vozidlo. Nosná karoserie se navíc ukázala být dražší než podobná rámová a nezávislé zavěšení bylo mnohem rozmarnější než to tradiční.
Revoluce UAZ-471 tím ale neskončila.
Inženýři dodali vozu 4válcový benzínový motor ve tvaru písmene V, postavený na základě řadového „plynového“M-21. Obyvatelům Uljanovska se podařilo zvýšit výkon motoru ze 70 na 82 koní. s., a armádě se to líbilo. 471. prototyp byl odmítnut jako příliš avantgardní a dokonce bez požadovaných ozubených kol, ale motor byl doporučen k výrobě. Ale jak už to v tuzemském automobilovém průmyslu často bývá, technologie na výrobu progresivního motoru nebyla zvládnuta.
Vůz UAZ-471, jak ujišťuje automobilový expert Evgeny Kochnev, se nenarodil od nuly. Jako ideový inspirátor sloužil zámořský Ford M151, který se objevil v americké armádě v roce 1959. Vůz byl nižší třídy než předpokládané UAZ, ale vyznačoval se monokokovou karoserií a nezávislým zavěšením kol.
Ve Spojených státech se M151 vyráběl v různých továrnách až do roku 1982. Je zajímavé, že se inženýři moskevského závodu MZMA (budoucí AZLK) pokusili nabídnout podobnou techniku sovětské armádě. Tento podnik byl definitivně vyřazen z celé unie výrobců automobilů kvůli nedostatku vojenského vozidla. Situaci v roce 1957 měl napravit „Moskvich-415“, podezřele připomínající americký Willys-MB. Automobily první řady byly obecně k nerozeznání od předmětu kopírování, ale džípy druhé generace se vyznačovaly určitou originalitou.
Ale ani vozy první, ani druhé na armádu nezapůsobily. Zpráva napsala, že těla „Moskvanů“jsou příliš slabá, přespolní schopnosti a nosnost jsou nedostatečné. V literatuře stále není jasno ohledně konstrukce vozidel s pohonem všech kol-byla karoserie nosnou karoserií nebo měla rám? Ať je to jakkoli, nadcházející UAZ-469 přišel jak o svého mladšího bratra „Moskvicha“, tak o nosné tělo z prototypu 471.
Ale model UAZ-460, o kterém byla řeč v předchozí části příběhu a který se sovětské armádě nelíbil, přilákal … Číňany! V roce 1965, sedm let před uvedením UAZ-469 do série, zvládl čínský Peking (Peking) výrobu modelu BJ212. Ve skutečnosti to byl mírně revidovaný prototyp UAZ-460 s motorem o výkonu 75 koní, synchronizovanou 3stupňovou převodovkou a 2stupňovou převodovkou. Čínský UAZ se vyráběl prakticky beze změny až do poloviny 80. let.
První obrysy
Sovětské armádě se na rozdíl od Číňanů nelíbilo Uljanovské auto s indexem 460 (kvůli nízké schopnosti běžeckých tratí), stejně jako auto s indexem 471 (příliš komplikované a drahé). UAZ-469, představený v roce 1959, měl být zlatou střední cestou. Index již odpovídal budoucímu sériovému vozu, ale vzhled nešel daleko od svého předchůdce UAZ-460.
Lehké SUV se vyznačovalo vysokou světlou výškou díky jednostupňovým čelním převodovkám. Karoserie byla třídveřová se sklopnými zadními dveřmi a byla navržena pro dvě osoby s půltunovým nákladem, nebo pro pět s 50kilogramovým nákladem. Rezervní kolo bylo umístěno za řidičem, což vylučovalo přídavné dveře na levé straně vozu. SUV byla vybavena sériovými motory o výkonu 70 koní z GAZ-21 Volga. Také spojka byla vypůjčena z osobního auta.
Hlavním vrcholem konstrukce prototypu UAZ -469 bylo nezávislé zavěšení na torzní tyči - tovární dělníci se záviděníhodnou vytrvalostí prosadili tuto myšlenku do sériové výroby.
Je zajímavé, že v UAZ souběžně na podobném základě byla také vyvinuta terénní dodávka UAZ-470A. V budoucnu tento stroj nahradí uspořádání vozu UAZ-450B a vstoupí do dopravníku pod indexem 452. Jak vidíte, abyste pochopili složitost uljanovské inženýrské kultury, je zapotřebí pozoruhodné trpělivosti.
Vojenští motoristé společně se specializovanou NII-21 uspořádali rozsáhlé srovnávací testy nových SUV, které trvaly od ledna do srpna 1960. Sériový GAZ-69 a raný prototyp UAZ-460B byly použity jako řídicí vozidla.
Na co dříve odmítnutý 460 UAZ v tomto závodě zapomněl?
Jak se ukázalo, bylo mu předpovězeno, že bude levnou verzí terénního vozidla pro národní hospodářství Sovětského svazu. Již ve fázi návrhu v Uljanovsku byly tedy stanoveny dvě specifikace pro SUV - jednoduchý civilní a složitý armádní.
Během běhu, úplně prvního, na 17,5 tisíce kilometrů, se „bochník“UAZ-470A vzdal. 469. vůz ujel mnohem více, ale také se neobešel bez připomínek. Nelíbilo se mi příliš hranaté tělo, které v rychlostech vytváří vysoký odpor vzduchu. Snad první případ v ruské historii, kdy se vojenští motoristé zajímali o aerodynamiku automobilu. Experimentální vozidla najela více než 20 tisíc kilometrů a zůstala v provozu. Armádě se ale nelíbil stav motoru M-21 po takovém běhu a nízká spolehlivost převodovky. Převodovka byla zničena zejména špatnou montáží a vadami pohonu. Kritiku způsobil také topný systém naklápěcího tělesa „UAZ“.
Mezi zjevnými výhodami však vynikala prostorná kabina, hospodárnost a vysoká schopnost běhu. Vůz vyrazil na sníh až do hloubky 45-50 cm a v této disciplíně zcela překonal GAZ-69. Gorky SUV se ani nemohlo pohybovat po trati poražené UAZ v půlmetrovém sněhu.
469. se od „gaziku“příznivě lišil o čtvrtinu většího tahu na hák, což dalo značení traktoru v autě.
Na dálnici i v terénu byly úspěchy nového Uljanovského vozu a zaslouženého GAZ-69 srovnatelné.
Závěry o 469. voze byly pesimistické.
Vojenští zástupci napsali:
"Trvanlivost a spolehlivost prototypů UAZ-469 je nízká, mnohem nižší než u GAZ-56 a GAZ-69A a vyžaduje strukturální a výrobní vylepšení." Otázka použití UAZ-469 v sovětské armádě a národním hospodářství může být vyřešena po provedení státních testů. “
