Nadčasové a mimo soutěž
UAZ-469 nebo „UAZ“nebo „koza“nelze nazvat nejstarším dnes vyráběným autem. Nesporná dlaň patří starší sestře „Bukhanky“UAZ-450A, jejíž život dopravníku začal v roce 1958. Nyní mikrobusy s pohonem všech kol a automobily na jejich základě mají specifický název UAZ SGR (stará řada nákladu) a formálně nepatří k osobním automobilům. Je to všechno o přísných požadavcích státu týkajících se bezpečnosti konstrukce. Zavedení airbagů a povinného systému ERA-Glonass by vyžadovalo rozsáhlé překreslení konstrukce od inženýrů UAZ, proto bylo rozhodnuto jít cestou nejmenšího odporu a označit všechny „bochníky“a „kozy“za nákladní vozy kategorie N1G v roce 2019.
Bylo třeba ještě nainstalovat protiblokovací systém, ale podařilo se nám zbavit se všech ostatních „možností“. Zajímavé je, že v roce 2014 bylo navrženo přepravit všechna klasická vozidla UAZ do kategorie tahačů a speciálního vybavení. Časem si to ale rozmysleli, protože kupující bude muset získat řidičský průkaz řidiče a dávat si pozor na vyjíždění na veřejné silnice.
Dodávky s pohonem všech kol a nákladní vozy UAZ jsou dost možná nejstarší sériově vyráběné vozy-letos stavba zasáhne 63 let! Hrdinou dnešního příběhu však bude UAZ-469, který spolu s dědici Ural-375 patří také k nejstarším vozidlům ruské armády. Hlavní důvod, proč se design během půl století příliš nezměnil, je stále stejný - nedostatek konkurence a všemocný obranný řád. Zde můžete kreslit paralely s … tankem T-34. Během válečných let mohl být opakovaně a poměrně vážně modernizován, což výrazně zvýšilo jeho účinnost na bojišti. Ale požadavky na nepřetržité dodávky dopředu na dlouhou dobu umožnily pouze optimalizovat a zjednodušit výrobní proces. Dokud Wehrmacht neměl těžké tanky, které by se daly srovnávat s místní vojenskou katastrofou, nemluvilo se o nějakých zásadních vylepšeních konstrukce T-34. A teprve v roce 1944 se v reakci na tlusté germánské brnění a silné granáty objevil T-34-85 v Rudé armádě. Je mylně nazýván Victory Tank, zatímco jeho předchůdce T-34-76 nesl hlavní břemena války. V historii UAZ-469 díky bohu nebyly žádné totální války, ale také bylo velmi obtížné uspokojit potřeby armády a spojenců SSSR. Proto do konce 80. let nijak nespěchali s investicí do rozsáhlého vylepšení vlastností vozu v Uljanovsku. S uvedením vozu do sériové výroby však nijak nespěchali.
Sovětská dlouhodobá stavba
UAZ-469 se stal nástupcem světoznámého GAZ-69. A to není přehnané. Sovětský svaz vyvážel 69. auto do 56 zemí, které často spojovala jedna věc - extrémně nerozvinutá silniční síť. Jednoduchost designu, která umožňuje opravu automobilu v jakékoli venkovské garáži, také přidala výhody karmě GAZ-69. Úžasnou schopnost přežít vozidla, jejichž výroba byla ukončena v roce 1972, dokládá skutečnost, že ruská armáda byla vyřazena ze služby až v roce 1994. Téměř všechny roky životnosti dopravníku GAZ -69 byly vyrobeny v Uljanovsku na záloze Gorkého automobilového závodu - UAZ. V SSSR byla taková tradice - každý velký automobilový závod zabývající se obranným sektorem (čti - všechno) musel mít dvojnásobek. V mnoha ohledech to byla příprava na válečné časy a také řešení problému chronického přetížení objednávek hlavních průmyslových odvětví. Později toto rozdělení odpovědností odhalilo spoustu pozitivních věcí. GAZ vyrostl nádherný záložní UAZ, MAZ má závod na výrobu kolových traktorů Kurgan, ZIL má automobilový závod v Brjansku a tak dále.
Závod Uljanovsk tak kreativně, jak jen mohl přehodnotit konstrukci stroje z Gorkého. V roce 1970 dostalo terénní vozidlo mosty od nákladního vozidla UAZ-452-dalo by se říci, že takto se kapotovaný vůz postupně transformoval na budoucí UAZ-469. Byly pokusy vytvořit na základě 69. „kozel“a zcela exotických aut. Na začátku 60. let byl malý vůz integrován s vyklápěcí korbou a dokonce vybaven návěsem na 2 tuny nákladu. Pokusili se vypořádat s chronickým nedostatkem strojů s nosností 1 až 2 tuny. Mimochodem, do rozpadu Sovětského svazu nebylo možné tento problém řádně vyřešit.
Všechny triky se zaslouženým designem GAZ-69 v Uljanovsku šly souběžně s vývojem a testováním terénního vozidla nové generace UAZ-469. Poprvé měla myšlenka vytvořit nový vůz, který by nahradil ten, který získal od Gorkého na UAZ, smysl v roce 1956. Tehdy se podle budoucího hlavního designéra motivu 469 Lva Adrianoviče Startseva zrodila myšlenka vytvořit kabinové SUV s motorem na zádi a s monokokovou karoserií. Armáda tuto myšlenku odmítla, protože na cestě byla kabinka „Loaf“UAZ-450A a design nebyl považován za nejtrvanlivější. A oprávněně - zjevně nevyvinutá řešení, jako je monokokové tělo, by mohla v budoucím provozu přijít draho.
Úplně první prototyp budoucího vozu, který známe jako UAZ-469, byl terénní vůz s indexem 460. Je pozoruhodné, že požadavky na nový vůz předložilo několik oddělení najednou-ministerstvo vnitra, lesnictví, NAMI, Výzkumný ústav automobilové dopravy a samozřejmě hlavní zákazník - ministerstvo obrany. Požadavky se poněkud lišily, ale jedna věc byla jasná-bylo zapotřebí prostornější, sjízdnější, spolehlivější a zvedací terénní vozidlo než GAZ-69.
UAZ-460, který splňuje většinu požadavků, se ukázal být ošklivý. Také neměl nejtriviálnější uspořádání dveří. Na levoboku byly dvoje dveře a na pravé straně byly jen jedny, aby se uvolnilo místo pro rezervní kolo. Celkově mělo auto s brankou na zádi čtyři dveře. Později se do testů zapojilo auto s obvyklými pěti dveřmi. Hlavním problémem byl design odpružení SUV. Vojenští zákazníci trvali na nezávislém zavěšení torzní tyče, ale na svou dobu se ukázalo, že je obtížné a nespolehlivé. Prototypy odolaly dané světlé výšce 345 mm pouze s řidičem a spolujezdcem a další zatížení způsobilo vážné poklesy a v důsledku toho snížení geometrických schopností běhu. Mimochodem, kvůli vysoké nosnosti je UAZ-469 považován za náchylný k „kozám“. Aby vyřešili problém se světlou výškou pod zatížením, rozhodli se dát odpružení tvrdší. Výsledkem je, že skutečný „kozel“se cítí dobře hlavně s pěti jezdci a naloženým přívěsem nebo dokonce s lehkým dělostřeleckým dílem. Ale zpět k testování prototypů konce 50. let. Jak již bylo zmíněno, odpružení torzní tyčí se ukázalo jako rozmarná jednotka a volba zpočátku padla na auto s klasickým závislým odpružením listovou pružinou. Aby se zvýšila světlá výška, bylo rozhodnuto vybavit nápravy převodovkami.
Pro srovnávací testy dvojice UAZ-460 s ozubenými nápravami a odpružením torzní tyčí byl zapojen cizí analog, který se již proslavil svou pozoruhodnou schopností běhu-anglický Land Rover Series I. Účastnil se terénních prací a vysloužilý GAZ-69. Byl to samotný výchozí bod, který nám umožňuje pochopit, o kolik lépe než jeho předchůdce UAZ. „Angličan“se ukázal v testech na konci 50. - na počátku 60. let ne zrovna nejlépe. Ovlivněna relativně nízkou světlou výškou a nízkým zdvihem odpružení. V bahně seděl Land Rover na mostech dříve než Uljanovské vozy, nedokázal diagonálně překonat stopu 250 mm a před výstupem na špínu se strmostí 36 stupňů byl bezmocný. Německé SUV Sachsenring P3 s nezávislým odpružením torzní tyčí se v některých fázích testů zúčastnilo, ale včas se dostalo z pole a zničilo chatrné zavěšení levé strany na kus vodního potrubí trčícího ze země. Jako nejlepší se ukázal UAZ-460 s pružinami, ale jeho přespolní schopnosti byly pro vojenské zákazníky stále nedostatečné. Terénní vůz nešel dobře na mokré louce, měl nízké dráhy odpružení, a proto často zavěšoval kola na svahy terénu. UAZ-460 si s panenským sněhem neporadil nejlépe. V důsledku toho museli inženýři rok a půl pracovat na projektech a v roce 1962 představili aktualizovaný prototyp s legendárním indexem 469.
