Vývoj německých vysokohorských stíhaček charakterizoval postoj německého vedení k leteckým bitvám na západní frontě. S výjimkou bitvy o Anglii zůstala severozápadní Evropa až do určitého bodu periferním dějištěm operací.
Pozornost Hitlera a vedení Luftwaffe se probudila až po britském náletu na Kolín v květnu 1942. Na konci roku 1940 denní letecké bitvy o jihovýchodní Anglii postupně ustaly. Pouze v noci bombardéry Luftwaffe pokračovaly v obtěžování protivzdušné obrany Velké Británie.
Obě strany očekávaly obnovení denních náletů, když se počasí na jaře zlepšilo, ale nestalo se tak. Hitler nyní obrátil svůj pohled na východ.
V létě 1941 britské vojenské letectvo upřednostnilo vydání D. H. 98 „Mosquito“, protože po invazi německých vojsk na území SSSR britská vláda nutně potřebovala informace o přesunu německé armády a námořnictva.
Již v srpnu bylo vydáno prvních 10 sériových „Mosquito“P. R. Jeho trasa vedla přes Paříž a přístavy západní Francie - Brest a Bordeaux.
Hned v prvním výpadu se objevil hlavní trumf tohoto letounu - vysoká rychlost ve středních a vysokých nadmořských výškách: tři hlídkové Bf 109, které se pokusily zaútočit na průzkumníka ve výšce asi 7000 m, ho nemohly dohnat. Od jara 1942 letka, plně znovu vybavená Mosquito, operovala ze základen v Anglii a na Gibraltaru téměř po celé západní a střední Evropě.
V prvních měsících roku 1942, na naléhání Luftwaffe, na základě zkušeností s používáním stíhaček protivzdušné obrany, jakož i zpravodajských informací o vývoji výškových motorů nepřítele a zvýšené produkci kompresorů pro stávající letecké motory, Technický výbor německého ministerstva letectví (RLM) začal zkoumat možnost vytvoření vysokohorského stíhače. Údajně měl být schopen zachytit vysokorychlostní komáry D. H.98, které se stále častěji objevovaly nad územím Třetí říše a někdy působily ve výškách téměř nepřístupných německým stíhačům.
Na rozdíl od spojenců byly pokusy Německa vyvinout vysokohorský motor poněkud chaotické, protože plánovací oddělení, navzdory zpravodajským informacím, nemělo o vývoj takových motorů zájem. V listopadu 1941 Kurt Tank současně poukázal na potřebu výroby výškových motorů: „Vyzkoušeli jsme všechny způsoby, jak zlepšit výkon BMW 801 ve vysokých nadmořských výškách, ale bylo jasné, že zcela nový motor bylo potřeba. Už jsem předpověděl, že se něco takového může stát. Na začátku roku 1941, před uvedením FW-190 do provozu, jsem o této záležitosti hovořil s generálem Udetem a Yesonnkem. Řekl jsem, že by měli uvést do výroby vysokohorský motor Jumo 213, který se u Junkers testoval na lavičce, abychom mohli mít hotovou vysokohorskou verzi FW-190 pro případ, že bychom ji potřebovali. Generál Hans Jeschonneck, tehdejší náčelník štábu Luftwaffe, odpověděl: „Proč je to nutné? V takových výškách neprovádíme žádný vzdušný boj!“Výsledkem je, že jsme ztratili asi rok ve vývoji účinného motoru pro vysokou nadmořskou výšku, což je doba, kterou jsme nikdy nenahradili. Nakonec jsme přijali velmi dobrou vysokohorskou stíhačku FW-190D s Jumo 213. Ale byl připraven příliš pozdě - v létě 1944, ale do té doby byla vzdušná převaha Německa ztracena. “
V té době vyráběl německý průmysl několik základních typů motorů ve velkých objemech: Jumo 211 pro Ju-87, 88 a He-111, BMW 801 pro FW-190 a Do-217, DB 601 pro Bf 109, Me-110 a On -111.
Všechny tyto motory splňovaly aktuální potřeby, nicméně žádný z nich nebyl vhodný pro výškové stíhače, protože BMW 801, nemluvě o „starších typech“, mělo výškový limit 6800 m, a ve skutečnosti měl problémy již od 5900 m Bez ohledu na své názory na problém začali Junkers a Daimler Benz vyvíjet výškové motory. Junkers začal navrhovat novou verzi Jumo 213E s objemem podobným základnímu Jumo 213A (35 litrů), ale se zvýšeným kompresním poměrem a zvýšenými otáčkami a Daimler Benz zahájil vývoj nového motoru DB 603 s většími písty a výtlak 45 l.
Všechny návrhy předložené ke zlepšení nadmořské výšky motorů lze rozdělit do dvou skupin. První jsou schémata využívající takzvaný nouzový režim, například systém přímého vstřikování oxidu dusného GM1 (tento systém pro zvýšení výkonu motoru poprvé zmínili Němci pod krycím názvem „ha-ha“), kde oxid dusný resp. kapalný stav „smějícího se plynu“byl pod tlakem vstříknut do kompresoru. Druhý - nejsložitější schémata motorů se samostatnými čerpacími jednotkami.
V letech 1942-43 bylo stále pochybné, že by problém mohl být vyřešen použitím proudového motoru - chování proudového motoru v takových výškách nebylo studováno. Tyto informace byly k dispozici až na začátku roku 1945, kdy byl ve firmě Junkers proveden odpovídající výzkum. Výhodou pístového motoru v tomto období bylo, že jeho vlastnosti měly poměrně široký rozsah a použití kompresorů nebo systémů, které zvyšují nadmořskou výšku motoru, dále rozšířily rozsah aplikace.
Motor DB 603 měl vzletový výkon 1 800 koní. Plán vývoje tohoto motoru byl RLM zamítnut, což motivovalo jeho odmítnutí skutečností, že jeho implementace bude znamenat velké změny ve výrobě dalších nezbytných motorů a nevyhnutelné pozastavení konstrukce nových letadel.
Navzdory rozhodnutí technického výboru společnost Daimler Benz pokračovala ve stavbě prototypů z vlastní iniciativy na základě experimentálních údajů z motoru DB 605 pro Bf 109G, určených pro provoz ve středních nadmořských výškách.
Na přelomu let 1942-1943 bylo na základě analytických studií zjištěno, že vývoj výškového motoru s výkonem 1000 koní. ve výškách kolem 10 000 m je mzdovými náklady srovnatelná s konstrukcí konvenčního motoru o výkonu více než 3600 koní (!) a že další vývoj výškových motorů je velmi nákladný. Z tohoto důvodu postupoval vývoj výškové DB 603 mnohem pomaleji, než bylo nutné.
Podobná situace se vyvinula u Junkerů s Jumo 213E, jehož první prototyp byl testován teprve na začátku roku 1944, nicméně jeho sériová výroba začala na začátku příštího roku. Motory Jumo 213E a F byly dodány společnosti Focke-Wulf na podzim 1944 a DB 603E a L v lednu 1945 a pouze několik kopií. BMW 801 TJ bylo také předáno společnosti Focke-Wulf v několika kopiích a bylo použito pouze k testování ve vzduchu.
Prototypy nejnovějších leteckých motorů: Jumo 222, 224, 225 a DB 628 s vysokým výkonem nebylo možné do série přivést, přestože pro ně byly vyvinuty některé projekty, včetně Focke-Wulf.
Ke konci války dosáhli Němci extrémně vysoké úrovně v konstrukci motorů, zejména v oblasti vytváření systémů pro zvyšování výkonu a automatických řídicích zařízení. Kvůli nejtěžší vojenské a v důsledku toho ekonomické situaci však nebylo dost modernizovaných a nejnovějších motorů, nemluvě o jejich výškových verzích.
Na konci léta 1942 již bylo jasné, že americké letectvo se chystá soustředit značné množství bombardérů na britské základny za účelem úderů na území Třetí říše. Výškové lety B-17 v kombinaci s Halifaxem a Lancasterem již způsobily německým interceptorům určité problémy. A nová inteligence přinesla informace o vážných záměrech USA organizovat sériovou výrobu nejsilnějších letounů B-29 s ještě působivějšími rychlostními a výškovými charakteristikami. V důsledku toho byla naléhavě potřeba vysokohorská stíhačka.
Na schůzce konané na jaře 1942 nařídil RLM firmám, aby oznámily své požadavky na nový „super stíhací letoun“(Hohenjager) ve výšce, rovněž schopný plnit funkce průzkumného letounu ve vysoké výšce.
Program „super -bojovník“byl rozdělen do následujících fází: „naléhavý“s vývojem stíhače založeného na produkčních letadlech s maximálním využitím komponent a sestav základních strojů a „odložený“- s vývojem nového stíhací a průzkumná letadla s vysokou nadmořskou výškou.
Focke-Wulf zahájil provádění tohoto programu, má určité zkušenosti s výrobou výškového bombardéru FW-191, přestože nevstoupil do služby u německého letectva, testoval a vypracoval přetlakovou kabinu a motory vybavené dvěma stupňový kompresor.
FW-191.
Ve stejném období konkurenční firma Messerschmitt AG navrhla svůj dříve „zmrazený“projekt výškového interceptoru Me-209N, další vývoj rekordního letounu Me-209. Vyvinutý stroj ale nepotvrdil očekávané výsledky, a tak byl vývoj nakonec ukončen.
Letouny vytvořené v rámci programu Hohenjager 1 byly označeny FW-190B a prvním prototypem této úpravy byl FW-190V12, který má přetlakovou kabinu a vybavení pro lety ve vysokých výškách. Brzy byla na testování připravena další tři upravená letadla FW-190A-3 / U7.
Souběžně s testy ve Focke-Wulf pokračovalo BMW v jemném dolaďování prototypu motoru BMW 801TJ vybaveného turbodmychadlem, který byl plánován pro instalaci na sériový FW-190B. Tyto motory, na rozkaz RLM, „Focke-Wulf“nebyly nikdy odeslány včas slíbené dříve.
Do té doby, s přihlédnutím k výsledkům testů prvních prototypů, byly renovovány další tři sériové FW-190A-1. Tyto stroje se staly prototypem řady FW-190B-O. Měli následující výzbroj: dva synchronní kulomety MG 17 a stejný počet děl MG 151 / 20E instalovaných na základně křídla.
Další FW-190B-O, stejně jako jeho předchůdci, byl přestavěný FW-190A-1 a byl podobný předchozím prototypům, s výjimkou motoru BMW 801D-2 vybaveného systémem GM. Toto testovací vozidlo bylo předáno BMW.
Poté byla upgradována další tři vozidla na standard „B“, který se stal prototypem FW-190B-1. Na podzim roku 1943 se společnost Focke-Wulf rozhodla přestat dolaďovat stroje FW-190B a veškeré úsilí směřovat k vývoji nové verze FW-190C.
Selhání při provádění programu Hohenjager 1, při jehož provádění byl vyvinut FW-190B, neovlivnilo další program stejného typu Hohenjager 2. Hlavním rozdílem mezi tímto programem a „Hohenjager 1“bylo použití motoru DB 603.
Vývoj nového prototypu stíhacího letounu, pojmenovaného FW-190C, byl vyžadován nejen kvůli použití nového motoru. FW-190C s DB 603 měl být vybaven turbodmychadlem vyvinutým společně DVL a Hirhem. Daimler Benz poslal do Focke-Wulf několik prototypů DB 603. K výrobě prototypů FW-190C bylo použito několik sériových letadel řady A-1.
Na FW-190V16 byl namontován motor DB 603Aa s odstředivým kompresorem a třílistou vrtulí. V srpnu 1942 byl předán do závodu Daimler Benz v Rechlinu k komplexním testům. Již při prvním letu byla identifikována porucha chladicího systému. Na podzim 1942, po odstranění defektu v chladicím systému, lety pokračovaly, zatímco v jednom z bojových letů pilot dosáhl výšky 11 000 m.
Prototyp FW -190C na letišti továrny Daimler Benz brzy dosáhl rychlosti 727 km / h ve výšce 7 000 m a dosáhl stropu 12 000 m. Létání na úrovni praktického stropu se stalo běžnou záležitostí - auto někdy zůstal v této nadmořské výšce více než hodinu a půl!
Přirozeně, v podmínkách skutečných nepřátelských akcí s nainstalovanými zbraněmi a nezbytnou rezervou paliva nebylo těchto ukazatelů možné dosáhnout, ve všech ohledech však převyšovaly ty s letadlem s BMW 801, a to i se zapnutým systémem GM-1.
Koncem léta 1944 byl v důsledku denního náletu spojeneckých bombardérů na závod Daimler Benz zničen FW-190V16. Prototypy FW-190C dostaly motory DB 603 bez turbodmychadel a byly to takříkajíc přechodné nebo přechodové stroje z FW-190B do „C“. Ale FW-190V18 byl první letoun-standard řady FW-190C. Jako první byl vybaven motorem DB 603G vybaveným turbodmychadlem, ale později byl kvůli nedostatku těchto motorů vybaven motorem DB 603A-1 a novou čtyřlistou vrtulí.
Motor FW-190V18 byl vybaven turbodmychadlem TK 9AC (Hirth 9-228, vyvinutým společně s DVL a Hirth 9-2281). Kompresor měl hmotnost 240 kg (z toho 60 kg spadlo na oběžné kolo plynové turbíny) a musely přicházející výfukové plyny na 22 000 otáček za minutu při teplotě 950 ° C. Zařízení, které zjevně vyžadovalo další upřesnění, bylo instalováno pod trup a tvořilo jakousi kapsu, kvůli níž dostal FW-190V18 přezdívku „Klokan“.
Na konci zimy 1942 bylo testovací vozidlo předáno společnosti Daimler Benz, na jejímž letišti v továrně bylo po novém roce přeletěno. Pro další testovací lety byl do společnosti vyslán vrchní pilot firmy Focke-Wulf G. Zander, který po devíti letech vyjádřil svůj negativní názor na nový stroj. Dojem letu kvalifikoval letadlo jako nevhodné k letu a vyjádřil potřebu řady úprav jeho konstrukce.
Podle hlavního pilota se těžiště vozu kvůli instalaci pod trup těžkého kompresoru posunulo zpět k ocasu natolik, že vůz nechtěl vystoupat nad 7700 m. V jakékoli výšce není letoun stabilní ve všech rovinách a je obtížné jej ovládat. Turbodmychadlo nevytvořilo ani 20 000 ot / min.
Po úpravě FW-190V18 bylo ze sériového A-1 připraveno několik dalších prototypů letounu FW-190C. Všechny tyto stroje byly vybaveny motorem DB 603S-1 s turbodmychadlem TK 11, měly přetlakovou kabinu a křídlo zvětšené na 20,3 sq. m plocha. Na nich byla dokončena implementace programu „Hohenjager 2“, který se stal základem pro FW-190C. Navzdory skutečnosti, že se stroje této řady mohly stát úspěšnými vysokohorskými stíhači, nestalo se tak. Důvod-příliš pomalé „zrání“motoru DB 603, nutící TA RLM doporučit „Focke-Wulf“k pozastavení vývoje FW-190C.
Na konci války mělo fašistické Německo vážné problémy se surovinami, především s určitými druhy legujících kovů. Bez nich nebylo možné vyrábět vysoce kvalitní turbíny a další potřebné součásti pro vysokoteplotní turbodmychadla, jejichž životnost nedosahovala ani 20 hodin, a poté došlo k vyhoření skříní výfukových plynů. Němečtí inženýři nikdy nebyli schopni uvést spolehlivé turbodmychadlo do výroby až do posledních dnů války.
Třetím výškovým projektem založeným na konstrukci FW-190 s motorem Jumo 213 byl FW-190D. Na přelomu 40. let motorové oddělení společností Junkers Flyugzeug a Luftwaffe AG pracovalo na novém 12válcovém řadovém kapalinou chlazeném motoru Jumo 213 o výkonu 1750 koní, který navrhl Dr. August Lichte.
Jumo 213 byl dalším vývojem Jumo 211, zatímco měl menší geometrické rozměry a hmotnost, a také pracoval při vyšších otáčkách a vyvinul větší výkon. Útoky spojeneckých bombardérů zpomalily vývoj a přípravu sériové výroby tohoto motoru. V požadovaném množství se proto začal vyrábět až v létě 1944, přičemž jejich měsíční vydání činilo asi 500 kopií.
Zpočátku byl motor konstruován jako „bombardovací“motor, ale Lichte předpokládal vývoj dvou modifikací „C“a „E“, přizpůsobených pro montáž zbraní při zhroucení bloků válců, a proto vhodných pro použití na jednomotorové motory. bojovníci. Zajímavé je, že montážní body Jumo 213 byly zcela totožné s montážními body motoru DB 603.
Kurt Tank, pravděpodobně ne bez silného doporučení od RLM, se rozhodl použít nový motor na FW-190, v souladu s „naléhavým“plánem vyvinout vysokohorský stíhač založený na produkčních vozidlech s maximálním využitím komponent předchůdce.
Prvním prototypem řady „D“byl FW-190V-17, přestavěný v zimě 1941 z produkční stíhačky FW-190A-0. Trup stíhače se znatelně prodloužil. Přední část vozu, ve kterém byl umístěn motor Jumo 213A, byla prodloužena o 60 cm. Přední míchání těžiště způsobilo, že bylo nutné prodloužit ocasní část trupu o 0,6 m. Kompenzační úsek mezi centrální částí trupu a ocasním prostorem, nepřiměřený z hlediska požadavků zákonů aerodynamiky, byl proveden takovým způsobem, který umožňoval v nejmenší míře změnit odladěnou technologii výroby draku.
Dalších pět vozidel byly prototypy FW-190D-1 se standardním děravým kokpitem, který měl v plánu nahradit všechny varianty stíhačky FW-190A. Plán dodávek předpokládal velkovýrobu verze D-1, vybavené Jumo 213A až 950 vozidly za měsíc.
Verze D-1 nebyla sériově postavena a jejími jedinými kopiemi bylo pět prototypů. Pro další verzi D-2 byla plánována dvě experimentální vozidla, FW-190V26 a FW-190V27. Oba letouny byly vybaveny přetlakovým kokpitem a motory DB 603. Výzbroj tvořila dvojice synchronních kulometů MG 131 a stejný počet děl MG 151/20 v základnách křídel. Oba prototypy byly jedinými zástupci FW-190D-2.
Na začátku roku 1944 zavedla společnost Focke-Wulf do konstrukce svých letadel mnoho změn, které ovlivnily nejen vysokohorskou stíhačku vytvořenou v rámci programu, ale i další řady FW-190. Například odmítnutí problematického systému těsnění kabiny. Nejdůležitějším návrhem však byl nový systém standardizace součástí, který ovlivnil celou produkci stíhaček FW-190.
Právě v důsledku těchto akcí se rozhodli zastavit vývoj verzí D-1 a D-2. Místo toho dostala varianta slibného vývoje stíhacího letounu a první sériová verze vysokohorského stíhače název FW-190D-9, protože trup strojů této verze byl podobný trupu FW- 190A-9. Na druhé straně varianty D-3-D-8 nebyly vůbec navrženy, a proto nebyly vyrobeny.
Objednávka počátečního uspořádání trupu plánovaného FW-190B-9 byla zadána v říjnu 1942 a Focke-Wulf zahájil stavbu na konci roku. Komise RLM provedla oficiální kontrolu prezentace rozvržení v polovině léta 1943.
Start FW-190D-9 byl naplánován na polovinu srpna 1944. Výsledky letových testů byly povzbudivé, ale samotné testy zaostávaly za stanovenými termíny, protože tři z pěti prototypů zůstaly kvůli bombardování Německa. Navzdory tomu byl začátek výroby splněn a první stroje této verze byly položeny ve výrobním závodě Focke-Wulf v Cottbusu a na základě subdodávky s Arado. V září byla v závodě Fieseler v Kasselu zahájena licenční výroba FW-190D-9.
Dodržování termínů zahájení výroby bylo možné díky skutečnosti, že v březnu konstrukční kancelář vedená Rudolfem Blaserem rozeslala sady technické dokumentace do továren určených k výrobě FW-190D-9. Sériová vozidla se od prototypů mírně lišila. Aby se neutralizovala reakce vrtule, byla změněna ocasní jednotka, čímž se zvětšila její plocha, a navíc byla posílena struktura trupu. Při montáži motorů použili inženýři spoustu nových konstrukčních řešení. Například FW-190D-9 má kulatou kapotu s prstencovým chladičem, podobnou té u bombardéru Ju-88. Kromě toho na kapotě nebyl žádný přívod vzduchu chladiče oleje, byl namontován ve zhroucení válců motoru a byl chlazen kapalinou z obecného systému samotného motoru.
Některé technické problémy byly vyřešeny poměrně originálním způsobem. Aby se zmenšila plocha průřezu motorového prostoru, museli konstruktéři přesunout olejovou nádrž, která spočívala na uložení motoru a měla velký objem. Pak jsme se rozhodli jednoduše protáhnout vzpěru držáku motoru přes olejovou nádrž! Při seznámení se zachyceným FW-190D-9 byli letečtí specialisté ohromeni originalitou řešení.
První produkční stíhačka, FW-190D-9, proletěla na začátku podzimu 1944. Vozidlo bylo použito při letových výkonnostních testech. V září vedla porucha kompresoru k potřebě vyměnit celou elektrárnu. Na vůz byl namontován nový Jumo 213C-1. Testy byly přerušeny měsíc po další poruše motoru a pokračovaly až na začátku roku 1945.
V září dorazil FW-190D-9 do Hannoveru-Langenhagenu z Rechlinu. Tam, na letišti společnosti, byl do letadla instalován systém MW 50, který poskytoval krátkodobé zvýšení výkonu Jumo 213A na 2100 hp ve výšce 5000 m. Zajímavé je, že původně bylo zakázáno tento systém zapínat při vzletu, ale poté bylo toto omezení odstraněno. FW-190D-9 byl předán závodu Junkers k leteckému testování motoru.
Je zajímavé, že počáteční dojem D-9 na německé piloty nebyl důležitý. Bylo plánováno, že Jumo 213 bude mít výkon až 1850 koní, ale ve skutečnosti to bylo na 100 koní. níže. Piloti zároveň také poznamenali, že nový FW-190 se ukázal být méně manévrovatelný.
Piloti se nelíbili FW-190D-9 natolik, že K. Tank byl nucen osobně přijet na III / JG54 v Oldenburgu, aby se pokusil přesvědčit piloty Luftwaffe o zásluhách Dora-9. Jeho argumenty však byly následující: „FW-190D-9 je dočasným opatřením, dokud nepůjde do řady Ta 152. Závody na výrobu motorů BMW 801 byly bombardovány. Jiné vhodné vzduchem chlazené hvězdicové motory prostě neexistují.. Říše má značný počet letounů Jumo 213, protože programy výroby bombardérů jsou „zmrazené“.
Velitel letecké jednotky R. Weiss řekl: „Říkáte, že toto letadlo je dočasné opatření … No, pokud chcete, abychom letěli v Dore-9, poletíme.“K překvapení pilotů, kteří se přizpůsobili novému stíhači, se v něm podařilo najít dostatečný počet výhod oproti takovým stíhačkám, jako jsou FW-190A a Bf.109, včetně vyšší rychlosti ponoru a vynikající rychlosti stoupání.
Při horizontálním letu ve výšce 6500 m zrychlil FW-190D-9 na 685 km / h a pomocí nouzového režimu motoru se zapnutým systémem MW 50 se rychlost zvýšila o dalších 15-20 km / h. Nyní mohli piloti Luftwaffe létat rychlostí ne horší než americký Mustang.
Pokračováním řady FW-190D byla varianta stíhačky do každého počasí s vylepšenou pancéřovou ochranou D-11, která se od svého předchůdce lišila výkonnějším motorem Jumo 213F-1 s turbodmychadlem a vybavením MW 50. obtížná situace na frontách a v zemi nebylo nikdy započato až do konce války. Souběžně s konstrukcí FW-190D-11 pokračoval vývoj dalšího modelu řady „D“.
Na podzim roku 1944 zahájila RLM přípravy na výrobu FW-190D-12 s motorem Jumo 213F vybaveným kompresorem a navíc systémem MW50. Předpokladem včasného zahájení sériové výroby FW-190D-12 bylo spuštění dvoustupňových kompresorů nejpozději v listopadu 1944.
Řada FW190D-12 byla modifikací stíhacího stroje za každého počasí, se zesílenou výzbrojí z kanónů MG 151/20 v křídle a synchronním 30 mm MK108.
Prototypy dalšího a posledního, vybavené motory Jumo 213, řady D-13, byly letouny V62 a V71 transformované ze sériových stíhaček FW-190A-8. Oba tyto stroje se ve skutečnosti nelišily od zástupců předchozí řady, s výjimkou synchronního děla MG 151/20 namontovaného místo 30 mm MK 108.
Později byly tyto stíhačky vybaveny motory Jumo 213F-1 s kompresorem 9-821 ЗН a vybavením MW 50. Vzhledem k tomu, že stroje řady D-13 měly být použity jako výškové interceptory, byly prototypy vybaveny s přetlakovými kabinami. Řada FW-190D-13 měla být uvedena na trh od prosince 1944, ještě před koncem testů, protože se od D-12 lišila pouze výzbrojí.
Do konce roku 1944 došlo k významnému pokroku ve vývoji výškového motoru DB 603, který byl vylepšen úsilím konstrukční kanceláře Daimler Benz a byl připraven k výrobě. Jak víte, ještě před rokem 1943 začal Kurt Tank navrhovat novou stíhačku pod kódem Ta-152, přičemž plánoval použít drak FW-190D s motorem DB 603 s kompresorem nebo s nejnovější verzí tohoto typu motoru. Navzdory lobbingu tématu K. Tankem, RLM, ministerstvo nechtělo zastavit zavedenou výrobu - konstrukční unifikace nové stíhačky FW -190 prakticky chyběla. Bylo tedy nutné upravit již vyráběný letoun na přechodnou verzi nového výškového stíhače. Takovým meziproduktem byl FW-190D-14.
Dva prototypy byly narychlo připraveny. První prototyp byl vybaven motorem DB 603E se vzletovým výkonem 2100 koní. s vylepšeným kompresorem, který umožnil zvednout nadmořskou výšku motoru na 11 000 m a s vybavením MW 50. Druhý prototyp dostal DB 603E, se startovacím výkonem 1800 koní.
Pro plánovanou výzbroj D-14 sestávající ze synchronního děla MK 108 nebo MK 103 a dvoukřídlého MG 151/20. Po dokončení montáže v zimě 1944 byly oba prototypy převedeny na testování do Daimler Benz v Echterdingenu. Během testů dosáhli výšky 11 700 m a rychlosti 710 km / h.
Závěrečná fáze testování prototypů řady D-14 se kryla s závěrečnou fází války, a proto nemohla být realizována sériová výroba FW-190D-1 4.
Existují i další důvody, proč tato série skončila na dvou prototypových strojích. Například spolu s vývojem řady D-14 probíhaly práce na verzi D-15, která byla lépe přizpůsobena pro sériovou výrobu, nebo že RLM umožnilo zahájit detailní konstrukci Ta-152. Po zrušení programu dalšího vývoje FW-190 proto byla obě vozidla převedena do programu testování přetlakové kabiny pro projekt Ta-152. Obecně byla řada D-14 zpočátku mrtvě narozená.
Práce na nejnovějším modelu FW-190D začaly ve stejnou dobu jako FW-190D-14. Nová verze D-15 vycházela z konstrukce FW-190F-8, zatímco křídlo a další části, s výjimkou přední a ocasní části, převzaté z Ta-152C, zůstaly beze změny. Jinými slovy, FW-190D-15 byl směsí návrhů FW-190F-8 a Ta-152C, s jednodušším designem než dokonce FW-190D-9.
Zahájení sériového zpracování FW-190F-8 na FW-190D-15 bylo plánováno od dubna 1945, na což ale samozřejmě nepřišlo. Prototypy této verze tedy nebyly vyrobeny. Od 11. dubna do 17. dubna 1945 však na žádost Gaspela bylo z bojových jednotek převedeno 15 letounů FW-190D, které měly nahradit motory Jumo 213A-1 DB 603G.
Protože závod v Echterdingenu byl předmětem neustálých spojeneckých náletů, byla rekonstrukce provedena v jiném závodě v Nellingenu, který se nachází 50 km od hlavního závodu společnosti. Podařilo se jim vyměnit motory pouze na několika strojích, které tvořily experimentální dávku FW-190D-15. Nevybavená letadla tam odešla 22. dubna, tedy v době, kdy byla Nellingen obsazena americkými jednotkami.
Dva letouny FW-190D-15 se podařilo převést do bojových jednotek, z nichž jednu našli americká vojska ve velmi špatném stavu.
Focke-Wulf s dlouhým nosem byl nejlepší produkční stíhačkou v Německu. Skvěle se ukázal ve vzdušných soubojích s „Mustangy“a „létajícími pevnostmi“. Celkem bylo vyrobeno více než 700 stíhaček FW-190D z celkového počtu 20 000 FW-190. Ale žádní bojovníci, ani ti nejúspěšnější, nedokázali zachránit Říši. Nic nemohlo zastavit vítězný útok sovětské armády.
