Sovětský svaz byl jedním z prvních na světě, který vytvořil těžké čtyřmotorové bombardéry. Na počátku třicátých let vystoupil na oblohu TB-3, vytvořený A. N. Tupolevem. V polovině 30. let byl tento čtyřmotorový obr považován za zázrak své doby. Ani jedna země na světě pak neměla něco takového v provozu a stovky takových strojů pluly o prázdninách přes Rudé náměstí. Těmto obrům se právem říkalo vzducholodi a dokonce i „letecké bitevní lodě“. Celokovový TB-3 byl v té době vyroben podle pokročilé technologie-s vlnitým hliníkovým pláštěm, jehož pevnost a tuhost byla výrazně vyšší než u hladkých plechů. Ale takový obklad měl také významnou nevýhodu: prudce zvýšil odpor díky velké ploše takzvaného „mokrého“povrchu. „Zvlnění“výrazně omezilo dosah a rychlost letu.
Na svou dobu byl těžký bombardér TB-3 rozhodně dobrý, ale v roce 1933 se ukázalo, že s rychlým rozvojem letectví toto letadlo za pár let zastará. Do této doby již byly stanoveny způsoby dalšího rozvoje letectví. Příchod mechanizace křídel, zatahovacího podvozku a silných leteckých motorů vytvořil podmínky pro zvýšení specifického zatížení křídel a tím pro prudké zvýšení maximální rychlosti letu. Světová úroveň výrobní technologie umožnila přechod z vazníků s vlnitým pláštěm na polomonokokové s hladkým pláštěm draku.
Proto není divu, že v letech 1933-1934. Uprostřed sériové stavby letounu TB-3 vznikla myšlenka generální oprava letadla nebo vydání nového na jeho základě, aby se dosáhlo významného zlepšení jeho výkonu ve světle nových požadavků.
V roce 1934 bylo v závodě číslo 22, během sériové stavby TB-3, rozhodnuto o generální opravě letadla tak, aby splňovalo nové požadavky. V tuto chvíli tým V. M. Petlyakov pod obecným vedením A. N. Tupolev zahájil vývoj těžkého čtyřmotorového bombardéru TB-7 a Tupolev nepovažoval práci na vývoji TB-3 za slibnou pro sebe. Proto závod č. 22 z vlastní iniciativy, podporovaný vrchním velitelem, pozval k provedení této práce skupinu učitelů a inženýrů Akademie letectva (asi 20 lidí). V čele skupiny stál profesor akademie Viktor Fedorovič Bolkhovitinov; skupina zahrnovala MM Shishmarev (výpočty návrhu a pevnosti), Ya. M. Kuritskes (aerodynamika) a další. Později, na základě této skupiny, byla organizována OKB. Při vytváření bombardéru bylo nutné splnit velmi přísné technické požadavky: rychlost - ne méně než 310 km / h, servisní strop - 6000-7000 m, užitečné zatížení - až 5000 kg.
Vliv TB-3 pozdní série byl navenek dosti citlivý a V. F. Bolkhovitinov považoval nový vůz právě za vývoj TB-3. Ale zároveň se v ní konstruktéři snažili najít uplatnění pro všechny tehdejší inovace při stavbě letadel. Trup nebyl obdélníkového průřezu, ale semi-monococcus. Aby se ušetřila hmotnost, křídlo bylo vyrobeno z jednoho kusu, ačkoli konstrukce nosníků byla téměř celá vypůjčena z TB-3. Motory - čtyři AM -34RNB. Podvozek - sklopný do velkých kapotáží. Počáteční výzbroj se skládala ze čtyř kulometů ShKAS z věže a jednoho kulometu BT, ale v budoucnu se počítalo s jejich výměnou za šest ShKAS a příďový kanón ShVAK. Zatížení pumy je 5 000 kg. Na DB-A byl nainstalován rádiový zaměřovač APR-3. Projekt zahrnoval instalaci autopilota AVP-10. Komunikace mezi členy posádky byla prováděna pomocí pneumatické pošty a leteckého interkomu. Aby bylo zajištěno přistání v noci, letoun zajišťoval umístění podpalubních pochodní.
Práce na konstrukci a konstrukci letounu, který dostal název DB-A (Long-Range Bomber-Academy), byly provedeny rychle a již v listopadu 1934 byl prototyp připraven. Jeho první let se uskutečnil v květnu 1935. Tovární testy byly prováděny od konce roku 1935 do 5. března 1936. Ukázali, že DB-A se čtyřmi motory AM-34RNB měl výrazně vyšší letové vlastnosti ve srovnání s TB-3, od kterého se designem a velikostí téměř nelišil. Těchto vlastností bylo dosaženo zlepšením celkové aerodynamiky letadla, zejména použitím hladké kůže, polozatahovacího podvozku, uzavřených kabin a palebných zařízení, jakož i díky vnitřnímu zavěšení pum. S letovou hmotností 19500 kg mohl DB-A provádět horizontální let na dvou motorech ve výšce 2500 m, na třech motorech byl strop 5100 m. DB-A měl velmi vysokou aerodynamickou kvalitu-jeho hodnota dosahovala 15 jednotek. Výpočty konstruktérů byly tedy plně potvrzeny a rychlost dosažená během testu se ukázala být ještě vyšší než předpokládaná - 330 km / h, o 40 km / h. Zvýšení rychlosti mělo zároveň i stinnou stránku: zatížení kormidel se prudce zvýšilo. Stroj, který se objevil na křižovatce dvou období stavby letadel - ukončení období obrů -slimáků a zahájení éry aerodynamicky čistých vysokorychlostních letadel - zůstal příliš tradičním řešením. Řídicímu systému DB-A samozřejmě chyběly posilovače-hydraulické posilovače, které se objevily mnohem později, a aby se tento problém vyřešil, byly do řídicího systému křidélek zavedeny kabelové kladky na základě výsledků testů.
Úspěch DB-A byl nepopiratelný a bylo rozhodnuto použít upravenou verzi tohoto letadla k vytvoření různých záznamů. 10. listopadu 1936 piloti M. A. Nyukhtikov a M. A. 14. května 1937 piloti G. F. Baidukov a N. G.
Výsledky záznamů a vynikající vlastnosti stroje naznačovaly, že bude použit pro transarktický let - přes severní pól do Ameriky. Na začátku června 1937 představil Baidukov slavného pilota Hrdiny Sovětského svazu S. A. Levanevského do Bolkhovitinova a předního továrního zkušebního pilota DB-A Kastanaeva, který souhlasil s předvedením vozu za letu právě tam. Levanevskij, oblečený jehlou, pozorným a záměrným pohledem, působil dojmem dobře vychovaného aristokrata. Zatímco probíhaly přípravy na let, byl velmi zdrženlivý a tichý. Kastanaev zvedl letadlo, získal nadmořskou výšku, poté se ponořil, aby získal rychlost, a nad letištěm, v nízké výšce položil velmi ostrou zatáčku - křídla položil téměř kolmo k zemi pod úhlem 90 stupňů. Poté, co hlukem čtyř vynucených motorů ohlušil personál letiště, prudce vstal. Letadlo bylo prázdné, tankovalo se jen na ukázku. Kastanaev snadno uspěl ve velkolepých postavách neobvyklých pro těžký bombardér. Při sledování letu byl Levanevskij transformován. Takovou prudkou reakci od tichého hosta nikdo nečekal. Letadlo ještě nepřistálo, ale Levanevskij zářil, vyzařoval potěšení a doslova spěchal do Bolkhovitinova: „Dej, dej mi tohle auto! Ukažte to Američanům! Nikdy o tom nesnili! Američané skutečně neměli vozy této třídy. Právě začali vytvářet první „létající pevnost“- „Boeing -17“. Levanevsky velmi dobře znal tehdejší americkou technologii. Když viděl ve vzduchu tak těžké a elegantní letadlo, uvědomil si, že tato „novinka“může překvapit kohokoli.
Pro rekordní let byl letoun vybaven novými motory AM-34RNB, které prošly dvousethodinovými testy na lavičce a přiřadily mu index polárního letectví N-209. Během výcviku posádka provedla zkušební let po trase Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. V této fázi byla zvláštní pozornost věnována nácviku vzletu. Faktem je, že pro takový dálkový let bylo zapotřebí 16,4 tun paliva (což bylo téměř dvojnásobek normy) a celková hmotnost letounu přesáhla 34,7 tun. S touto rezervou by DB-A mohla létat asi 8440 km.
Všechny práce byly dokončeny v srpnu 1937. Soudě podle memoranda ředitele leteckého závodu bylo letadlo důkladně připraveno na lety v Arktidě. Nainstalovali dokonce protimrazový systém, pomocí kterého byly listy vrtulí omyty alkoholem. Schváleno bylo také složení posádky. Velitelem lodi byl SA Levanevsky, druhým pilotem NG Kastanaev, v nedávné minulosti zkušební pilot Výzkumného ústavu letectva Rudé armády, navigátorem byl slavný polárník VI Levchenko, radista byl inženýr Výzkumného ústavu letectva N. Ya. Galkovsky, letecký mechanik - inženýr N. N. Godovikov, druhý letecký inženýr - G. T. Pobezhimov.
Za klidného srpnového večera v roce 1937 vzlétla z letiště Ščelkovo čtyřmotorová sovětská vzducholoď DB-A a zamířila na sever.
Let probíhal normálně téměř den (20:17). Rádiová komunikace mezi velitelským stanovištěm a letadlem zůstala stabilní a probíhala v souladu s předem dohodnutým plánem. Alarmující bylo pouze to, že od středu Barentsova moře letělo letadlo v zatažených podmínkách. Po projetí severního pólu Levanevsky nasměroval auto po 148. rovnoběžce, směrem na město Fairbanks na Aljašce.
Ve 14 hodin 32 minut byl přijat radiogram, ve kterém bylo oznámeno, že kvůli poškození olejového potrubí selhal motor úplně vpravo. Pak se spojení prudce zhoršilo. Během následujících tří hodin byly na velitelské stanoviště přijaty další dva radiogramy. Z nich bylo možné pochopit pouze to, že let pokračuje. Poté bylo připojení zcela přerušeno …
Navzdory provedeným rozsáhlým prohlídkám, kterých se zúčastnilo 24 sovětských a 7 zahraničních letadel, se nepodařilo najít žádné stopy po zmizelé expedici. Jen o devět měsíců později, v květnu 1938, se vládní komise rozhodla zastavit další pátrání.
Práce na dálkovém bombardéru VF Bolkhovitinov ale pokračovaly. V březnu 1936 přišlo na zkoušku nové letadlo DB-2A. Na druhém letounu DB-2A byly nainstalovány: nové nucené motory AM-34FRN s turbodmychadly a vrtulemi s proměnným stoupáním, plně zatahovací podvozek (bez „kalhot“), nová centrální instalace věže a dva další kulomety ShKAS ve speciálních kabinách umístěných v motorových gondolách, které zajišťovaly kruhový oheň. Kokpit byl navíc vylepšen, aby se zlepšila viditelnost. Posádka bombardéru se zvýšila na 11 lidí. Druhá kopie vyvinula prakticky stejnou rychlost jako první a její letová hmotnost dosáhla 28 tun. Poměr výkonu k hmotnosti stroje umožňoval volně létat i s jedním vypnutým motorem rychlostí až 292 km / h. Praktický strop DB-2A se ukázal být blízký vypočítanému-s letovou hmotností 21,5 tuny to bylo 5100 m. V roce 1938, po odstranění řady nedostatků a výměně motorů za AM-34RNV, státní zkoušky byly dokončeny a letoun byl uznán za slibný, a protože se vzhled sériového TB-7 odkládal na neurčito, byl Bolkhovitinovův bombardér doporučen pro sériovou výrobu.
Jako vývoj DB-A, v březnu 1936 Bolkhovitinov vyvinul projekt pro letoun BDD se čtyřmi motory M-34FRN o výkonu 1200 koní.s., rozpětí křídel - 36,2 m, délka -26,0 m, plocha křídla - 180 m2, přetlakové kabiny, letová hmotnost - 20 000 - 27 000 kg, návratnost hmotnosti - 38%, specifické zatížení křídla - 111 - 150 kg / m2, při výkonu 5-6, 7 kg / l, s., Rychlost na zemi -350 km / h, ve výšce 4000 m - 400 km / h, ve výšce 8000 m - 460 km / h, strop - 9, 0-11, 0 km, čas na výstup 5 000 m - 10, 5 min, 8 000 m - 17, 4 min.
V prosinci 1939 byly pro těžký křižník TK-1 vyvinuty taktické a technické požadavky (TTT)-modifikace DB-2A se čtyřmi motory M-34FRN, s výkonnými zbraněmi (3 děla ShVAK, 5 kulometů ShKAS a 8 PC)) s nebývalou municí (3 tisíce granátů a 11 tisíc nábojů). Pro podobný letoun TK -4 byly přiděleny: posádka 11 lidí, bomby - 5 000 kg a letová hmotnost - od 16 880 do 23 900 kg. Ale všechny tyto stroje se nikdy nedostaly z fáze návrhu.
V roce 1938 byla položena série 16 letadel DB-A, z nichž 12 bylo dodáno v roce 1939. Instalace nových motorů a přídavného vybavení o téměř tunu zvýšila hmotnost sériových vozidel - zatímco se těžiště posunulo dopředu, což zlepšilo podélnou stabilitu vozidla. Výrobci motorů bohužel nesplnili své povinnosti - motor M -34FRN nevyvinul svůj jmenovitý výkon. A přesto rychlost bombardéru dosáhla 346 km / h ve výšce 6 tisíc metrů, mohl volně provádět zatáčky se svitem až 60 °.
Současně všechny upgrady a vylepšení, kterými DB-A prošel, nemohly uvést svá data do souladu s dramaticky změněnými požadavky na tento druh strojů. Dálkový bombardér, postavený na křižovatce dvou epoch, nesl příliš mnoho zastaralých konceptů. Těžký bombardér TB-7, sestrojený v A. N. Tupolev Design Bureau brigádou V. M. Petlyakova, se stal strojem, který plně vyhovuje novým podmínkám. Přesto byl letoun TB-7 obtížně vyrobitelný, byl vyráběn s dlouhými přestávkami, byl dvakrát vyřazen z výroby a znovu postaven. Celkový počet vyrobených TB-7 a tempo jeho výroby nemohlo nijak uspokojit letectvo SSSR, proto byla opakovaně zvažována možnost výroby několika dalších sérií DB-2A. A naposledy byla v roce 1942 vznesena otázka obnovení výroby DB-A. Sériový DB-2A se neúčastnil nepřátelských akcí. V polovině roku 1941 byla za Uralem evakuována čtyři letadla, která je nějakou dobu používala jako vojenská transportní vozidla.
Reference:
Yakubovich N. Na křižovatce epoch // Model-constructor.
Yakubovich N. Dálkový bombardovací „Academy“// Křídla vlasti
Shunkov V. Rudá armáda.
Yakubovich N. Akademický bombardér // Křídla vlasti.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Hrobový kříž // Aviamaster.
