Kapitán Ken Dvili vzpomínal, jak 27. března 1999 u vesnice Budanovtsi nedaleko Bělehradu sestřelili jeho „neviditelnou“letounu F-117A.
První protiletadlové raketové systémy S-25, S-75, vyvinuté v SSSR, a americké Nike-Ajax a Nike-Hercules, úspěšně vyřešily problém zasažení vysokorychlostních cílů ve vysokých nadmořských výškách, minimální výška jejich akce byla nejméně 3–5 km, což způsobilo, že úderné letadlo bylo nezranitelné v malých výškách. To vyžadovalo vytvoření dalších protiletadlových raketových systémů schopných čelit nízko letícím cílům.
Práce na prvním protiletadlovém raketovém systému s nízkou nadmořskou výškou (SAM) byly zahájeny na podzim roku 1955. Vedoucí KB-1 stanovil pro své zaměstnance úkol vytvořit přenosný jednokanálový komplex se zvýšenými schopnostmi zasažení malých výšek vzdušné cíle a pro jeho řešení zorganizovala speciální laboratoř.
Oficiálně byl vývoj systému protivzdušné obrany S-125 „Neva“s raketou B-625 stanoven výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 19. března 1956. Nový systém protivzdušné obrany měl zachytit cíle létání rychlostí až 1500 km / h ve výškách od 100 do 5000 metrů v dosahu až 12 km. Následná vyhláška ze dne 8. května 1957 objasnila načasování postupné realizace prací na S-125.
Vývoj protiletadlové řízené střely (SAM) B-625 byl svěřen konstrukční kanceláři jednoho z závodů ministerstva obranného průmyslu. Tato práce byla první pro návrhářský tým, vytvořená v červenci 1956.
Konstrukční kancelář závodu navrhla dvoustupňovou verzi rakety s motory na tuhá paliva. Aby se snížil aerodynamický odpor, měl trup hlavního stupně velké prodloužení. Nový byl také aerodynamický design „rotačního křídla“, který byl na B-625 použit poprvé mezi tuzemskými raketami. Odpalovací zařízení (PU) pro SM-78 SAM bylo vyvinuto v Leningradu.
První start V-625 byl proveden 14. května 1958 a prošel bez jakýchkoli připomínek. Při druhém startu, který se konal 17. května, ve třetí vteřině letu se však stabilizátor akcelerátoru zhroutil - jak se ukázalo, kvůli jeho nepřesné instalaci v závodě. Při čtvrtém startu se raketový stabilizátor znovu zhroutil a znovu kvůli výrobní závadě. Páté spuštění, které proběhlo 21. listopadu, přidalo další problém: hlavní motor shořel kvůli defektu v tepelně stínící vrstvě. 8. start také skončil jeho zničením, v lednu 1959.
„Pečora“na palebné pozici v Egyptě
Raketa 5V27
Načítání spouštěče 5P73
Aerodynamické volanty
Plavební a startovací motory, blatníky, aerodynamické brzdy a stabilizátory
Moje webová stránka
Přechodový kuželový startovací motor
Aerodynamické brzdy na startéru
Startovací tryska motoru
SAM "Pechora-2A" na letecké show v Žukovském
Vrak amerických tajných letounů F-117A sestřelených nad Jugoslávií
Obecně bylo do července 1959 dokončeno 23 startů B-625, ale pouze sedm z nich prošlo bez vážných poznámek o raketě. Většina zjištěných nedostatků souvisela s výrobními vadami a nebyla vlastní jejich konstrukci. V situaci, která se vyvinula do léta 1959, však získaly rozhodující význam.
Vytvoření S-125 v KB-1 probíhalo téměř souběžně s pracemi na NII-10 na palubním SAM M-1 („Volna“), které začalo 17. srpna 1956. Tento komplex zahrnoval podobný vlastnosti. Vývoj rakety prováděla společnost OKB-2 a efektivněji.
Specialisté OKB-2 museli od samého začátku konstrukce B-600 čelit téměř stejným problémům jako před několika lety při vytváření své první rakety B-750: přítomnost kombinace řady vzájemně se vylučujících požadavky na raketu, což znamená hledání rozumných technických kompromisů.
Hlavní rozpory byly následující. Aby porazila nízko letící vysokorychlostní cíle, musí mít raketa vysokou průměrnou rychlost letu (až 600 m / s) a vysokou manévrovatelnost při míření na cíl. Zajištění možnosti odpalování protiletadlových raket na nízko letící cíle a jejich zasažení na malou (samozřejmě na tehdejší poměry) vzdálenost od lodi (až 2 km) vyžadovalo maximální zkrácení vzdálenosti výkon rakety na naváděcí trajektorii a vysokou přesnost jejího udržení ve směru letu v místě startu.
Tyto požadavky bylo obtížné sladit s potřebou zajistit minimální možnou startovací hmotnost a rozměry rakety. Kromě toho měl být B -600 vypuštěn z extrémně krátkých průvodců - další z podmínek provozu lodi.
Přitom se zdálo extrémně obtížné zajistit při daných rozměrech rakety potřebnou stabilitu jejího letu v místě startu. Konstruktéři a konstruktéři museli vymyslet něco, co by raketě umožnilo obsadit prostor, který jí byl na lodi přidělen, a za letu použít úplně první metry cesty použít stabilizátory. Střelci, kteří vytvořili své výrobky pro lodě, čelili tomuto problému více než jednou. V polovině padesátých let byla jedním z jeho nejoriginálnějších řešení rozprostřená křídla - byla vybavena svými řízenými střelami od V. N. Chelomey Design Bureau. U protiletadlové rakety, jejíž stabilizátory musely fungovat jen několik sekund, dokud nebyly upuštěny společně s posilovačem, vypadalo takové řešení příliš komplikovaně.
Odpověď na tento problém raketového inženýrství byla neočekávaná. Každý ze čtyř obdélníkových stabilizátorů urychlovače byl zavěšen v bodě umístěném v jednom z jeho rohů. Současně byl stabilizátor přitlačen svou širokou stranou k urychlovači - během přepravy, zatímco raketa byla ve sklepě lodi a na odpalovacím zařízení. Tato sestava byla zajištěna proti předčasnému otevření drátem umístěným kolem urychlovače. Bezprostředně po zahájení pohybu rakety podél PU vedení byl tento drát přestřižen speciálním nožem nainstalovaným na PU. Stabilizátory byly v důsledku setrvačných sil rozmístěny a upevněny v nové poloze, přičemž krátkou stranou tlačily na urychlovač. Rozpětí stabilizátorů se přitom zvýšilo téměř jeden a půlkrát, čímž se zvýšila stabilita rakety v prvních sekundách jejího letu.
Při výběru rozložení rakety konstruktéři zvažovali pouze dvoustupňové možnosti-v těchto letech jednostupňové rakety neposkytovaly požadovaný dosah a rychlost letu. Ve stejné době mohl být urychlovač odpalování raket pouze na tuhá paliva. Pouze on mohl splnit požadavky nakloněného startu rakety od krátkých průvodců. Tyto motory se však v těchto letech vyznačovaly nestabilitou charakteristik při různých okolních teplotách: v chladném období pracovaly dvakrát nebo třikrát déle než v horkém. V souladu s tím se také několikrát změnil tah, který vyvinuli.
Velké hodnoty startovacího tahu vyžadovaly, aby byla do konstrukce rakety a jejího vybavení začleněna příslušná bezpečnostní rozpětí. S nízkou hodnotou tahu se raketa po opuštění průvodce „prohnula“a do stanoveného času nemohla vstoupit do řídicího paprsku naváděcího radaru.
I na tento problém však existovalo řešení. Požadovaná stabilita charakteristik urychlovače byla získána díky speciálnímu zařízení, které pracovníci OKB-2 okamžitě nazývali „hruška“. Instalovaný v trysce motoru umožnil regulovat oblast jeho kritického úseku přímo ve výchozí poloze a v plném souladu se všemi zákony pohybu nastavit čas jeho provozu a rozvinutý tah.. Při nastavování rozměrů kritické sekce nebyly žádné potíže - „hruška“končila pravítkem se všemi potřebnými hodnotami. Zbývalo jen jít k raketě a na správném místě „utáhnout“matici.
Ještě před zahájením letových zkoušek, v zimě 1958, OKB-2 na pokyn vojensko-průmyslového komplexu zvažoval možnost použití B-600 jako součásti C-125. Pro vedení Vojensko-průmyslové komise pod Radou ministrů (MIC) to mělo značný význam: koneckonců v tomto případě byla otevřena cesta pro vytvoření prvního jednotného modelu protiletadlových raketových zbraní v zemi. Před začátkem testů ale nevyvodili žádné závěry.
Testy B-600, stejně jako B-625, byly naplánovány na několik fází-balistické (vrhací), autonomní a v uzavřené řídicí smyčce. Pro vrhací zkoušky V-600 byla připravena maketa nad palubní části palubního PU ZIF-101. První uvedení B-600 na trh proběhlo 25. dubna 1958 a do července byl program pádových testů plně dokončen.
Zpočátku byl přechod na autonomní testování B-600 plánován na konec roku 1958. Ale v srpnu, po dvou po sobě jdoucích neúspěšných hodech V-625, P. D. Grushin přišel s návrhem provést úpravy na B-600, aby mohl být použit jako součást C-125.
Aby se práce na V-600 urychlila, rozhodl se PD Grushin zahájit autonomní testy v září na testovacím místě Kapustin Yar. V té době byl B-600, stejně jako B-625, předveden řadě vůdců země v čele s N. S. Chruščovem, který přijel do Kapustin Yar, aby předvedl nejnovější typy raketové techniky.
První autonomní spuštění B-600 proběhlo 25. září. V příštích dvou týdnech byly provedeny další tři podobné starty, během nichž byla kormidla rakety vychýlena v souladu s povely z programového mechanismu na palubě. Všechna spuštění proběhla bez výrazných komentářů. Poslední série autonomních testů B-600 byla provedena na maketovém stojanu ZIF-101 PU a skončila v prosinci 1958 bez výrazných komentářů k raketě. Návrh P. D. Grushina použít B-600 jako součást S-125 byl tedy podpořen docela reálnými výsledky.
Samozřejmě, vytvoření jednotné rakety představovalo pro specialisty OKB-2 extrémně obtížné úkoly. V první řadě bylo nutné zajistit kompatibilitu rakety s výrazně odlišnými pozemními a lodními naváděcími a řídícími systémy, vybavením a pomocnými prostředky.
Poněkud odlišné byly také požadavky sil protivzdušné obrany a námořnictva. U S-125 byla za dostatečnou považována minimální výška zničení cíle řádově 100 m, což v době začátku vývoje systému protivzdušné obrany odpovídalo očekávané spodní hranici využití bojového letectví. Pro flotilu však bylo požadováno vytvořit raketu, která by zajistila porážku letadel a protilodních raket létajících nad relativně rovnou mořskou hladinou ve výškách 50 m. Shora požadovalo umístění dvou přijímacích antén rádia pojistka na raketě. Zásadně odlišné bylo také zajištění raket před startem. Kvůli značným omezením velikosti raketových zón na odpalovacím zařízení lodi byly zavěšeny pod vodítka na třmeny umístěné na startovacím stupni. Na pozemním odpalovacím zařízení naopak raketa spočívala s jhem na vodítku. Rozdíly byly také v umístění antén na aerodynamických plochách.
Během zimy a jara 1959 připravila OKB-2 verzi rakety B-600 (běžně nazývané B-601), kompatibilní s naváděcími systémy S-125. Tato raketa měla podobné geometrické, hmotnostní a aerodynamické vlastnosti jako lodní B-600. Jeho hlavním rozdílem byla instalace rádiového řídicího a pozorovacího zařízení navrženého pro práci s pozemní naváděcí stanicí S-125.
První test B-601 byl proveden 17. června 1959. Ve stejný den proběhlo 20. spuštění V-625, opět „pryč“ze směru startu a nespadalo do revizního sektoru naváděcí stanice S-125. Další dva úspěšné starty B-601, provedené 30. června a 2. července, nakonec stáhly linii v otázce výběru rakety pro S-125. 4. července 1959 přijalo vedení země rezoluci, ve které bylo uvedeno, že B-601 byl přijat jako systém protiraketové obrany pro S-125. (Později, po prostudování problematiky zvyšování dosahu akce díky využití pasivního úseku trajektorie, získala označení V-600P). B-601 se měl objevit na společných letových zkouškách počátkem roku 1960. S přihlédnutím k velkým energetickým schopnostem rakety B-600 měl OKB-2 současně za úkol zvýšit zónu záběru komplexu, včetně výšek zachycení cíle až na 10 km. Stejným výnosem byly ukončeny práce na raketě B-625.
S přihlédnutím ke skutečnosti, že pro projektovanou projekční kancelář závodu č. 82 rakety V-625, SM-78 PU a transportního nakládacího vozidla (TZM) PR-14 již byly vyvinuty, projekční týmy TsKB -34 a KB-203 musely provést řadu vylepšení, aby bylo zajištěno jejich použití ve spojení s raketou V-600P. Upravený odpalovač SM-78 dostal označení SM-78A. V GSKB byl navržen TZM PR-14A, který byl použit ve spojení s experimentálním odpalovacím zařízením SM-78A a později se sériovým dvoubarevným PU-typem SM-78A1 (5P71).
Navzdory skutečnosti, že úroveň kvality pracovního výkonu se výrazně zvýšila, další testy V-600P nebyly bez obtíží. Od června 1959 do února 1960 bylo na testovacím místě provedeno 30 startů raket, z toho 23 v uzavřené kontrolní smyčce. 12 z nich bylo neúspěšných, většinou kvůli problémům s řídicím zařízením. Ne všichni splňovali požadavky stanovené vyhláškou ze 4. července 1959 a charakteristiku rakety.
V březnu 1961 však byla většina problémů překonána, což umožnilo dokončit státní testy. Do té doby se objevily zprávy o experimentu ve Spojených státech, během kterého v říjnu 1959 bombardér B-58 Hustler s plným bombovým nákladem, který vzrostl na východě USA poblíž Fort Werton, letěl přes Severní Ameriku do Edwards Air Force Base. Přitom B-58 překonal asi 2300 km ve výšce 100-150 m s průměrnou rychlostí 1100 km / h a udělal „úspěšné bombardování“. Identifikační systém „přítel nebo nepřítel“byl vypnut a vozidlo zůstalo nezjištěno dobře vybavenými americkými radarovými stanovišti protivzdušné obrany po celé trase.
Tento let opět ukázal, jak velká je potřeba systému protivzdušné obrany v malé výšce. Proto i s řadou nedostatků byl 21. června 1961 přijat S-125 s raketou V-600P (5V24).
V roce 1963 byla tvorba S-125 oceněna Leninovou cenou.
Nasazení prvních protiletadlových raketových pluků vyzbrojených systémem protivzdušné obrany S-125 začalo v roce 1961 v Moskevské oblasti protivzdušné obrany. Spolu s tím byly protiletadlové střely a technické divize systémů protivzdušné obrany S-125 a S-75 a později S-200 organizačně redukovány na brigády protivzdušné obrany zpravidla smíšeného složení-od komplexy různých typů. Zpočátku S-125 používaly také jednotky protivzdušné obrany pozemních sil. Avšak s výrazně menší zasaženou oblastí a použitím mnohem lehčí rakety se pozemní prostředky komplexu S-125 z hlediska hmotnostních a velikostních ukazatelů a úrovně pohyblivosti blížily dříve přijatému S-75. Proto ještě před dokončením prací na vytvoření S-125, konkrétně pro pozemní síly, byl zahájen vývoj samohybného systému protivzdušné obrany „Kub“, který má zónu záběru téměř stejnou jako u S-125.
Ještě před uvedením S-125 do provozu, 31. března 1961, se vojensko-průmyslový komplex rozhodl modernizovat raketu a její vybavení. Vycházel z návrhů GKAT a GKOT na vytvoření rakety se zvýšeným doletem a horní hranicí zasažené oblasti, mající zvýšenou průměrnou rychlost letu. Bylo také navrženo důkladně změnit odpalovací zařízení a zajistit umístění čtyř střel na něj. Podle jedné verze poslední úkol stanovil osobně D. F. Ustinov.
Vyhláška z roku 1961 spolu s přijetím rakety V-600P oficiálně schválila úkol pro vývoj pokročilejšího modelu, který dostal označení V-601P. Souběžně probíhaly práce na vylepšení lodní verze V-601 (4K91) SAM.
Protože v tomto případě nebyl úkol vytvoření nového protiletadlového raketového systému stanoven, byla modernizace S-125 svěřena konstrukčnímu týmu závodu č. 304 při zachování generálního řízení KB-1. Současně bylo u nové rakety rozšířeno a upřesněno složení vybavení naváděcí stanice. V modifikované verzi komplexu byl použit nový čtyřplášťový PU 5P73, který umožňoval používat střely V-600P a V-601 P a také provádět cvičná cvičení. Byly také vytvořeny modernizované verze TZM: PR-14M, PR-14MA, již na základě podvozku automobilu ZIL-131.
Hlavním směrem práce na nové raketě V-601 P byla konstrukce nových rádiových pojistek, hlavic, bezpečnostně aktivačního mechanismu a pohonného motoru na zásadně novém kompozitním palivu. Vyšší specifický impuls a zvýšená hustota tohoto druhu paliva při zachování rozměrů rakety měla zvýšit energetické charakteristiky motoru a zajistit rozšíření dosahu komplexu.
Tovární zkoušky V-601P začaly 15. srpna 1962, během kterých bylo provedeno 28 startů, včetně šesti raket v bojové konfiguraci, které sestřelily dva cíle MiG-17.
29. května 1964 byla do služby uvedena raketa V-601P (5V27). Byl schopen zasáhnout cíle létající rychlostí až 2 000 km / h ve výškovém rozmezí 200–14 000 m na vzdálenost až 17 km. Při pasivním rušení byla maximální výška porážky snížena na 8 000 m, vzdálenost - na 13, 2-13, 6 km. Cíle nízké výšky (100-200 m) byly zasaženy v okruhu až 10 km. Dosah ničení transonických letadel dosáhl 22 km.
Externě byl B-601P snadno rozpoznatelný dvěma aerodynamickými plochami, které byly instalovány na přechodový spojovací prostor za pravou horní a dolní levou konzolí. Zajistili snížení dosahu urychlovače po jeho oddělení. Po oddělení stupňů se tyto povrchy rozvinuly, což vedlo k intenzivní rotaci a zpomalení akcelerátoru s destrukcí všech nebo několika konzol stabilizátoru a v důsledku toho k jeho neuspořádanému pádu.
Současně s přijetím V-601 P dostalo ministerstvo obrany za úkol rozšířit bojové schopnosti C-125: porazit cíle létající rychlostí až 2500 km / h; transonic - ve výškách až 18 km; zvýšení celkové pravděpodobnosti zasažení cílů a nadhodnocení překonání interference.
Na začátku sedmdesátých let bylo provedeno několik dalších modernizací C-125M, pokud jde o zdokonalení elektronického vybavení, které poskytlo zvýšení odolnosti proti rušení kanálů zaměřujících se na cíl a na řízení raket. Kromě toho byla vytvořena nová modifikace rakety - 5V27D se zvýšenou rychlostí letu, která umožnila zavést režim „catch -up“cílové palby. Délka rakety se zvětšila, hmotnost vzrostla na 980 kg. Pro
těžší 5V27D, ukázalo se, že je možné naložit na PU 5P73 pouze tři rakety, když jsou umístěny na jakékoli paprsky.
Exportní verze komplexu S-125 obdržely označení „Pechora“a byly dodávány do desítek zemí po celém světě, byly použity v řadě ozbrojených konfliktů a místních válek. Nejlepší hodina S-125 nastala na jaře roku 1970, kdy byla velká část našich střelců vyslána do Egypta rozhodnutím sovětského vedení v průběhu operace Kavkaz. Museli zajistit protivzdušnou obranu této země tváří v tvář zesíleným izraelským náletům, prováděným během takzvané „vyhlazovací války“1968-1970. Boje probíhaly hlavně v zóně Suezského průplavu, na jejímž východním břehu Izraelci okupovali po skončení šestidenní války v roce 1967.
Pro dodávku zbraní ze SSSR do Egypta bylo použito asi tucet suchých nákladních lodí (Rosa Luxemburgová, Dmitrij Poluyan atd.).
Divize S-125 se sovětským personálem, sloučené do divize protivzdušné obrany, posílily egyptské skupiny protivzdušné obrany vybavené systémem protivzdušné obrany C-75. Hlavní výhodou sovětských raketových inženýrů spolu s jejich vyšším stupněm výcviku byla schopnost operovat S-125 v jiném frekvenčním rozsahu než S-75, který již studovali Izraelci a Američané, kteří je podporují. Izraelské letouny proto nejprve neměly účinné prostředky k boji proti komplexu S-125.
První palačinka se však ukázala jako hrudkovitá. V noci ze 14. na 15. března 1970 sovětští střelci zaznamenali svůj vstup do bojové služby sestřelením egyptského Il-28 salvou se dvěma střelami, která vstoupila do oblasti záběru S-125 ve výšce 200 m s nefunkční odpovídač „přítel nebo nepřítel“. Ve stejné době byla vedle sovětských důstojníků také egyptská armáda, která našim střelcům přísahala, že v palebné zóně nemůže být žádné jejich letadlo.
O několik týdnů později došlo ke střelbě na skutečného nepřítele. Zpočátku byli neúspěšní. Izraelští piloti se pokusili obejít zasažené oblasti raketových systémů protivzdušné obrany, umístěných na stálých pozicích s ochrannými strukturami. Střelba na nepřátelská letadla umístěná na vzdáleném okraji odpalovací zóny skončila tím, že se izraelští piloti mohli otočit a dostat se pryč od střely.
Musel jsem upravit taktiku používání systému protivzdušné obrany. Komplexy byly vyneseny z vybavených spolehlivých úkrytů v oblastech trvalého nasazení do pozic „přepadů“, ze kterých byly rakety odpalovány na cíle v dostřelech až 12–15 km. Sovětští střelci zlepšili své bojové schopnosti tváří v tvář skutečné hrozbě nepřítele a přinesli čas na složení komplexu na 1 hodinu 20 minut místo normativních 2 hodin 10 minut.
V důsledku toho 30. června divize kapitána V. P. Malyauki dokázal sestřelit první „Fantom“a o pět dní později divize SK Zavesnitskiy zavalila i druhou F-4E. Následovaly odvetné útoky Izraelců. V průběhu divoké bitvy 18. července v divizi V. M. Tolokonnikov bylo zabito osm sovětských vojáků, ale Izraelcům chyběly také čtyři Fantomy. Tři další izraelská letadla byla 3. srpna sestřelena divizí N. M. Kutyntseva.
O několik dní později bylo za zprostředkování třetích zemí dosaženo ukončení nepřátelských akcí v zóně Suezského průplavu.
Po roce 1973 byly komplexy S-125 používány Iráčany v letech 1980–1988 ve válce s Íránem a v roce 1991 při odrazování náletů mnohonárodní koalice; Syřané proti Izraelcům během libanonské krize v roce 1982; Libyjci na amerických letadlech v roce 1986; během války v Angole; Jugoslávci proti Američanům a jejich spojencům v roce 1999
Podle jugoslávské armády to byl komplex C-125 27. března 1999 na obloze nad Jugoslávií, kde byl sestřelen letoun F-117A, fotografie jeho fragmentů byly opakovaně publikovány v médiích.
Popis konstrukce 5B24
Raketa 5V24 je prvním tuzemským systémem protiraketové obrany. Jeho pochodový stupeň, vyrobený podle aerodynamického schématu „kachny“, byl vybaven aerodynamickými kormidlami pro ovládání výšky a zatáčení; stabilizace náklonu byla provedena dvěma křidélky umístěnými na konzolách křídla ve stejné rovině.
Prvním stupněm rakety je startovací akcelerátor s motorem na tuhá paliva PRD-36, vyvinutý v KB-2 závodu č. 81 pod vedením II Kartukova. PRD-36 byl vybaven 14 jednokanálovými válcovými bombami na tuhá paliva. Motor byl vybaven zapalovačem. Tryska startujícího motoru byla vybavena „hruškou“, která umožnila regulovat kritickou oblast sekce v závislosti na okolní teplotě. Zadní spodní část karoserie a tryska motoru byly pokryty ocasním prostorem v podobě komolého zpětného kužele.
Každá konzola stabilizátoru obdélníkového tvaru byla upevněna v závěsném zařízení na předním rámu ocasního prostoru. Během pozemního provozu byla delší strana stabilizátoru přilehlá k válcovému povrchu skříně startéru.
Výztuha upevňující konzoly stabilizátoru byla proříznuta speciálním nožem, když raketa opustila odpalovací zařízení. Působením setrvačných sil byly stabilizátory rozmístěny o více než 90 ° a přiléhaly krátkou stranou k vnějšímu povrchu ocasní části odpalovacího stupně. Zpomalení otáčení konzoly stabilizátoru před kontaktem s povrchem ocasního prostoru bylo zajištěno použitím zařízení s brzdovým pístem a také drtícího kolíku připevněného ke konzole stabilizátoru. Extrémní umístění zadních letů konzol zajišťovalo vysoký stupeň statické stability použitého posilovače po jeho oddělení od udržovacího stupně, což vedlo k nežádoucímu rozšíření zóny jeho pádu. V následujících verzích rakety byla proto přijata opatření k odstranění této nevýhody.
Tělo druhého stupně rakety - udržovatel - je rozděleno do dvou zón: v ocase byl motor na tuhá paliva, ve čtyřech oddílech přední zóny - vybavení a hlavice.
V přední kónické přihrádce podpěrného stupně byla pod radioprůhlednými prvky kapotáže umístěna radiová pojistka. V prostoru řízení byly dva řídicí stroje, které byly použity společně k vychýlení aerodynamických kormidel umístěných ve stejné rovině, jejichž potřebnou účinnost v širokém rozsahu výšek a rychlostí letu zajišťovaly pružinové mechanismy.
Dále byl umístěn prostor bojové hlavice, před nímž byl bezpečnostní výkonný mechanismus, který zajišťoval bezpečnost pozemního provozu rakety a vyloučení neoprávněného detonace hlavice.
Za hlavicí byl oddíl s palubním vybavením. V horní části byl instalován centrální rozdělovač a pod ním byl převodník a palubní napájecí zdroj. Převody řízení a generátor turbíny byly poháněny stlačeným vzduchem, který byl v kulovém válci pod tlakem 300 atmosfér. Dále zde byl autopilot, rádiová řídicí jednotka a řídicí stroje rolovacího kanálu. Ovládání náklonu bylo prováděno křidélky umístěnými na konzolách pravého horního a dolního levého křídla. Touha soustředit téměř všechna ovládací zařízení a prvky pohonu řízení, včetně řízení křidélek, do jedné zóny, před hlavní motor, vedla k implementaci neobvyklého konstrukčního řešení - otevřeného umístění tuhého tahu křidélek podél hlavní skříň motoru.
Motor byl vyroben z děleného ocelového těla, vybaveného vsazovací náplní ve formě monoblokové kontroly tuhého paliva s válcovým kanálem. Blok ve tvaru krabice se spouštěcím zařízením byl umístěn na vrcholu kuželové přechodové přihrádky. Hlavní motor byl spuštěn na konci startovacího motoru, s poklesem tlaku.
K trupu podpůrného stupně byly připevněny trapézové křídlové konzoly. Křidélka byla umístěna na dvou konzolách v jednom z letadel. Spojení pohonu převodů řízení s křidélky bylo provedeno, jak již bylo zmíněno, pomocí dlouhých tyčí položených mimo kryt motoru bez zakrytí gargrotty - nad dolními levými a nad pravými horními konzolami. Dva boxy palubní kabelové sítě prošly z předního konce prostoru bojové hlavice do ocasního prostoru podpůrného stupně na levé a pravé straně rakety. Nad prostorem pro hlavici navíc prošla shora krátká krabice.
Přepravovaný dvounosník PU 5P71 (SM-78A-1) s proměnným úhlem odpalu byl provozován jako součást raketové baterie RB-125. Odpalovací zařízení bylo vybaveno synchronním sledovacím elektrickým pohonem pro navádění v azimutu a výšce v daném směru. Při nasazení v místě startu s přípustným sklonem stanoviště do 2 stupňů bylo jeho vyrovnání prováděno pomocí šroubových zvedáků.
Pro nakládání odpalovacích zařízení a přepravu raket 5V24 v KB-203 byl vyvinut TZM PR-14A (dále jen-PR-14AM, PR-14B) s využitím podvozku automobilu ZiL-157. Vyrovnání podél vodítek s PU bylo zajištěno umístěním přístupových můstků na zemi, stejně jako použitím zarážek na TPM a PU, které fixovaly polohu TPM. Standardní doba pro přenos střely z TPM na odpalovací zařízení je 45 sekund.
Přepravovaný čtyřnosník PU 5P73 (SMI06 pod označením TsKB-34) byl navržen pod vedením hlavního konstruktéra B. S. Korobova. PU bez plynových reflektorů a podvozku byl přepravován na vozidle YAZ-214.
Aby se raketa během „sesedání“v počátečním nekontrolovaném stádiu letu nedotýkala země nebo místních předmětů, byl při střelbě na cíle s nízkou nadmořskou výškou stanoven minimální palebný úhel rakety - 9 stupňů. Aby se zabránilo erozi půdy při odpalování raket, byl kolem odpalovacího zařízení položen speciální gumokovový vícesekční kruhový povlak.
Odpalovací zařízení bylo postupně nabíjeno dvěma TPM, které se přibližovaly k pravému nebo levému páru paprsků. Bylo povoleno nabíjet odpalovací zařízení současně s raketami 5V24 a 5V27 raných úprav.
