Pravděpodobně lidé nikdy nepřestanou snít o stroji času, dokud jej nevymyslí. Proč? Ano, protože opravdu chci vědět, jak to tehdy bylo. A nejen zjistit, ale také porovnat s tím, jak to nyní je. Stalo se to lepším nebo horším, stali jsme se bohatšími nebo chudšími, a hlavně, když „ano“, tak v čem přesně. A zatím takový „stroj“skutečně existuje jen v představách spisovatelů sci -fi a běžní občané a historici vymýšlejí různé způsoby, jak nahlédnout do minulosti. Tady k vašim službám a kino, literatura, muzejní výstavy a archivy, a také tak zajímavý zdroj jako … staré noviny a časopisy. Koneckonců, lze z nich nejen čerpat „moderní informace“, ale také vidět způsob, jakým jsou materiály prezentovány, stupeň intelektualizace společnosti a mnoho, mnoho dalšího. Například ve 30. letech minulého století neexistovala „Wikipedie“a lidé se zájmem o technologie si museli počkat na vydání časopisů odpovídajících jejich zájmům. Jedním z takových časopisů v SSSR byl časopis „Science and Technology“, vydávaný v Leningradu. A stačí náhodně otevřít téměř všechny z nich, protože v něm najdeme spoustu zajímavých a navíc aktuálních i dnes! No, teď například na internetu vedou spory ohledně rychlosti a způsobilosti k plavbě nového amerického torpédoborce Zumwalt. Například ve stejném roce 1937 vzbudily oceánské závody o „Modrou stuhu Atlantiku“, které se v těchto letech konaly, velký zájem, ke kterému se v té době Francie právě připojila a … dokázala vzít dlaň Britové. A takto řekl časopis „Věda a technologie“39 pro rok 1937 svým čtenářům o této události …
Liner „Normandie“
„Historie boje o„ Modrou stuhu Atlantského oceánu “byla nyní doplněna mimořádně zajímavou událostí. Na konci března letošního roku vytvořil francouzský osobní parník Normandie nový světový rekord v rychlosti plavby z Ameriky do Evropy a získal tak opět rychlostní cenu. Až dosud všechny lodě, jakmile byly zbaveny Modré stuhy, se nikdy později nestaly jejími majiteli. Rekord v Normandii je o to pozoruhodnější, že byl vytvořen v zimě za bouřlivého počasí s protivětrem a sněhem.
Normandie absolvovala celou oceánskou trasu o délce 2 978 námořních mil (5520 km) za 4 dny 6 minut a 23 sekund průměrnou rychlostí 30,99 uzlu (57,39 km / h). Prolomila poslední rekord královny Marie na 0,36 uzlu a svůj vlastní předchozí rekord na 0,68 uzlu.
Co vysvětluje tak zdánlivě nečekaný úspěch Normandie, která loni přišla o Modrou stuhu v souvislosti se zprovozněním nového britského supervýkonného parníku? Jaké byly materiální zdroje Normandie k dosažení tak vysoké rychlosti, kdyby její turboelektrické mechanismy měly výrazně nižší výkon než turbíny Queen Mary?
S lety Normandie a královny Marie začala nejnovější etapa vývoje transatlantického expresního hnutí. Tyto parníky svou rychlostí přesně odpovídají podmínkám plavby mezi přístavy Lamanšského průlivu a New Yorku. Dlouholeté zkušenosti transatlantických přepravních společností prokázaly, že pro správné týdenní plavby přes oceán potřebujete mít čtyři lodě rychlostí 23 uzlů, rychlostí 27 uzlů se počet požadovaných lodí sníží na tři a konečně při rychlosti 30 uzlů pro stejnou službu jen dva parníky. Konstrukce „Normandie“a „Královny Marie“umožňovala právě výběr této poslední možnosti, což je výhodné jak z hlediska nákladů na finanční prostředky, tak z hlediska přilákání cestujících. V souladu s tím se v Anglii staví druhý rychlý parník King George V, budoucí partner královny Marie. Obrovské rozměry obou parníků nejsou nijak přehnané - je to jen nezbytná materiální základna pro vývoj udávané rychlosti a pro umístění ekonomicky výhodného počtu sedadel pro cestující.
Je třeba poznamenat, že praktická implementace vysoké rychlosti moderních obřích parníků je možná, zejména kvůli poklesu cen ropy. Za posledních 10 let se náklady na tento druh paliva snížily o 30%. Kromě snížení nákladů na palivo samozřejmě velkou roli sehrály také úspěchy námořního strojírenského průmyslu, vyjádřené v poklesu specifické (o 1 hp) spotřeby paliva. V současné době náklady na palivo pro Normandii nepřesahují náklady Mauritánie v posledních letech jejího provozu, a to navzdory skutečnosti, že tyto neměly ani poloviční kapacitu mechanismů těch prvních. Tato úspora paliva však ještě nehovoří o komerční životaschopnosti stavby vysokorychlostních oceánských rychlíků. Ani rozhodující preference cestujících těchto lodí a velmi intenzivní pracovní vytížení paroplavební linky nejsou schopny vrátit náklady na jejich stavbu. Obří parníky jsou v kapitalistické Evropě systematicky stavěny na úkor státních dotací v naději na zlepšení záležitostí domácího průmyslu a „udržení mezinárodní prestiže národa“.
Bývalý držitel rekordu - italský parník „Rex“
Obecná podobnost mezi oběma loděmi není překvapivá, protože každá z nich byla zamýšlena pro provoz na stejné trase a za stejných podmínek plavby. Přesto se od sebe strukturálně výrazně liší - jak tvarem těla, tak typem svých hlavních mechanismů. Pokud jde o Normandii, ta se výrazně liší nejen od královny Marie, ale také od jakékoli jiné moderní lodi. Porovnáme -li trup „Normandie“s trupem jiných transatlantických parníků, všimneme si, že jeho relativní šířka je ve všech případech větší. To je v rozporu s mnoha základními vzorci, podle kterých se odpor trupu lodi zvyšuje úměrně se zvětšením plochy středního lodi (největší průřez). Při navrhování trupu Normandie byly provedeny významné odchylky od obvyklých tvarů a proporcí, které se v lodní stavbě pevně etablovaly a jejichž opakování by bylo zjevně chybné. Tělo Normandie, zejména její přední část, má originální vzhled díky použití speciálního tvaru nosu navrženého Ing. Jurkevič. Místo dlouhého, ostrého luku s přímou divergencí boků přídě, charakteristického pro všechny vysokorychlostní plavidla, má přední část trupu Normandie v určité vzdálenosti od přídě konkávní čáru ponoru a samotný luk (stonek), který je ostrý, na vodní hladině přechází s hloubkou do kapkovitého zesílení.
Prohlubně v přídi normandského trupu umožňují plynulý tok vody po stranách a také zcela vylučují tvorbu příděových vln. K tomu se přidává nižší výška vln vycházejících ze středu těla a menší úhel jejich divergence. Výsledkem je velké snížení výkonu mechanismů vynaložených na tvorbu vln.
Loď takové velikosti, jako je Normandie, se zjevně nikdy nesetká v otevřeném oceánu s vlnami, které by měly délku jejího trupu (v Atlantském oceánu maximální vlnová délka zřídka překračuje 150 m), a proto nedostatek vztlaku v příď a záď Normandie ve vztahu k nadhazování není hrozné. Naopak silná konkávnost stran směrem k přídi parníku jen zlepšuje jeho způsobilost k plavbě. Normandie prořízne vlnu a odhodí ji stranou, takže horní paluba zůstane suchá i za drsného počasí. Rychlost Normandie je tak vysoká, že doba jejího stoupání se nikdy nemůže shodovat s periodou blížící se vlny, kvůli které je amplituda kmitů zhasnuta.
„Mauritánie“ve 30. letech dvacátého století.
Účinný tvar trupu Normandie jí umožnil předběhnout královnu Marii. Díky tomuto tvaru trupu a pečlivému výběru tvaru výstupů vrtulových hřídelů a samotných vrtulí bylo možné dosáhnout až 15% snížení odporu ve srovnání s běžným tvarem trupu. V Normandii jsou turbíny elektricky přenášeny na vrtule, aby cestujícím poskytly co největší pohodlí: s elektrickým systémem se otřesy trupu a hluk sníží na minimum. Pokud je mechanická převodovka výhodnější z hlediska hmotnosti, obsazeného objemu a spotřeby paliva při plné rychlosti, pak je elektrická převodovka ekonomičtější při středních otáčkách a umožňuje hlásit plné otáčky vrtulím v opačném směru. Jedinou nevýhodou elektrického přenosu je zvýšená kavitace - speciální škodlivý jev, který snižuje účinnost pohonné jednotky a rychle ničí vrtule vysokorychlostních lodí. To se děje kvůli vysoké rychlosti otáčení šroubů a vysoká rychlost otáčení šroubů během elektrického přenosu je nevyhnutelná kvůli nemožnosti zvýšit již tak obrovské elektromotory. Během nedávné renovace dostala Normandie vrtule nového původního tvaru, jejichž šikmé uspořádání lopatek jim výrazně zlepšilo přívod vody. Nové vrtule mají průměr 4, 84 m a otáčejí se 230 ot / min. Přestože se jedná o velmi vysokou rychlost, díky úspěšnému tvaru byla jejich kavitace snížena na minimum.
Vložka "Queen Mary"
Trup Queen Mary je velmi podobný trupu jeho starých předchůdců - slavných parníků Cunard Lusitania a Mauritania. Pro „královnu Marii“byl přijat normální tvar trupu, jehož obrysy byly v důsledku pečlivých a četných experimentů jen mírně upraveny. Mechanický přenos turbín na vrtule, prováděný na Queen Mary, značně zjednodušil řešení problému boje proti kavitaci, protože nebylo žádné potíže se snižováním rychlosti otáčení vrtulí zvětšováním jejich velikosti. „Queen Mary“byla postavena velmi solidně a důkladně, jak naznačuje bezvýznamnost změn na ní po první sezóně provozu. Naopak Normandie musela být z linie odstraněna a na dlouhou dobu znovu postavena, aby se zničily silné vibrace, které vznikly v důsledku nedostatečné tuhosti zádové konstrukce. Obecně můžeme říci, že Britové při konstrukci svého obřího parníku projevovali velkou konzervativnost a opatrnost a v tomto ohledu byli naprostým opakem Francouzů.
„Mauritánie“za války v maskáčích.
"Queen Mary" dosáhla rychlosti 32, 82 uzlů v továrních testech na měřené míli, čímž se síla mechanismů zvýšila na 214 tisíc losů. sil, zatímco „Normandie“ukázala ve stejných podmínkách 32, 12 uzlů s výkonem pouhých 179 tisíc losů. síly. Tedy první s nadváhou 35 tisíc koní. síly měly výhodu pouze 0,7 uzlu. To ukazuje na pozoruhodné zásluhy speciálně tvarovaného trupu Normandie. Hlavní mechanismy „Normandie“byly zjevně navrženy s velkou rezervní kapacitou nebo byly částečně zrekonstruovány loni v zimě, protože existuje důvod předpokládat, že během poslední rekordní plavby se vyvinula v časech 200 tisíc. síly. Pokud ano, Normandie se svými vysoce účinnými vrtulemi a zkušenou posádkou motoru nyní může dosáhnout 34 uzlů na měřenou míli.
Normandie / Queen Mary
Délka mezi kolmicemi 293,2 m / 294,1 m
Celková šířka 35, 9 m / 35, 97 m
Hloubka při zatížení 11,2 m / 11,8 m
Zdvihový objem 66 400 t / 77 400 t
Kapacita v reg. tun 83400/81 300
Běžný výkon v hp s. 160 000/180 000"
