Díky velkému objemu přepravovaného zboží si společnosti a přístavy dobře uvědomují výhody ochrany nákladu před potenciální krádeží a útokem a zároveň se stávají vynalézavějšími
Více než 80% objemu světového obchodu a více než 70% podle hodnoty se přepravuje na palubách lodí a manipulují s ním námořní přístavy po celém světě. Obrovské objemy kontejnerové dopravy představují složité logistické a bezpečnostní výzvy. V důsledku toho operátorům někdy vzniknou obrovské ztráty; zboží, které přepravují, je ztraceno, zkaženo a nakonec drancováno.
Ke ztrátě dochází z různých důvodů, od špatně umístěných, nesprávně označených nebo ztracených v námořních kontejnerech po úmyslné trestné činy, jako je pirátství a krádeže přístavu.
Účetnictví a kontrola
Statistiky FBI ukazují, že jen v USA byl v roce 2014 odcizen náklad v hodnotě 32,5 milionu dolarů. Sdružení na ochranu přepravitelného zboží vykázalo v roce 2016 nárůst registrovaných trestných činů v oblasti nákladní dopravy, v lednu 2017 činil nárůst krádeží nákladu 64,1% oproti stejnému měsíci předchozího roku. Jedná se o statistiky provozu po souši i po moři. Podle Světové rady obchodních lodí, která představuje 80% tohoto segmentu, se navíc ročně ztratí v průměru 1390 kontejnerů.
Komunita dopravy a obchodu proti nim bude muset vést dlouhý a urputný boj, daleko od nových a známých hrozeb. Vzhledem k tomu, že rozpočty v této oblasti ekonomické činnosti byly v důsledku globální hospodářské krize v roce 2009 sníženy, snížily se také investice do vývoje nových bezpečnostních systémů.
Nedávno však začali znovu hovořit o hledání nejlepších způsobů, jak zajistit bezpečnost zboží v přístavech i na moři, a také o radikálním vylepšení systému účetnictví a sledování zboží v globálním řetězci lodní dopravy. V důsledku toho byla dopravní a obchodní komunita nucena přiznat svou pomalost při přijímání nových pokročilých digitálních technologií s cílem zlepšit manipulaci s nákladem a zlepšit bezpečnost.
Situace se však mění. Dopravci a provozovatelé přístavů stále více investují do technologií založených na takzvaném internetu věcí (IoT - koncept výpočetní sítě fyzických objektů („věcí“) vybavených vestavěnými technologiemi pro vzájemnou interakci nebo s vnějším prostředím), od levných monitorovacích zařízení a digitálních tisků po drahé skenery, senzory, kamery s umělou inteligencí a softwarové nástroje pro správu dat.
Potřebu digitalizace prosazují hlavní dopravci, jako je AR Moller-Maersk, který označil digitální inovace za jednu ze čtyř „kritických bitev“ve své nové ubohé strategii Stronger Together. Jeho myšlenkou je, že pět značek - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line a Svitzer - bude v tomto případě fungovat jako jeden organismus, jako jedno podnikání.
"Digitalizace pro nás pro všechny znamená hodně, od ředitele až po mladého muže na palubě," řekl vedoucí Transport & Logistics v AP Moller-Maersk.
Řešení problému
Podle Nicka Delmeiry, koordinátora projektu CORE (Consistently Optimized REsilient), před čtyřmi lety digitální technologie „ještě tak hluboko nepronikly“do odvětví dopravy, ale poté se proces začal rychle zrychlovat. „Konečně vidíme digitální řešení přicházející na trh.“
Evropský projekt CORE byl zahájen před třemi lety s cílem urychlit přechod evropského odvětví nákladní dopravy do 21. století. Program, který končí letos, má za cíl revitalizovat výzkum a vývoj a zavádění nových technologií za účelem snížení rizik spojených s přírodními katastrofami, terorismem a dalšími formami nezákonné činnosti, jakož i zrychlení dodávek a zlepšení bezpečnosti a zároveň zajištění souladu se všemi standardy Mezinárodní úmluvy o ochraně lidského života na moři.
Tento program realizuje 20 samostatných iniciativ, z nichž polovina se zaměřuje na výzkum a druhá polovina na demonstrační a pilotní projekty. "CORE chce přesvědčit svět, že je možné zrychlit dodavatelský řetězec, zlepšit kvalitu a efektivitu při dodržení všech pravidel a předpisů, které jsou základem našeho podnikání," řekl Delmeir.
Mezi vyvíjené technologie patří chytré kontejnery s integrovaným IoT, které, jak uvádí CORE ve svém prohlášení, „jsou připraveny provést revoluci v globálním obchodu stejně jako standardní ocelové přepravky v 50. a 60. letech 20. století“.
Projekt CORE studuje možnost výroby kontejnerů z lehkých kompozitních materiálů místo ocelových kontejnerů, do kterých budou zabudována čidla. Prototyp kontejneru byl navržen jako součást výzkumného projektu Společného výzkumného centra Evropské komise. Vývojový tým vybral požadované senzory a plánuje testování této technologie v blízké budoucnosti.
Pod záštitou projektu CORE je implementováno další inovativní řešení - nové levné digitální těsnění Babbler, které nevyžaduje změnu designu kontejneru. Těsnění Babbler vyvinuté nizozemskou společností Itude Mobile je nainstalováno na vnitřní straně dveří kontejneru, poté je upevněno a aktivováno prostřednictvím aplikace ve smartphonu. Pokud je při přepravě narušena celistvost kontejneru, světlo vstupuje do senzorů a do smartphonu je odeslána zpráva, že těsnění je „rozbité“.
Stav plomby a teplotu nákladu lze kontrolovat pomocí bezdrátového protokolu Bluetooth nebo rádiového kanálu s dlouhým dosahem LoRa, na kterém jsou založeny aplikace IoT, které jsou rozšířené po celé Evropě.
U projektu CORE byla digitální pečeť Babbler původně testována hlavní společností pro aukce květin FloraHolland, jejímž cílem je pomoci keňským zahradníkům snížit náklady na logistiku a zjednodušit proces importu / exportu. Tento systém v současné době aktivně provozuje společnost Seacon Logistics, partner projektu CORE.
Výhodou zařízení evidentních neoprávněné manipulace a sledovacích systémů založených na technologii IoT je, že majiteli nákladu poskytují více než jen klid, jasně ukazují, zda byl kontejner otevřen nebo ne, a to urychluje proces inspekce v přístavu.
"Pomocí softwarových nástrojů zrychlujeme procesy v přístavu, protože správa může propojit své programy a databáze buď s příjemcem, nebo s odesílatelem, nebo s námořním dopravcem a přijímat od nich potřebná data." Po příjezdu nákladu jsou zkontrolovány všechny předem známé podezřelé kontejnery, což šetří spoustu času, “řekl Delmeir.
Dodal, že snížením objemu kontrol a doby, kdy jsou kontejnery v přístavu, se celkové náklady sníží pro všechny - majitele nákladu, přepravce i provozovatele přístavu.
I když jsou zařízení a snímací zařízení připojená k internetu věcí obecně levná na výrobu a provoz, všechny výhody v oblasti bezpečnosti, účetnictví, řízení a manipulace, které nabízejí, mohou být omezeny omezeními výdrže baterie a dostupností komunikace na moři.
Například těsnění Babbler má životnost baterie 16 měsíců, poté je nutné vyměnit napájecí zdroj. Vzhledem k tomu, že na celém světě je v oběhu odhadem 130 milionů kontejnerů, mohla by potřeba výměny baterie každých 16 měsíců učinit takové systémy pro některé operátory nerentabilní.
Neustálý kontakt
Vzhledem k tomu, že nejefektivnějším způsobem krádeže zboží je často krádež celého kontejneru nebo lodi najednou, majitelé a provozovatelé nyní více investují do sledovací a řídicí technologie pro sledování pohybu nákladu po celý den. To znamená, že mohou hlásit okamžik, kdy zařízení opustí trasu, o tom, kam se pohybuje, a to zase výrazně zjednodušuje hledání nákladu a následné zachycení vetřelců (pokud existují).
Taková zařízení však opět potřebují přístup do komunikačních sítí a delší výdrž baterie. Americká společnost GlobalStar provozuje 24 satelitů LEO, které umožňují sledování přepravy zboží po celém světě.
GlobalStar nazývá svou čipovou sadu STX3 prvním systémem IoT, který skutečně funguje, například monitoruje dodávky piva pro amerického distributora United International. Dopravce může tuto senzorovou technologii nasadit ke sledování polohy, teploty a tlaku zásilek stovek piv, cideru a medoviny. Pomocí systému může v reálném čase dostávat podrobné informace o stavu piva v každé nádobě, a to i na otevřeném moři.
"Naše satelity fungují jako zrcadlo na obloze, zachycují signály ze zařízení a odesílají je na jednu z našich pozemních stanic." Jsou zasílány naším soukromým kanálem k zákazníkovi, který vidí, kde je jejich náklad, “řekla Corrie Brennan, regionální obchodní manažer GlobalStar.
Navzdory relativním nákladům na satelitní komunikaci, které se společnost snaží snížit placením za zprávu a prodejem zpráv v balíčcích, podle Brennanové chtějí zákazníci vědět, kde se jejich zboží v daném okamžiku nachází. Zároveň dodal, že „nestabilní komunikace 3G / 4G, zejména na Blízkém východě a v severní Africe, zatím není dost dobrá na to, aby splnila jejich potřeby“.
Abychom vyřešili problém s životností baterie, společnost spolupracuje s kanadským partnerem pro vývoj solárních článků, který by mohl prodloužit životnost jejích zařízení na zhruba deset let, u většiny zařízení v současné době až na dva nebo tři roky.
"Zařízení poháněné solární energií zefektivní práci," řekla Brennanová. „Pokud jde o dopravu a logistiku, většinou sledujeme zařízení, která nemají vlastní zdroj energie, takže zdroje jsou na dva nebo tři roky velmi omezené.“
Řešení portů
Provozovatelé přístavů také uznávají, že digitalizace přepravních informací je zásadní pro zlepšení efektivity dodavatelského řetězce, protože ruční manipulace s papírem v mezinárodní přepravě již jednoduše není praktická, efektivní a zastaralá.
Digitalizace dodavatelského řetězce také umožňuje v reálném čase zaznamenávat údaje o poloze a manipulaci s nákladem, od výrobce po odesilatele, provozovatele terminálu, pojistitele, přepravce atd.
V březnu 2017 společnost Maersk oznámila, že digitalizuje svou dokumentaci za pomoci IBM. Pomocí technologie blockchain vytváří nové globální obchodní řešení, které přesune všechny administrativní procesy a transakce spojené s přepravou jednoho kontejneru (podle výzkumu Maersk jde o více než 200 výměn informací s více než 30 lidmi) na internet.
Podobná rozhodnutí a přístupy k pracovním procesům v současné době přijímají úřady mnoha přístavů. To se provádí za účelem zlepšení zabezpečení; budování maximální transparentnosti a odpovědnosti; zrychlení bezpečného pohybu osob přes území; a snížení nákladů snížením potřeby osobního nákladního doprovodu.
Port Manati, který se nachází u vchodu do Tampa Bay na Floridě, spolupracuje se společností Siemens na zlepšování bezpečnosti a zlepšování souladu s bezpečnostními postupy a procesy. To vše plánuje přístav implementovat integrací digitálních operačních systémů řízení této společnosti.
"Největším problémem portů, jako je Manati, je naprostá velikost a množství provozu, kterým prochází," vysvětlil Josh Hudanish, generální ředitel přístavu Tampa, divize Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit je systém s otevřenou architekturou, který může komunikovat s různými subsystémy, které obvykle fungují nezávisle, jako je řízení přístupu, video dohled, požární hlásiče, poplašné systémy, telefony, rádiové komunikační systémy a systémy veřejného ozvučení a jejich integrace do jediný portál. To umožňuje lídrům zabezpečení lépe porozumět situaci a rychleji se rozhodovat a provádět vhodná opatření.
Aby se zlepšilo zabezpečení a zjednodušil vstup a výstup z portu, byl integrován systém řízení přístupu SiPass a automatizovaný video monitorovací systém Siveillance SitelQ Wide Area, vyvinutý také společností Siemens.
Manati, jako každý port, se musí shodovat s TWIC (Transportation Worker Identification Credential), který vydává služba zabezpečení dopravy. Pomocí možností operačního centra mohou provozovatelé přístavů monitorovat všechna data ze systémů řízení přístupu a dohledu, aby mohli koordinovat své akce a kontrolovat ty, kteří se pohybují z jednoho terminálu na druhý. Kromě toho mohou manažeři sledovat náklad, který prochází přístavem, a také archivovat informace pro pozdější použití.
"To umožnilo zvýšit účinnost bezpečnostní služby využitím technologie pro sledování a doprovázení nákladu během jeho pohybu přístavem, přičemž není nutné doprovázet pohyb každé části nákladu," řekl Hudanish. - Vstupní brány lze plně automatizovat a ovládat z operačního střediska; když pracovník přejede svou kartu TWIC, vytvoří záznam v systému řízení přístupu. “
Problém pirátství
Existují však určité hrozby, se kterými se zatím nelze vypořádat pomocí digitálních technologií. Jedním z nich je pirátství.
I přes neustálý pokles počtu incidentů v posledních letech nebyla tato hrozba odstraněna z programu jednání. Nedávná zpráva nadace Oceans Beyond Piracy Foundation uvedla, že k útokům nedochází pouze v nechvalně známé oblasti u pobřeží Somálska. Zvýšené útoky pirátů u pobřeží západní Afriky z 54 v roce 2015 na 95 v roce 2016; většina útoků se odehrává v nigerijských vodách.
Tuto zprávu podporují i údaje z jiných zdrojů, které tvrdí, že Indický oceán zažil v roce 2017 řadu incidentů souvisejících s pirátstvím, včetně úspěšného nalodění a únosu obchodních lodí; Pirátská aktivita však dosáhla nejvyšší úrovně od roku 2012.
V roce 2010 bývalý britský voják speciálních sil Wayne Harrison přežil pirátský útok v Indickém oceánu. Harrison a bezpečnostní tým zachránili posádku lodi pomocí provizorních zařízení k uzamčení a vyztužení dveří a okének, aby získali čas a počkali, až se válečná loď přiblíží.
"Všechno šlo dobře, protože jsme vycvičili posádku, požádali jsme ji, aby byla pozornější, aby porozuměla situaci v každém okamžiku, a také nás naučila umístit na dveře blokovací zařízení, aby se piráti zdržovali, aby se nemohli dostat dolů." do dalšího schodiště a poté do strojovny, “řekl Harrison.
Aby pomohl ostatním posádkám bránit se během útoků, vytvořil lehké Easi-Chock blokovací zařízení, které odolá přímému tahu 80 kg. Zařízení neumožňuje průchod vnitřními a vnějšími dveřmi, které zajišťují přístup k nástavbám lodi, a hlavně poskytuje bezpečný průchod z mostu do interiéru.
Lodě vstupující do vysoce rizikových oblastí obvykle používají k ochraně ostnatou pásku a požární hadice, ale jakmile piráti prorazí plot, nic jim nemůže zabránit ve vstupu do interiéru lodi. Easi-Chock však lze použít k zamknutí všech dveří zevnitř i zvenčí. Aby se piráti dostali dovnitř lodi, musí jeden po druhém vylomit dveře, což zabere hodně času.
"Na každém patře uvnitř nástavby vytváříme další obrannou linii a překážku, která zdržuje nebo odepírá přístup jakémukoli vetřelci." To vám umožní získat náskok 15–20 minut pro každé dveře podle toho, jaká zařízení se používají. Piráti zpravidla buď opustí loď, nebo pomoc dorazí včas. “
Společnost také vyvinula Easi-Grille, odnímatelnou mřížku okénka, která odolá tažné síle přes jeden a půl tuny. Lepení kolíků na povrch přilehlé k okénku (oknu) pomocí průmyslového standardního lepidla trvá 20 minut. Když se blížíte do nebezpečného prostoru, mřížku lze pro zvýšení ochrany připevnit k okénku.
Celé plavidlo může být vybaveno Easi-Chocks za přibližně 15 000 liber. Společnost někdy spolupracuje s majiteli loděnic a instaluje své systémy přímo na nové lodě ve výstavbě. "Současná úroveň zabezpečení, kterou poskytujeme, je zcela v souladu s požadavky, ale jak čas plyne, musíme být chytřejší a připravenější zlepšovat naše produkty," řekl Harrison.
Savvy neublíží
V roce 2016 Rada pro námořní dopravu odhadovala, že v roce 2016 bylo celosvětově dodáno přibližně 130 milionů naplněných kontejnerů, které obsahovaly zboží za více než 4 biliony dolarů. Poptávka po dopravě je již vysoká, ale navzdory tomu bude v budoucnu pouze růst. Odpovídajícím způsobem porostou bezpečnostní výzvy. Vzhledem k tomu, že jsou zloději stále sofistikovanější, musí mít lodní komunita koordinovaný postoj k fyzické i kybernetické bezpečnosti nákladu.
Například v loňském roce poradenská firma G4S informovala, že zločinecké gangy aktivně využívaly 3D tisk ke kopírování bezpečnostních zařízení a další hackování kontejnerů. Studie říká, že útočníci vytvořili přesné kopie známých kabelových ucpávek, kombinačních zámků a klíčů a použili je ke skrytí stop a jakýchkoli známek neoprávněné manipulace, jako je například rozbité těsnění.
V důsledku toho je s šířením digitálních řešení integrovaných do globální nákladní dopravy třeba věnovat větší pozornost kybernetické bezpečnosti. Pokud tak neučiníte, může to být nákladné, a to doslova i obrazně.
Kyberútok na AP Moller-Maersk loni stál společnost 200–300 milionů dolarů. Obavy z kybernetické bezpečnosti a počáteční náklady na investice do nových digitálních technologií se však mohou stát nepřekonatelnými překážkami pro malé přístavy a malé přepravce.
Navzdory tomu je převládající trend v oblasti nákladní dopravy zaměřen na posílení koordinované reakce komunity na možné hrozby. Podle Delmeiry jsou digitální technologie jedním z nejdůležitějších způsobů řešení problémů zabezpečení nákladu. Vyjádřil naději, že se nakonec standardizované digitální systémy stanou běžnou součástí každého evropského přístavu.
Pokud by vše záviselo na Evropské komisi a Evropské celní unii, mohli bychom na digitální systémy přejít poměrně rychle, ale problémem je, že státy EU musí tyto problémy vyřešit a bude záležet na tom, jak to půjde, rychle, pomalu nebo absolutně nic. Ale samozřejmě časem uvidíme více těchto technologií. “
Další rozvoj síťových technologií, například standardu 5G, a přechod společností na technologie cloudového úložiště nepochybně zvýší nejen úroveň automatizace a digitalizace procesu manipulace s nákladem, ale také úroveň jejich bezpečnosti.
