Debutant na Rudém náměstí
7. listopad 1961 se stal dvojnásobným svátkem hlavního designéra SKB ZIL Vitalije Gracheva. Jeho mozkové děti prošly hlavním náměstím země ve stavu sériových aut. Jednalo se o ZIL-135K, ve vzhledu kterého může pouze specialista hádat podobnost s původními stroji 135. řady.
V předchozích částech cyklu o vojenských čtyřnápravových terénních vozidlech Special Design Bureau ZIL se hovořilo o obtížích se ztělesněním myšlenek Vitalije Gracheva v kovu. Jedním z nejvýznamnějších byl cval víceosého vozidla kvůli chybějícímu zavěšení kol. Inženýři se rozhodli zbavit se podle jejich názoru nepotřebné jednotky, čímž ušetřili na hmotnosti a snížili celkovou výšku konstrukce. A pokud je plošina terénního nákladního vozu umístěna nízko, pak může být náklad umístěn těžší a vyšší, bez obav z příliš vysokého těžiště. Tento přístup však měl i nevýhody. Zkušený ZIL-135E kvůli skutečné absenci odpružení již při rychlosti 15–20 km / h trpěl rezonančními vibracemi na polní cestě. Pokud měl řidič odvahu zvýšit rychlost, pak ho o 60 km / h předjela druhá, silnější vlna vibrací, která mohla odhodit auto ze silnice. Tento problém byl částečně vyřešen na ZIL-135K, což lze poznat podle charakteristického reverzního sklonu čelního skla a základny prodloužené vzhledem k vozu s písmenem „E“. Terénní vozidlo se vzdáleností mezi krajními nápravami 7,3 metru, stále bez odpružení, již necválalo rychlostí 15–20 km / h: kmity byly utlumeny velkou základnou. ZIL už ale nezvládal švih při 60 km / h a inženýři museli nasadit omezovač rychlosti.
Koncepčně se vícenápravové vozidlo nijak nelišilo od svého předka: dvojice předních a zadních kol je řiditelná, dva benzínové motory ZIL-375Ya a nediferenciální převodovka s nezávislým pohonem na každou stranu. Kamion byl nejprve vybaven plastovou kabinou od zkušeného předchůdce řady E, ale poté se objevila charakteristická (také plastová) třímístná kabina. Obrácený náklon brýlí byl nutný k vyloučení oslnění během denního světla. ZIL-135K byl schopen nést pouze řízené střely S-5 vyvinuté v Chelomey Design Bureau. Zbraň byla namontována do 12metrového přepravního kontejneru a vystartována vpřed podél pohybu vozidla.
Je třeba poznamenat, že nosnost ZIL-135K byla 10 500 kg s vlastní pohotovostní hmotností stejných 10, 5 tun. Jedná se o jedinečný parametr pro nákladní automobily pro domácnost, kdy je stroj schopen pojmout na palubu náklad rovný na vlastní váhu. Drtivá většina sovětských kamionů toho nebyla schopná. Jedním z důvodů byl archaismus některých zařízení, například produktů automobilového závodu Kremenchug. Měli bychom však také pamatovat na drsné provozní podmínky, které vyžadují vícenásobné bezpečnostní rozpětí, což v konečném důsledku ovlivňuje hmotnost dopravy. V případě ZIL-135K nebylo toto bezpečnostní rozpětí pro inženýry tak kritické a stroj dokázal unést svoji váhu. Přirozeně to nemělo nejlepší vliv na spolehlivost raketového nosiče. Provozní podmínky nosiče řízených střel však byly daleko od drsného každodenního života armády. Někdy není úplně jasné, proč takový stroj potřebuje schopnost překonávat příkopy a příkopy široké až 2,5 metru. Navzdory rozporuplnému designu a díky přímluvě samotného Chruščova byl 30. prosince 1960 přijat tandem Grachevova nákladního vozu a Chelomeyovy rakety pod názvem 2P30. V ZIL se jim podařilo vyrobit pouze pět kopií a v roce 1962 převedli výrobu do Brjanského automobilového závodu (BAZ). Zde bylo shromážděno dalších 80 vozidel, což v mnoha ohledech určovalo vzhled brianských vícenápravových vozidel na několik příštích desetiletí. Charakteristická hranatá kabina se zpětným sklonem čelního skla se stala téměř charakteristickým znakem těžkých nákladních vozidel z Brjansku. A nyní je na moderních základnách snadné rozpoznat vlastnosti nosiče raket ZIL-135K. Jakmile zilovité roztavili z vlastního závodu 135 tis., Okamžitě jej začali modernizovat. Všichni doufali, že dobrý tandem vzejde z „think tanku“v Moskvě a montážního závodu v Brjansku. Nevyšlo to: BAZ je stále naživu, ale ZIL … Přesto SKB plánovala instalovat protilodní „Redut“na 135K, protože délka rakety byla menší než Chelomeevova, což umožňovalo odlet velký prostor pro posádku za kokpitem. Rozhodli se nedotýkat zbytku a v této podobě přejít do Brjansku na montážní linku. Inženýři z provincií ale kreativně přistoupili k tomuto problému a vážně překreslili zdrojový kód. Nakonec byl na těžký stroj nainstalován jeden vznětový motor YaMZ-238 o výkonu 300 koní. s. s jednou převodovkou a mezinápravovým diferenciálem, který rozděluje točivý moment na kola na každé straně. To vše výrazně zjednodušilo konstrukci a snížilo provozní náklady. V důsledku toho dostal raketový nosič nový název BAZ-135MV, čímž se nakonec odbočil z mateřské větve vývoje. „Redoubt“byl přijat na základě brjanského vozidla až v roce 1982. Na stejné platformě BAZ-135MB v roce 1976 armáda obdržela taktický letecký průzkumný komplex „Let“s bezpilotním leteckým dopravním prostředkem Tu-143.
V historii 135. modelu existoval také málo známý vůz vybavený elektrickou převodovkou. Nákladní vůz s palubní platformou dostal název ZIL-135E a byl vybaven 2 generátory a 8 elektromotory (jeden pro každé kolo). Uspořádání s motorovými koly stále vypadá netriviální, ale v polovině 60. let to bylo revoluční. Každý takový elektromotor přenášel točivý moment na kolo prostřednictvím dvoustupňové planetové převodovky. Zajímavé je, že pro testování jednoho prototypu byla připravena sada odpružení torzní tyčí pro přední a zadní nápravu. Jednotka byla srovnatelně testována s konvenčním tuhým odpružením řady 135. Mezi výhody odpružení torzní tyčí patřila zvýšená nosnost 11,5 tuny. S tuhým odpružením mohl zkušený nákladní vůz vzít na palubu pouze 8,6 tuny - ovlivněna těžká elektrická převodovka.
L a LM
Je nutné dokončit historii vývoje nejlepšího duchovního dítěte SKB ZIL na nejběžnějším stroji v hromadné výrobě. Toto právo připadl modelu ZIL-135LM, který Bryansk Automobile Plant vyrobil více než 5 tisíc za třicet let před rokem 1993. Terénní vozidla jsou stále ve výzbroji ruské armády a mnoha dalších států. Zrození sériového stroje předcházel vzhled zkušeného palubního ZIL-135L, který byl postaven v roce 1961. Hlavní inovací bylo zavěšení torzní tyče první a poslední nápravy nákladního vozu, což znamenalo posílení rámu. Nebezpečný cval se vážně snížil, ale zcela nezmizel ze zvyků 135. stroje. V roce 1962 byly postaveny další čtyři vozy a odeslány ke srovnávacím testům s brianským terénním vozidlem BAZ-930, což byla hluboká modernizace ZIL-135. Zde byli Zilovité plně ovlivněni neschopností samostatně organizovat montáž složitého vojenského vybavení. Neudělali to, ne proto, že by nevěděli jak, ale protože tam nebyly žádné volné plochy a ruce - vše šlo na montáž ZIL -130/131 a její úpravu.
V důsledku toho výrobci třetích stran (zejména z Brjansku) přehodnotili myšlenky SKB ZIL a nabídli vlastní možnosti. Kromě brjanského vozu se soutěže na cvičišti NIIII-21 zúčastnil i třínápravový nákladní vůz I-210 od Bronnitsy s aktivním návěsem, který ale moc konkurence nenadělal. Během testů armády v ZIL-135L byl zasažen vysoký tah kolové plošiny: na úrovni nejlepších pásových traktorů stroj vylezl na 47stupňový nezpevněný vzestup.
Ze zkušebního protokolu jednotky motoru a převodovky:
Levý hydromechanický převod během běhu fungoval hladce a beze změny maziva. Pravý hydromechanický převod selhal třikrát. Při běhu 1283 km selhala 2. spojka; na 2281 km se převodovka zasekla, 2. spojka vyšla ze stoje; na 3086 km se měnič točivého momentu porouchal kvůli silnému opotřebení podložek reaktoru a opět byly problémy s 2. spojkou.
Brjansk však tentokrát nedokázal prolomit kompetence Moskvy a ZIL-135L zvítězil ve výběrovém řízení na dodávku několika tisíc vozidel jako platformy pro Uragan MLRS a raketový systém Luna. Inženýři z Brjansku byli zjevně hodně rozrušeni ztrátou BAZ-930 a předložili ultimátum: vydání ZIL-135L je možné pouze s manuální převodovkou. Vývoj komplexní planetární automatické převodovky v Brjansku byl kategoricky odmítnut, přestože jeho vlastní BAZ-930 byl testován s „automatickým“.
Zavedení mechanické převodovky by nevyhnutelně snížilo schopnost vozidla v běhu, protože při řazení byl přerušen tok energie. Moskvané museli urychleně vyvinout nové schéma se dvěma pětistupňovými převodovkami a dvěma převodovkami. Kvůli „škodlivosti“brjanských inženýrů se snížila schopnost ZIL-135LM v běhu, i když současně se snížila i spotřeba paliva. Po testování armáda také poukázala na složitý a nespolehlivý mechanismus řazení a také doporučila nainstalovat nezávislé zavěšení na všechna kola. Výsledkem bylo, že nikdo nic nezměnil a ZIL-135LM se v roce 1963 beze změny, přes všechny intriky Brjansku, vydal k jednotkám. Spory s brjanskými konkurenty a vojenskými specialisty z NIIII-21 ohledně konečného návrhu stroje stály Vitalije Gracheva zdraví: 13. října 1963 byl hlavní konstruktér hospitalizován s infarktem.
