Možná mě odsoudí někteří obdivovatelé všeho sovětského, kteří neznají zásadu „nedělej ze sebe idola“. Absolutně nechci zatracovat sovětskou minulost, protože něco takového existuje, ale také jsem chtěl dát obrázek o tom, co se dělo dlouho.
Porozumění je velmi obtížná věc. Zvlášť když začnete opravdu chápat, že všechno může být jinak. A - zvláště - v našem letectví 40. let minulého století.
Řeč, jak již všichni pochopili, se zaměří na skutečnou vraždu nejtalentovanějšího návrháře Nikolaje Polikarpova. Je jasné, že ho nikdo nemíchal s jedem a nedal to ke zdi. Ale vyšlo to tak, bez jedu a střel.
Otázka: lze Polikarpov považovat za světce, kolem kterého byla jedna … jedna známá látka? Ano, Nikolaj Nikolajevič byl muž, který byl křečovitě cizí společnosti, ve které musel žít a pracovat. Bohužel, je to tak. Ale v jeho životě bylo mnoho hodných, poctivých a zásadových lidí. Pokusím se je zmínit co nejvíce.
Serpentárium, kterému se říkalo „sovětská škola leteckých konstruktérů“, bylo přesně to, čemu jsem říkal v jednom ze svých předchozích článků. Ale tady, bez sentimentality: postavená letadla jsou ocenění, rozkazy, imunita. A kvůli tomu bylo možné přejít k jakékoli podlosti a bodnutí do zad.
A tak se to obecně stalo s tímto úžasným člověkem a důmyslným designérem - Nikolajem Polikarpovem.
Začněme fakty, o kterých jsem již psal v materiálech na MiG-3 a I-180. Tedy od roku 1939.
Před Rubiconem
Takže 1939. Můžeme říci, že Polikarpov Design Bureau to dokončil s dobrými výsledky. Ve skutečnosti byl vypracován projekt Ivanov, který se později stal Su-2, bombardér SPB byl vytvořen na základě VIT-2 a samozřejmě všechny síly směřovaly k zavedení I-180 do série.
A práce na projektu pokračovaly do budoucna. Nejprve jsme pracovali na výškové stíhačce Project K / Project 61 poháněné motorem AM-37.
A sám designér pracoval na dalším projektu stíhačky pod vzduchem chlazeným motorem S. K. Tumansky nebo A. D. Shvetsova. Konstrukční kanceláře těchto inženýrů vytvořily stejné dvouřadé „hvězdy“s výkonem 1600–2 000 koní.
Polikarpov držel tato díla v tajnosti az dobrého důvodu.
Na konci roku 1939, po uzavření Paktu Molotov-Ribbentrop, byl Polikarpov v rámci sovětské delegace poslán do Německa. Ano, výlet byl více než užitečný, naši inženýři dostali možnost seznámit se se zbraněmi bývalého nepřítele ve válce ve Španělsku na vlastní oči.
Ale po návratu byl Polikarpov nucen dělat věci tak daleko od navrhování, že by nechtěl být na svém místě.
Loupež v sovětském stylu
Zatímco Polikarpov studoval Messerschmitty a Heinkels v Německu, jeho návrhová kancelář byla poražena. V závodě č. 1 vytvořil ředitel Artem Mikojan vlastní oddělení výzkumu a vývoje, v jehož čele stál on a Michail Gurevič. Nová struktura popadla vše od Polikarpov Design Bureau, na které bylo možné dosáhnout. Od řadových zaměstnanců po přední inženýry.
Je pravda, že ne každý dobrovolně běžel k Mikojanu, jako Gurevič. Byli lidé, kteří museli být přesvědčeni, a byli i ti, kteří byli dokonce zastrašení. Ale nakonec Mikojan a Gurevič vzali asi 80 návrhářů a slibných projektů z Polikarpov Design Bureau.
Když po smrti Michaila Iosifoviče Gureviče bylo jeho jméno z názvu společnosti okamžitě vyloučeno, myslím, že to bylo z nějaké strany dokonce spravedlivé.
Abych byl spravedlivý, Polikarpov dostal kousek cukroví. Oceněn Stalinovou cenou za vytvoření letounu MiG-1. A jmenovali ředitele a hlavního projektanta závodu č. 51, který v té době ani neexistoval. V této pozici zůstal Polikarpov až do své smrti. Obecně ne dlouho.
Obecně bylo letadlo ukradeno (obecně dvě, „Ivanov“, jakoby také „odletěly“), byly vyhozeny ze závodu, konstruktéři byli odvezeni. Je čas na co? Správně, na základě zkušeností a údajů získaných v Německu, začněte stavět nové letadlo!
Proti Focke-Wulfovi
Nikolai Nikolaevič se zbývajícími loajálními zaměstnanci začíná pracovat na projektu „62“. Je mu I-185.
Obecně se se zavedením I-180 věci stále děly, ale I-185 slíbil, že bude lepší. I-180 splňoval tehdejší požadavky a dokonce je překračoval. Když ale Nikolaj Nikolajevič navštívil Německo, uvědomil si, že po Bf-109D budou následovat další úpravy, a Kurt Tank, který se rád chlubil pálenkou, také naznačil, že něco mají.
Předvídavost génia nebo právě přijatá informace? Nikdy se nedozvíme pravdu, ale je to fakt: Jakovlev, Lavočkin, Gorbunov, Pašinin spěchali, aby vytvořili letadla podobná 109.. Polikarpov začal pracovat na úplně jiném stroji.
Hlavními pracovními vlastnostmi budoucích letadel byly vertikální a horizontální manévr, vysoká rychlost a rychlost stoupání, výzbroj. Polikarpov měl nejlepší představu o tom, jaký by měl být bojovník budoucí války. A to, co udělal (I-185), nebyl začátek, ale konec této války.
Analýza stavu německého letectví ukázala, že se brzy objeví pokročilejší modifikace Bf-109E a to, co tam vzniklo ve Focke-Wulfu, bylo obecně nepochopitelné.
Je těžké odpovědět, aniž bychom viděli téma konfrontace, ale Polikarpov ne nadarmo nesl název „Král bojovníků“.
„Dej mi motor!“
Je jasné, o čem se teď bude diskutovat. O tom, že pro důmyslný stroj, když ne důmyslný, ale motor je potřeba. Kdo bude pohybovat tímto autem.
A motor musí být silnější než M-88, ze kterého začali tančit s I-180. Motory teoreticky existovaly, ale Polikarpov nařídil položit 4 vozy najednou pro instalaci různých motorů. Ne záměrně.
Pak jako vždy začala sovětská detektivka o motorech.
První verze I-185 byla navržena pro motor M-90 Zaporozhye Design Bureau s výkonem 1750 koní. Není to špatný ukazatel, v roce 1942 byl zvýšen na 2 080 koní.
25. května 1940 byla dokončena stavba I-185 pod M-90. Do této doby jsme obdrželi první M-90. Motor se ukázal být zcela nefunkční. Všimněte si, že I-185 mohl uskutečnit svůj první let v červnu 1940.
Příběh s M-90 se začal protahovat a lidový komisař leteckého průmyslu Shakhurin, když si uvědomil důležitost případu, dal pokyny k instalaci motoru M-71 s výkonem 2000 hp na jednu z hotových kopií z I-185. M-71 byl podstatně těžší než M-90 a měl větší průměr. Jednalo se o 18válcový dvouřadý motor. Konstrukční rychlost s ním vyšla někde v oblasti 650-660 km / h, tedy ořez vyšší než u LaGG-1 a Yak-1. A srovnatelné s MiG-1.
Celou cestu se čekalo na příjezd M-71, ale motor nebyl nikdy připraven. A již v listopadu 1940 nařídil Shakhurin se svou autoritou instalaci dalšího motoru Shvetsov Design Bureau, M-81, na I-185. 14-válec a s výkonem 1600 koní
Mínus 400 „koní“není dobré, ale zatím snesitelné.
Ale M-81 vstoupil do Design Bureau až v prosinci a … v nefunkčním stavu! Motor byl uveden do pořádku sám. Do konečné smrti motoru letadlo provedlo 16 letů. Rychlost na vadném motoru, produkující maximálně 1400 koní. Ukázalo se, že je blízko 500 km / h. To potvrdilo Polikarpovovy výpočty a vzbudilo to optimismus a důvěru.
V březnu 1941 byly na příkaz Jakovleva oficiálně ukončeny lety, protože se lidový komisariát leteckého průmyslu rozhodl vývojem motoru M-81 nezabývat.
Svítil však paprsek naděje. Byl přijat první motor M-71!
A právě tam Polikarpov poslal Jakovlevovi stížnost: motor má výkon o 15% nižší než deklarovaný a hmotnost je o 13% vyšší než nominální. Druhý získaný M-71 vážil 1079 kg místo 975 deklarovaných, ale přinejmenším produkoval uvedený počet „koní“.
Motor fungoval nechutně. Všechny pokusy o jeho ladění selhaly. Stejná mizerná M-71 pracovala pro Suchoj na útočných letadlech Su-6.
Výsledkem bylo, že všechny tři postavené kopie I-185 skončily na zemi s velmi vágní vyhlídkou na čekání na okamžik, kdy budou motory uvedeny do stavu. Nebo, jak napsal Polikarpov ve své zprávě, „do stavu, který umožňuje alespoň minimální riziko testování letadla“.
Situace není jednoduchá. Právě před rokem byla ve vzduchu myšlenka dalšího nákupu dovezených motorů na další kopii. Tentokrát šlo o americké „Wrights“a „Pratt-Whitney“. Od té myšlenky ale upustili, protože se zdálo, že na cestě mají své vlastní.
Sami však neutáhli a M-90, M-81 a M-71 visely ve fázi finalizace více než rok.
Došlo k pokusu koupit několik BMW-801 od „přátel“z Německa, ale otázka byla otevřeně odložena a v roce 1941 již Němci takovými přáteli nebyli a motory odmítli prodat.
Ve skutečnosti trvalo Polikarpovovi rok zvednout I-185 ze země. V předvečer války - nedostupný luxus.
Pokud čtete Jakovlevovu knihu „Účel života“, pak je zde dosti cynický popis porážky Polikarpova v boji proti „mladým neznámým návrhářům“(citát z Jakovleva). Jak jsem řekl, nebyli tak mladí a úplně neznámí. Spíše naopak jsou velmi vhodné pro všechny kanceláře. Zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu, vedoucí oddělení téže NKAP, kurátoři továren v systému NKAP, bratr ministra zahraničního obchodu a Stalinova spojence.
Může být Polikarpov osvobozen? Nezbytné. 4 pohyby za 4 roky, stažení nejlepších zaměstnanců, skutečná porážka projekční kanceláře - jaké to je?
A Jakovlev píše:
V té době byl Polikarpov ponurý. Bylo to z čeho. A v Jakovlevovi bylo z čeho se radovat.
Válka však dala vše na své místo a nebyli to Polikarpovovi bojovníci, kteří byli před Němci bezmocní. Lituji, I-16, byl slabší a nebylo to tajemství. Byli to nejnovější bojovníci Jakovleva a dalších, které Messers porazili. A to je fakt, kterého se jen těžko zbavuje.
Ale ze strany Alexandra Sergejeviče je prostě rouhání vyčítat Polikarpovovi, který už v té době zemřel, že neposkytl správného bojovníka. Bojovníci dávali „mladé a neznámé“. A skutečnost, že všechny tři nové sovětské stíhačky nebyly absolutně stejné jako Bf -109E - je na vině Polikarpov?
Blázni a šmejdi
Mezitím tam byl motor pro I-185. Stejný Shvetsov. Vše ve stejném Perm. Arkady Dmitrievich provedl v té době dvojitý zázrak.
První je, že vytvořil M-82 s výkonem 1700 koní. a (obzvláště cenný) motor měl docela malý průměr, pouze 1260 mm.
Za druhé, bránil svůj motor, když přišel příkaz od NKAP, aby závod přešel na vodou chlazené motory. S pomocí prvního tajemníka regionálního stranického výboru Perm Gusarova se Shvetsovovi podařilo prorazit na schůzku se Stalinem.
Celý problém té doby spočíval právě v tom, že Stalin fyzicky nemohl přijmout a poslouchat každého. Běda. I bez toho, aby byl odborníkem na průmysl, si Iosif Vissarionovich uvědomil, že Shakhurin a Jakovlev dělají zjevnou idiotství a pokoušejí se převést závod z výroby vzduchem chlazených motorů na kapalné. Zcela jiný technologický postup.
Na začátku května 1941, po setkání se Shvetsovem, Stalin zrušil dekret NKAP o závodě Perm a poté bylo rozhodnuto o převodu M-82 k opakovaným státním testům. Motor prošel testem a 17. května byla vyhláška o zahájení série.
Ano, když Stalin stáhl své podřízené, šlo to velmi rychle. Ale stejně jsme ztratili šest měsíců.
Zajímalo by mě, o čem by Jakovlev a Shakhurin blábolili ve svých pamětech a kdo by byl obviněn, že nemá motory pro La-5, La-7, Tu-2?
Mimochodem, ASh-82 ve svých modifikacích po válce pravidelně přepravoval nejen letadla, ale i helikoptéry. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-to vše bylo nalétáno na ASh-82. A přímí potomci v našem letectví stále brázdí i dnes.
Vypadalo to, jako by to bylo s 57mm protitankovým dělem. Sundali to, opustili to, a když se ukázalo, že není čím tygry porazit, pobíhali jako terpentýn a věrně se dívali Stalinovi do očí s otázkou: „Co budeme dělat, soudruhu Staline?"
A po smrti svalit vinu na vrchního velitele. Nevšiml jsem si, nepřestal jsem, neobjednal.
Ano, Shakhurin, ke cti, sloužil svému času a poté přiznal chyby ve svých pamětech. Jakovlev se neomluvil. Jsem si ale jistý, že pokud by po takové situaci měli možnost psát paměti, jsem si jist, že by přátelsky obvinili Stalina, který je nezastavil.
Jakovlev opět krade od Polikarpova
Takže na konci roku 1940 jsme stále vypadali, že máme hlavu a ramena letadla nad vývojem „mladých a raných“. Tedy alespoň na papíře.
Je jasné, že NKAP se o stroje I-180 a I-185 vůbec nezajímal, kolem a kolem bylo dost lidí, kteří toužili po objednávkách a vyznamenáních. To je jasné.
Obecně bylo vše potřebné - v zájmu země dát Polikarpovovi příležitost připomenout letadlo a Shvetsov postavit motory. Oba to ve skutečnosti jen chtěli udělat.
Ale ne, NKAP brání této linii ze všech sil. A teprve 5. května 1941 dostává Polikarpov konečně oficiální úkol pro I-185 s M-82.
V té době konstrukční kancelář vypracovala dvě verze letadla: použití stávajícího trupu a stavbu nového, poněkud protáhlého - konkrétně pro M -82.
Polikarpov, který Mikojanovi odpustil, navíc začal pracovat na jednotné skupině poháněné vrtulemi, protože v té době již bylo jasné, že MiG-3 není, mírně řečeno, „žádný dort“. A potřebuje jiný motor. A zpočátku byl MiG vyvinut Polykarpovity.
Rychlost I-185 byla odhadována na 600-625 km / h. To je lepší než kterýkoli z „mladých a raných“. Ale to není hlavní bod. Rychlost je skvělá. Jak bojovat?
Podle předběžného návrhu, dokončeného v květnu, se výzbroj I-185 s M-82A skládala ze tří (!!!) synchronních děl ShVAK a dvou synchronních kulometů ShKAS. A na SHKASU bylo stále možné trčet do křídla.
Skvělým umístěním celé této baterie kolem motoru nedal Polikarpov šanci žádnému z Němců, dokonce ani pětibodovému Messerschmittu, protože tři synchronní děla jsou tři synchronní děla.
To je ve srovnání FW-190. Ale 190. je, promiňte, 1943. Ale ne 1941. A opět má Focke-Wulf děla v křídlech. Tedy šíření. I-185 je na výjezdu přesnější, což znamená, že je efektivnější.
I-185 s M-82A uskutečnil svůj první let v srpnu 1941. V září začaly lety v institutu letových zkoušek. Současně s testy I-185 s motorem M-71.
I s velmi hrubým motorem M-71, který byl navíc neustále haraburdí, vykazoval I-185 M-71 rychlost 620 km / h. Vyhlídky na používání vzduchem chlazených motorů se staly zřejmé a prosím zhodnoťte, co Jakovlev udělal.
Na objednávku Jakovleva byly výkresy skupiny vrtulí I-185 s M-82A a instalace synchronních děl ShVAK přeneseny do konstrukčních kanceláří Lavočkin, Mikojan a Jakovlev. To výrazně urychlilo práci na výrobě letadel se vzduchem chlazenými motory La-5, MiG-9M-82 (varianta MiG-3) a Jak-7M-82.
A Polikarpov? Co o něm?
A s Polikarpovem jednali Shakhurin a Yakovlev velmi zvláštním způsobem.
V říjnu 1941 byly práce v OKB kvůli evakuaci zastaveny. Polikarpov Design Bureau byl evakuován do Novosibirsku, ale ne do leteckého závodu. Jakovlevský návrhový úřad se přestěhoval do leteckého závodu # 153!
A Polikarpovovi byly poskytnuty prostory městského zvěřince a letiště aeroklubu …
Obecně je pro mě velmi obtížné posoudit lidské vlastnosti Polikarpova. Když vás udeří do zad a takto vám plivnou do obličeje, když nenechají vaše letadlo letět ze všech sil, dojde k porozumění této nejhlubší spiritualitě a lásce k vlasti.
Pět měsíců-a v únoru 1942 byly I-185 M-71 a I-185 M-82A předvedeny ke státním zkouškám. 28. března byly tyto testy úspěšně dokončeny.
Bojové zkoušky
Testovací pilot Petr Yemelyanovich Loginov ve svém hodnocení letu napsal:
Obrovský užitečný náklad pro stíhačku, 500 kg bomb, 8 RS, 3 ShVAK s kolosální zásobou (téměř 200 za barel) granátů. Vynikající vzletové a přistávací vlastnosti letadla. Vysoké rychlosti nad zemí a ve výškách, velmi dobrá rychlost stoupání mi dávají právo usoudit, že I-185 M-71 je jedním z nejlepších stíhačů na světě.
Peter Emelyanovich Loginov testoval mnoho letadel té doby: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Udělal také první let na I-185 a provedl bojové zkoušky letadla. Petr Loginov zemřel v roce 1944 v bitvě se čtyřmi německými stíhači.
Jeho syn, kapitán Valentin Petrovič Loginov, zemřel v roce 1962, dokud do poslední chvíle neodvrátil nouzového bojovníka od velké vesnice Angelovo poblíž Moskvy (stále existuje poblíž Mitina).
Nemůžeš věřit slovům takových lidí?
Vedoucí inženýr Výzkumného ústavu letectva Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Letoun I-185 M-71 je svými letovými vlastnostmi vyšší než všechna stávající tuzemská sériová i zahraniční letadla.
2) Z hlediska techniky pilotáže a vlastností vzletu a přistání je letoun jednoduchý a přístupný pilotům s průměrnou a podprůměrnou kvalifikací …
3) … Během testování letoun zvedl 500 kg bomb (2x250 kg) a vzlétl a přistál se 4 bombami po 100 kg.
A nakonec obecný závěr Výzkumného ústavu letectva:
Letoun I-185 M-71, vyzbrojený třemi synchronními děly ShVAK-20, splňuje moderní požadavky fronty a lze jej doporučit do služby u letectva Rudé armády …
I-185 M-82A … je na druhém místě za I-185 M-71 a překonal všechna produkční letadla, naše i zahraniční …
Technika létání je podobná I-185 M-71, tj. jednoduché a přístupné pilotům s nižší střední kvalifikací.
Bezprostředně po státních zkouškách provedli let piloti první linie, kteří obdrželi letadla v Novosibirsku. Velitel 18. gardové IAP major Chertov a velitel letky kapitán Tsvetkov napsali Shakhurinovi do poznámky ze dne 1.04.42:
„Poté, co jsme letěli na letounu I-185 M-71, hlásíme naše úvahy: rychlost, manévrovatelnost, výzbroj, snadnost vzletu a přistání, nízký počet najetých kilometrů a vzlet, rovné I-16 typu 24, schopnost přežít v bitvě, podobně jako já -16, srovnatelná lehkost a příjemnost. V pilotní technice, možnost opravy v terénu, snadnost přeškolení pilotů, zejména u I-16, dávají právo doporučit uvedení tohoto letounu do sériové výroby.
Ale je příliš brzy začít se radovat. Zdálo se tedy, že byl nalezen všelék proti „Messers“, nezbývalo než jej dát do streamu a …
A o letadle nebylo rozhodnuto.
Můžete začít přemýšlet.
A o to překvapivější, že 24. prosince 1941, po testování zajatých Bf-109F ve Výzkumném ústavu letectva, vedení ústavu vyslalo A. S. Jakovlev dopis, ve kterém bylo zejména uvedeno: „V současné době nemáme stíhačku s letovými a taktickými údaji, která by byla lepší nebo alespoň stejná jako Me-109F.“
A pak vyvstává otázka: „my“- kdo to je? Jakovlev, Mikojan a Gorbunov a jejich soudruzi vás zavalili poctami, cenami a penězi?
Mnoho lidí píšících na toto téma často říká, že NKAP spoléhá na La-5. A zde je jen určitá hořkost porozumění. Koho se pokoušíte oklamat, pánové? La-5 začal procházet továrními testy až v březnu 1942, o co vám jde?
A abych byl upřímný, po titánských snahách tvůrců LaGG-3, kteří se snažili vdechnout jejich letadlu život. Ano, Lavočkin to udělal. Ale jak!
Samotné letadlo bylo vytvořeno tajně. A Semyon Alekseevich sbíral La-5 ve stodole v zadní části závodu v Gorkém. A nebýt prvního tajemníka regionálního stranického výboru Gorkého (opět strana zasáhla) Michail Ivanovič Rodionov, který využil šance a šel ke Stalinovi pro zprávu z La-5, stále není známo, jak by se vše obrátilo ven s ním (La-5).
Na obranu Lavočkina chci říci, že ačkoliv byl La-5 v letových datech a zbraních horší než I-185 s M-82A, měl také určitou výhodu. Produkci La-5 bylo možné upravit v továrnách, které vyráběly LaGG-3, kterých bylo až pět. Co se ve skutečnosti stalo v praxi.
Možná ti, kteří píší na obranu, myslí na to, že Jakovlev spoléhal na svůj vzduchem chlazený stíhač Jak-7 M-82. Ano, ve skutečnosti to bylo dobré letadlo s dobrými zbraněmi. A není skutečností, že když se to připomene, tento stroj bude horší než La-5.
Ale I-185 už tam byl !!! Letěl jsem !!! Bojoval !!!
A nejlepším výsledkem práce I-185 je z mého pohledu akt, který 29. ledna 1943 podepsal vedoucí Výzkumného ústavu letectva generálmajor P. A. Losyukov.
Letoun I-185 s konstrukcí M-71 od kom. Polikarpov, vyzbrojený třemi synchronními děly ShVAK-20 s 500 náboji, se zásobou paliva 470 kg, je nejlepší moderní stíhací letoun.
Pokud jde o maximální rychlost, rychlost stoupání a vertikální manévr, I-185 s M-71 překonává domácí i nejnovější produkční nepřátelská letadla (Me-109G-2 a FV-190).
Poslední rána a lži Jakovleva
Zdálo se, že všechno jde dobře: do série se uvádí vynikající stíhačka, která překonává všechna stávající letadla naší doby, navíc již vyvinula úpravy …
Rozhodnutí přijmout I-185 však nebylo dodrženo.
O osudu I-185 rozhodla diskuse o dopise, který Polikarpov napsal Stalinovi 4. února. Opravdu se obávám nových zpoždění a rámců.
Veškerou podlost tohoto okamžiku, kupodivu, popsal Jakovlev v knize „Účel života“. Mám ve své knihovně dva výtisky této knihy. 1972 a 1987. V průběhu 6 dotisků tedy Jakovlev mluvil o I-185 stále více. Zradil jsem pravdu o lžičku, ale přesto.
V posledním vydání Yakovlev píše následující legendu:
… I-180 byl postaven v počtu tří kopií. V prvním z nich, na samém začátku letových zkoušek, zemřel Valerij Chkalov. Druhého, po krátké době, havaroval vojenský testovací pilot Susi. Později na třetím I-180 slavný testovací tester Stepanchenok nouzově přistál kvůli zastavení motoru, nedosáhl na letiště, narazil do hangáru a shořel.
Je jasné, proč Yakovlev potřeboval vytáhnout dva I-180 a jeden I-185 ze všech postavených I-180 a I-185, vydat je za 3 zkušené I-180, z nichž každý zabil testovacího pilota. O tom jsem psal na začátku. Objednávky, ocenění, sláva a čest.
… Shakhurin a já jsme se pokusili objektivně posoudit auto a dát mu co nejobsáhlejší popis. Protože ale letoun prošel jen částí továrních testů, nebylo možné učinit konečný závěr.
Ale Malenkov stále měl akty TŘI státních testů ve Výzkumném ústavu letectva a akty byly doprovázeny recenzemi testovacích pilotů a pilotů v první linii, kteří na rozdíl od Jakovleva ocenili auto v jeho skutečné hodnotě.
Jen předpokládám, že „pokus o objektivní zhodnocení auta“byl stejně objektivní a pravdivý jako pohádka v knize pro široké masy … Sucks, obecně se soudruzi Shakhurin a Yakovlev pokusili.
Ale abych byl upřímný, Shakhurin se do designu nedostal. Byl koordinátorem výroby. Měl celého náměstka pro záležitosti designu. Jakovlev.
Mnoho důvodů, proč se I-185 nedostal do výroby, dosáhla našich dnů. A závod nebyl prázdný a trvalo dlouho, než se obnovila výroba nedokončeného motoru M-71 …
Problémy s motorem jsou důvodem, který se dotkl všech konstruktérů. Řekněme, že je to černá čára, která se táhne celou historií našeho letectví. Ale byl tam motor!
Ale našli se i tací „mladí obskurní“návrháři, kteří se opravdu chtěli stát králi. A nelíbila se jim situace, kdy měli nad autem hlavu a ramena letadla. Lavočkin a Gudkov v roce 1942 jednoduše nezačali pracovat na La-5 a Gu-82, ale ocitli by se obecně nepochopitelně v jaké pozici.
Ano, a Jakovlev by to měl velmi těžké. I-185 není Jak-1, Jak-7, Jak-9 nebo dokonce Jak-3. Protože nebyli schopni odolat Messerschmittům a Focke-Wulfům, nebyli by ani potřeba.
Ukazuje se, že I-185 potřebovali pouze Polikarpov, stíhací piloti a dokonce i stavitelé motorů.
Mezitím již na obloze Stalingradu Bf-109G-2 ukázal svou úplnou převahu nad všemi Jakovlevovými stíhači (Jak-1, Jak-7, Jak-9) v rychlosti, rychlosti stoupání a výzbroji. A La-5, který se objevil na stejném místě, měl výhodu minimální rychlosti, pouze na zemi v přídavném spalování.
I-185 s motorem M-71 překonal Bf-109G-2 na zemi o 75-95 km / h, ve výšce 3-5 km-o 65-70 mm / h, o 6000 m-o 55 km / h a pouze ve výškách 7, 5 - 8 km přešla rychlostní výhoda na Messerschmitt. Ale nějak na východní frontě nebojovali.
Zbývá konečně uznat …
Musíme přiznat, že v té válce jsme bojovali v číslech. Ale ne kvalita. Ano, kvantitativní převaha na obloze je samozřejmě dobrá, ale když je tohoto počtu dosaženo takovými věcmi, jako je demontáž z letadla „všeho extra“typu kyslíkového vybavení, kulometů, střeliva …
A s jedním dělem jděte proti Messerschmittům, kteří měli od 3 do 5 sudů, a Focke-Wulfs se šesti hlavněmi, z nichž čtyři byly dělové.
O tom jsem však již psal v článku o Jaku-1.
V té době se NKAP a Výzkumný ústav letectva zabývaly tím, čemu se vždy říkalo výplach očí. Velmi často se dnes setkáváte s diskusemi o tom, jak důležitý je počet letadel pro získání vzdušné nadvlády. Tato částka velmi pomohla 22. 6. 1941, z nějakého důvodu si nikdo nevzpomněl. A Německo a spojenci měli téměř 5 000 letadel proti 11 000 v letectvu Rudé armády.
Obecně můžete o zatáčkách Jakovleva a Šachurina mluvit donekonečna. Zvláště o Jakovlevovi, muži s ne úplně čistým svědomím.
Ano, nakonec jsme se v té válce obešli bez I-180 a I-185. Obecně jsme udělali hodně bez ničeho. Bez ukrajinského průmyslu, ztraceného v prvním roce, bez chleba v oblasti Černé země, bez vycvičených a kompetentních vojenských vůdců, bez armády připravené na válku …
Zvládli jsme to bez spousty věcí. Jedinou otázkou je - za jakou cenu. Ale známe cenu, kterou platí sovětský lid. A musíme pochopit, že každá taková „cena“se měří v určitém počtu lidských životů.
To všechno dnes, i za 80 let, vypadá velmi zvláštně. Vynikající příklady vojenského vybavení buď vůbec nedosáhly série (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), nebo vyžadovaly takové úsilí, že je dokonce divné o tom dnes mluvit. Pro příklady nemusíte chodit daleko a zde si stačí připomenout historii vzhledu Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov byl utěšen dalším podáním - Stalinovou cenou za I -185. Ale mrtví nepotřebují peníze. Zakázka na konstrukci vysokohorského interceptoru s přetlakovým kokpitem na základě I-185 se ukázala jako zbytečná.
Rakovina jícnu ve věku 52 let srazila Polikarpov. 30. července 1944 Nikolaj Nikolajevič zemřel.
Bezprostředně po rozpadu Polikarpovovy projekční kanceláře byly všechny projekty zastaveny a uzavřeny. Na základě konstrukční kanceláře vytvořil V. N. Chelomey vlastní návrhovou kancelář, která se zabývala výrobou řízených střel.
Co jsme ztratili? Co máme? Těžko soudit.
