Stavba lodí a navigace se začaly rozvíjet na úsvitu lidské kultury. Ale vyvíjely se extrémně pomalu. Po tisíce let se v různých zemích stavěly výhradně dřevěné lodě, jejichž jediným stěhovatelem byly vesla a plachty. Je zcela přirozené, že postupný vývoj vědy o stavbě lodí tápáním a dlouhodobou praxí, vylepšováním dřevěných lodí, nemohl přispět ke stavbě lodí, jejichž konstrukční vlastnosti by se výrazně lišily od zavedených forem a proporcí.
„Konektor“na moři.
Lodě - podivíni, které jsou zjevně špatným krokem v přirozeném průběhu vývoje námořní technologie, se ve skutečnosti objevily až v 19. století. Objevily se, když použití parních strojů pro pohyb lodí a jejich výměnu plachet a také použití železa jako hlavního materiálu pro stavbu lodí vedlo k radikálnímu zhroucení staré námořní technologie. Rychlý pokrok stavby lodí v minulém století vyžadoval od inženýrů nové materiální formy, nové principy. Vynálezcům otevřel široké pole působnosti. Velkých úspěchů ve stavbě lodí za posledních sto let bylo dosaženo pouze s enormním vynaložením práce mnoha generací vynálezců a talentovaných inženýrů.
Ale v tomto zrychleném vývoji námořní technologie nešlo všechno hladce. Hledání dokonalejších forem lodí a lepších strojů pro jejich pohyb často zavádělo vynálezce, nutilo je dělat chybné kroky, kupovat úspěch za cenu hořkých opakovaných selhání. Kdo by si teď například pomyslel, že teprve před sedmdesáti lety byla postavena loď připomínající labuť! Že tam byli další - v podobě talíře, doutníku, mořského hada!
Všechny tyto podivné lodě, bez ohledu na to, jak byly směšné, přesto přinesly určitý užitek. Nejsměšnější z nich přispěl svým vlastním, i když malým příspěvkem k vědě o stavbě lodí. Zapomenutí vynálezci fantastických lodí nyní mohli s uspokojením říci, že jejich práce nakonec nebyla marná.
V souvislosti se zavedením parního stroje na lodě zaujala některá vynálezce myšlenka využití jednoho z charakteristických principů provozu nákladních železničních vlaků v námořní technice. Jmenovitě: schopnost manévrovat s kolejovými vozidly tak, aby se minimalizovaly prostoje hnacího vozidla - parní lokomotivy. Jeden z těchto vynálezců, Angličan jménem Hippl, pospíšil, aby si v roce 1861 vzal patent, ve kterém napsal: „Moje parní nádoba je schopna nechat jednu nebo dvě své vykládací části v jakémkoli přístavu, aby shromáždila předem nabité části trupu tam (duplikáty) a okamžitě přejděte na jiný port. Na zpáteční cestě může parník opět měnit své součásti - stejně jako se to dělá s vagóny železničního vlaku. “
"Konektor" - schéma.
Našel se majitel lodi, který věřil energetickému vynálezci, a v roce 1863, jeden po druhém, byly ze zásob loděnice Blackwall vypuštěny plovoucí „kočáry“fantastického námořního vlaku. Kompozitní parník dostal název „Connector“, což znamená „Konektor“. Parník se skládal ze tří samostatných lodí, z nichž ty vnější byly příď a záď. Střední část „konektoru“byla obdélníková vložka. Dvouválcový parní stroj dvojité expanze s výkonem 300 koní.s., a na zádi byl umístěn válcový parní kotel, který neměl nákladový prostor. Na lodi bylo také kontrolní stanoviště.
Všechna spojení mezi jednotlivými částmi „spojky“byla kloubovými spoji pomocí šroubů velkého průměru. Tato spojení měla dát parníku určitou flexibilitu na vlně. Obrázek ukazuje, jak si vynálezce představoval chování této lodi - mořského hada za bouřlivého počasí. Nyní i čtenář nezkušený v námořní technice řekne, že taková loď nemůže plout po moři.
Skutečně první praktická plavba „Connector“to dokázala. Jakmile opustila Dover, loď byla roztržena na polovinu a jen velmi obtížně bylo možné jednotlivé části stáhnout zpět do přístavu. Od té doby se „Connector“plavil pouze po řece Temza. O několik let později musel být prodán do šrotu.
V minulém století se mnoho konstruktérů zajímalo o myšlenku lodi s dvojitým trupem, aby byla zajištěna velká stabilita na vlně. Jistý kapitán Dicey, který sloužil v Indii, byl často užaslý nad způsobilostí k plavbě takových původních lodí, tvořených dvojicí člunů (člunů s výložníkem).
Po návratu do Anglie se rozhodl postavit mořský parník podle tohoto principu. Dicey věřil, že cestující upřednostní jeho loď, jako nejméně náchylnou k válcování, a sebevědomě vynaložil veškeré své úspory na její stavbu.
V roce 1874 byl postaven mimořádný železný parník „Kastalia“, dlouhý 88,4 m, skládající se ze dvou samostatných trupů o celkové šířce 18,3 m, plujících vedle sebe. Každá budova měla vlastní parní stroj o objemu 180 litrů. s. a válcový parní kotel, zajišťující pohyb lodi pomocí speciální vrtule. Čtyři komíny vylepšily původní vzhled Castalia a byly instalovány ve dvojicích ve dvou řadách.
V reklamě na cestující kapitán Dicey napsal, že jeho parník, na rozdíl od běžných lodí provádějících plavby do Francie, se téměř nehoupá, má místo stísněných skříní a různých salonů pro zábavu prostorné kajuty. Zdálo by se, že štěstí starého kapitána je zaručeno. Ale vůbec tomu tak nebylo. Přestože byl „Kastilie“a vyznačoval se mimořádnou stabilitou na vlně, byl z hlediska rychlosti zcela neúspěšný. Kvůli pomalosti plavby se cestující jízdě vyhýbali. Lidé si více cenili času než pohodlí.
Parník „Kastalia“u mola.
Kastalia nemohla vrátit provozní náklady a v důsledku toho se brzy ocitla na trhu se železným šrotem.
Castalia nebyla jediným dvojitým parníkem. Dokonce 24 let před jejím výskytem začal parník Gemini (Gemini) plout po řece Clyde, která měla také dva trupy spojené jedinou palubou.
Nebyl však postaven pro boj s válcováním. Jednalo se o říční parník s největší délkou 47,5 m. Jeho vynálezce Peter Borie chtěl pouze zjednodušit veslovací vrtuli a chránit ji před vnějším poškozením. Jediné pádlo ukryl mezi trupy.
Pokud byl parník „bezpečný pro cestující, zboží a kočáry“a fungoval poměrně dlouho, přesto to byl kvůli příliš nízké účinnosti pohonné jednotky skutečný podivín a ani jeden konstruktér se neodvážil Petera Boryho dále napodobovat.
Slavný anglický hutník a všestranný vynálezce Henry Bessemer věnoval pozornost boji proti mořské nemoci cestujících. Jako předseda paroplavební společnosti, která podporovala komunikaci přes kanál La Manche, vypracoval Bessemer projekt „lodního sedanu se zařízením, které by udrželo salón beze změny i v drsných podmínkách, což mělo eliminovat mořskou nemoc“. Jinými slovy, Bessemer vynalezl kyvadlový sedan, ve kterém cestující neměli cítit valení, když trup lodi rytmicky vibroval na vlně.
Zařízení Bessemerovy lodi.
S velkými finančními prostředky Bessemer okamžitě začal realizovat svůj projekt. Uprostřed trupu parníku, pojmenovaného po předsedovi společnosti Bessemer, byla upravena místnost zavěšená na kyvném rámu. Zatímco byl trup parníku nakloněn, musel kyvadlový sedan udržovat vodorovnou polohu pomocí automaticky působících hydraulických pístů. Aby cestující méně trpěli nadhazováním, které bizarní interiér nemohl moderovat, byl Bessemer vyroben neobvykle dlouhý.
V roce 1875 se parník vydal na svou první plavbu. Byla to plavba, která určila nešťastný osud Bessemera. Velký ocelář utrpěl na moři naprostý nezdar. Parník se ukázal být velmi pomalý a nákladný na provoz. Hlavní vadou této lodi ale bylo, že neposlouchala kormidlo kvůli příliš dlouhé délce trupu. Bessemer, který dokončil svou první plavbu, nemohl za klidného počasí okamžitě vstoupit do francouzského přístavu Calais. Zcela odmítl uposlechnout vůli kapitána a dvakrát utrpěl nehodu, než narazil na molo, narazil do kamenného mola. Hanba zajistila Bessemerovi rychlý konec.
"Příjezd" Kleopatry "do Londýna".
Pravděpodobně nikdy předtím neplula po moři tak úžasnou lodí jako slavná „Kleopatra“. Tato loď byla postavena speciálně pro přepravu dvousettonového obelisku s názvem „Kleopatřina jehla“z Egypta do Anglie.
Je třeba říci, že Britové, kteří systematicky brali vše, co bylo možné, z Egypta do svých muzeí, snili o dodání Kleopatřiny jehly do Londýna na 75 let, a pouze nedostatek vhodné lodi zpomalil podnikání.
"Kleopatra" v sekci.
Tehdejší inženýři dlouho přemýšleli, jak postavit loď, která by mohla přijmout a přepravit historickou památku vzdálenou tisíce kilometrů, která by se nevešla na žádnou loď. Nakonec se usadili na návrh jistého Jamese Glovera. V důsledku toho byl postaven dlouhý válcový železný trup, 30 m dlouhý a 5,5 m široký, který při zatížení starodávným nákladem musel být napůl ponořen do vody. Podivný trup shora měl odnímatelnou nástavbu - most a kabinu pro čtyři lidi a jeden stožár. Ten byl určen k nastavení šikmých plachet. Protože celý náklad „Kleopatry“měl být obsazen obrovskou „jehlou“a na parní elektrárnu nezbylo místo, bylo rozhodnuto jej odtáhnout parníkem přes celé Středozemní moře a část Atlantského oceánu.
Umístění obelisku uvnitř lodi.
V roce 1877 byla „Kleopatra“přivezena do Egypta na řece Nil. Opatrnost a pohodlí při nakládání monolitického kamene na loď zajišťoval válcovitý tvar trupu Kleopatry. Ten byl čerpán na břeh jako potrubí a byl zde demontován v rozsahu nezbytném pro umístění obelisku do nákladního prostoru. Poté byl trup znovu sestaven, nýtován, vrácen zpět do vody a byla instalována nástavba se stožárem. Stabilitu podivné lodi zajišťoval stejně podivný kýl v podobě zavěšení svazku železničních kolejnic.
Námořníci pociťovali absurditu stavby podvodní části trupu Kleopatry pouze na otevřeném moři. Jeho tupé konce a svazky kolejnic poskytovaly při tažení obrovský odpor. Tahač „Olga“byl vyčerpán a táhl tak nepohodlnou loď.
Plavba bezpečně pokračovala do Biskajského zálivu. Zde se ale stalo neštěstí: nastala bouře a remorkér spojený s tak objemným vagónem byl nucen přerušit lana, aby zachránil lidi a nechal Kleopatru s nákladem svému osudu. Ve stejné době se z parníku Olga utopilo pět lidí. Kvůli ztrátě "kýlu" šla na palubu "Kleopatra". Ale neutopila se, ale byla vlnami přibita ke španělskému městečku Ferral. Z Anglie byl pro „Kleopatru“poslán remorkér „Anglie“, který ji přivedl do Londýna.
Zkušenosti s provozováním lodi vylučovaly možnost jeho použití v budoucnosti pro přepravu objemného kusového nákladu, a proto byla „Kleopatra“rozebrána na kov.
Rusko mělo také své vlastní inovátorské stavitele lodí a některé z nich. Nejznámější je admirál Popov, známý svými kulatými loděmi. Ale pokud jeho bitevní lodě „Novgorod“a „viceadmirál Popov“přinesly alespoň nějaký užitek, pak neobvyklý projekt královské jachty „Livadia“nakonec nic nedal.
Sám Popov osobně představil svůj projekt Alexandru II. A získal povolení ke stavbě takové jachty. Jako místo stavby byla vybrána v té době nejlepší továrna v Anglii. Ke spuštění jachty v roce 1880 došlo s neuvěřitelným davem lidí přitahovaných novinovými zprávami, že v závodě Elder byla postavena bezprecedentní loď ve tvaru „pilovité ryby, která osedlala platýze“.
Anglické noviny uvedly, že Livadii nařídil vychloubačný ruský car, který si přál ohromit celý svět svou kuriózní, údajně nehoupavou jachtou a jejím luxusem. Trup Livadie byl oválný ponton dlouhý 72 m a široký 47 m uvnitř. Uvnitř, ve strojovně, byly nainstalovány tři parní stroje s výkonem 10,5 tisíce koní, které mohly informovat jachtu plnou rychlostí až 14 uzlů. Přes trup byly v řadě umístěny tři vysoké komíny, což působilo velmi zvláštním dojmem i na staré námořníky, kteří viděli všechny druhy pohledů.
Model císařské jachty „Livadia“z Muzea dopravy v Glasgow.
Při plavbě z Anglie do Černého moře potkala Livadia v Biskajském zálivu novou vlnu, a přestože počasí nebylo ani zdaleka bouřlivé, jachta přesto utrpěla vážnou nehodu. Ukázalo se, že to bylo úplně k nepoznání: Livadia se opravdu nehoupala, ale ploché dno trupu vlnu velmi silně zasáhlo. Pláty železného pláště byly pomačkané, přitlačené mezi rámy a dokonce roztrhané. V příďových místnostech stoupla voda o celý metr.
Jachta byla široká (o 11 m širší než transatlantický parník Queen Mary), takže ji nemohl přijmout nejen nejbližší dok Ferrol, ale ani žádný jiný, dokonce největší na světě, suchý dok. Livadia musela být opravována na vodě ve španělském přístavu Ferrol po dobu šesti měsíců. Teprve v roce 1881 bylo možné využít bezmračného letního počasí ve Středozemním moři a bylo možné převézt Livadii do Sevastopolu. Po třech letech zbytečného ukotvení (Livadia uskutečnila pouze jednu plavbu na kavkazské pobřeží) byla jachta odzbrojena a trup byl přeměněn na zapalovač uhlí.
