V roce 1992 se velení ruského letectva, které současně analyzovalo zkušenosti s nepřátelstvím a statistiky ztrát z minulých válek (nejen sovětských), a uvědomilo si, že čekají vážné rozpočtové problémy, rozhodlo odstoupit od výzbroje jednomotorových bojových letounů letectva: MiG-23, MiG-27 a Su-17M různých modifikací. Toto rozhodnutí znamenalo de facto odstranění letectví stíhacích bombardérů a erozi jeho úkolů mezi útokem a frontovým bombardérem.
Nebylo okamžitě možné toto rozhodnutí realizovat: některé Su-17M dostupné v řadách sloužily až do poloviny devadesátých let a některé letky až do roku 1997.
Poslední leteckou jednotkou na jednomotorových stíhacích bombardérech byla 43. samostatná námořní útočná letka letectví Černomořské flotily. Jeho Su-17M4 vzhledem k postavení Ukrajiny, která nechtěla umožnit obnovu sil Černomořské flotily, letěla až do roku 1998.
Od 90. let byly hlavními taktickými útočnými letouny ruského letectva Su-25 a Su-24. Později, relativně nedávno, k nim byl přidán Su-34. Také ruské letecké síly obdržely Su-30 různých modifikací, které bylo možné použít k řešení úderných misí, ale v některých případech se jejich posádky připravovaly na vedení nepřátelských akcí proti nepřátelským letadlům. Podobně lze charakterizovat i Su -35, který začal relativně nedávno vstupovat do služby u ruských vzdušných sil - i když tyto stroje mají široké úderné schopnosti, specializují se jejich piloti na boj s leteckým nepřítelem? K čemuž jsou tato letadla ještě lépe přizpůsobena než k úderným misím.
Nebudeme analyzovat, zda to stálo za to udělat s letectvím stíhacích bombardérů - musíme pochopit, že země se poté ocitla v extrémně obtížné situaci a musela si vybrat.
Ale otázka - nestálo by to později za to, aby se letecké síly a vojenský průmysl znovu vrátily k jednomotorovým letadlům, to vůbec není nečinné a velmi relevantní.
Stojí za to se ohlédnout za zkušenostmi z minulosti.
Vojenskou slávu poválečného sovětského letectva a leteckého průmyslu vytvořily jednomotorové stíhačky. První z nich, legendární MiG-15, se proslavil během korejské války. Stejně legendární MiG-17 se ukázal být extrémně nebezpečným soupeřem i pro americké letectvo ve Vietnamu. Zvláště ve spojení s modernějším a také jednomotorovým MiG-21. Právě poslední jmenovaný se stal hlavními „hrdiny“války na obloze.
Stojí za připomenutí, že ačkoli formálně MiG-21 patřil ke třetí poválečné generaci stíhaček, ve vzdušných bitvách se ukázal být účinnější než americký Fantom. Piloti MiGu byli také efektivnější. Nejlepší vietnamské eso, Nguyen Van Cock, mělo devět sestřelených amerických letadel, z nichž nejméně 3 byly Phantomy a jeden interceptor F-102. Pro srovnání, nejlepší americké eso, kapitán Charles de Bellevue, nechalo sestřelit šest, navíc létal na dvoumístném Phantomu jako operátor zbraní, s různými piloty, s podporou letadel AWACS a téměř absolutní vzdušnou nadvládou. Zbytek Američanů sestřelil méně a Vietnamci mají „šest a více“, to je ukazatel prvních patnácti pilotů v seznamu es.
Syrský plukovník Fayez Mansour měl na svém kontě 14 sestřelených letadel-jak na MiG-17, tak na MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar a Bassam Khamshu po 7. To naznačuje alespoň plnou vhodnost MiGů pro letecké bitvy se západními stroji.
V indo-pákistánské válce v roce 1971 MiGy také připsaly řadu pákistánských bojovníků …
A co úderná letadla? „Hvězdou“sovětského stíhacího letectví v 50. a 60. letech byl Su-7B. Původně byl tento letoun navržen jako stíhací letoun vyzbrojený 30mm kanóny a stal se světově proslulým jako úderný letoun. Navzdory absenci palubního radaru, navzdory velmi vysoké přistávací rychlosti a nepříliš dobrému výhledu z kokpitu, se Su-7B ukázalo jako skutečně „smrtící“letadlo. Jakkoli se to může zdát zvláštní, vedl si obzvláště dobře v indo-pákistánské válce v roce 1971.
Tato letadla, se všemi jejich nevýhodami, která jim teoreticky bránila v jejich použití pro úkoly přímé podpory pozemních sil (špatná viditelnost, vysoká rychlost), měla jednu důležitou výhodu - vynikající stabilitu a přesnost použití vzdušných zbraní z ponoru. Díky tomu se tyto stroje staly skutečnými „odstřelovači“indického letectva. Pro pákistánské tanky se staly jednoduše „Boží metlou“. Podobný efekt byl dán masivními údery na pákistánské železnice. Výkonný NAR S-24 doslova smetl vlaky z kolejí a dělové náboje prorazily lokomotivní kotle a připravily vlak o postup.
A dokonce i proti bodovým cílům v džungli tato letadla, jak se říká, fungovala - potápěním na cíl a udržováním přesného pohledu mohla Su -7B zasáhnout i jednotlivé bunkry palbou z děla, pokud byly viditelné shora.
Navzdory konfiguraci s jedním motorem se vyznačovaly jedinečnou odolností. V Muzeu indického letectva se nachází ocasní část Su-7B poručíka S. Malhotry. Poté, co byl zachycen dvěma pákistánskými letouny F-6 (exportní verze čínské kopie našeho MiGu-19 s americkými raketami vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder) a „přijal“raketu přímo do trysky, vstoupil Malhotra do letecká bitva v letadle zničeném výbuchem s několika Pákistánci a jednoho z nich sestřelil dělovou palbou a druhého nechal letět.
U úderného letounu s primitivní avionikou měl Su-7B překvapivě statistiky vítězství ve vzduchu, a to nejen ve válce mezi Indií a Pákistánem, ale dokonce i v šestidenní arabsko-izraelské válce z roku 1967. Kdy by se zdálo, že bylo zničeno celé arabské letectví. Letoun mohl útočit na cíle z extrémně nízkých výšek, a to i při transonických rychlostech. OKB im. Suchoj může být na toto letadlo právem hrdý - na všechny jeho známé nedostatky.
Poslední generace sovětských jednomotorových stíhaček již zaostávala za tím, co Západ postavil. Od roku 1974 začaly Spojené státy vyrábět stíhačku F-16 čtvrté generace. Zpočátku to bylo plánováno jako letecký „stíhač“, ale později boj o vzdušnou nadvládu padl na letouny F-15 a F-16 se začal vyvíjet jako multifunkční vozidlo schopné plnit také širokou škálu úderných misí.
MiGy-23 různých modifikací, které tvořily základ frontového stíhacího letectví SSSR v 80. letech, nemohly s tímto soupeřem bojovat za stejných podmínek. A SSSR se vydal cestou křečovitého nárůstu složitosti bojových letadel, čímž vznikl „zabiják F-16“-malý, ale drahý a obtížně udržovatelný stíhací letoun MiG-29, jehož letové vlastnosti byly nedostupné jakémukoli jednomotorovému letounu.
Přesto je třeba mít na paměti, že s včasnou modernizací by MiG-23 byl stále velmi nebezpečným letadlem pro jakékoli letectvo na světě a na docela dlouhou dobu. Práce na experimentálním projektu MiG-23-98 ukázaly, že teoreticky může být schopnost letadla vést vzdušný boj na dlouhé vzdálenosti srovnatelná s MiGem-29. Pokud by vývoj MiGu-23 pokračoval modernějšími modernizacemi bojových vozidel, pak by možnosti vedení vzdušných bojů vzrostly, i když po určitém okamžiku by toto vozidlo mělo potenciál pouze jako šokový. To vše nebylo provedeno, do té doby ruské letectvo již opustilo dvacet třetin, ale bylo to možné.
Specializované útočné letouny této rodiny si také vedly dobře. MiG-23BN na sebe zanechal dobrou vzpomínku mezi piloty, kteří na něm bojovali v Afghánistánu. Letoun, vytvořený na základě 23BN - MiG -27, měl ještě větší potenciál úderu. Jedinou nevýhodou byla extrémně nešťastná volba zbraně. Letouny byly manévrovatelné, měly dobrou viditelnost, dostačující v případě MiG-23 a, upřímně řečeno, dobrý zaměřovací systém pro MiG-27, mohly nést četné a rozmanité zbraně, včetně těch vysoce přesných.
Proč existuje MiG. Vzpomeňme si, jak se již formálně zastaralý Su-17 osvědčil v Afghánistánu.
Když se řekne afghánská válka, lidé si obvykle vybaví Su-25. V té válce se Su-25 skutečně zakryl neutuchající slávou. Je však třeba pochopit, že hlavním „pracovním koněm“letectva SSSR v Afghánistánu bylo úplně jiné letadlo - Su -17 ve variantách M3 a M4. Právě tyto stroje způsobily mudžahedínům většinu bombových útoků a bojovaly „od ringu k zvonu“a denně prováděly fenomenálně vysoký počet bojových letů.
Do konce sovětské éry to byly stále velmi impozantní stroje. Použití nejnovějšího počítače v té době na modifikaci M4 výrazně zjednodušilo práci pilota, protože mnoho procesů bylo automatizováno. Letadlo mohlo při plné zátěži přejít na nadzvukovou zem. Mohlo nést televizní naváděcí bomby a televizní i laserem naváděné střely. Mohl použít téměř všechny antiradary, které byly k dispozici na konci 80. let, a všechny typy neřízených střel a bomb, ráže do 500 kg, kanónové kontejnery a kontejnery na malý náklad (miny).
Skauti používali kontejnery komplexního průzkumu, nejprve vybavené kamerami, poté termovizní kontejnerové stanice „Zima“, pomocí kterých bylo možné detekovat stopu automobilu, který prošel před hodinou.
Samotná letadla byla upravena - byly na ně nainstalovány další IR pasti, navíc různých typů, a stropní pancéřové desky určené ke snížení rizika požáru ze země. Celkově to byl velmi dobrý úderný letoun.
Stále zůstává.
Byly to Su-17, které prováděly většinu bojových misí v Afghánistánu. Statistiky jejich zranitelnosti vůči MANPADS různých typů, dodávané rebelům Američany a jejich spojenci, přitom vypadají extrémně kuriózně.
Ke 47 startům MANPADS na letounech Su-25 bylo tedy k 25. 12. 1987 zaznamenáno 7 porážek letadel. Nebo 6, 71 raket na útočný letoun. A u Su -17M3 a M3R vypadá stejný údaj jako 37 raket pro 3 letadla - tedy 12, 33 raket pro jedno letadlo. Jednomotorový Su-17M3 s malým počtem nadzemních pancéřových desek s taktikou použití, která probíhala v Afghánistánu, byl tedy téměř o polovinu zranitelnější vůči palbě MANPADS.
Samozřejmě s přihlédnutím k DShK a MZA, které měli „duchové“, by statistiky pro všechny typy zbraní vypadaly agregovaně jinak, ale na druhou stranu po masivním vzhledu Stinger MANPADS, proti kterému IR pasti byly neúčinné, útočné letouny také šly do bezpečných výšek. Obecně je třeba přiznat, že přežití jednomotorových a téměř neozbrojených Su-17M proti raketám se ukázalo být mnohem vyšší než u obrněných dvoumotorových Su-25.
Su-17M však byly příliš rychlé a nesly příliš málo zbraní, aby mohly plně plnit úkoly přímé podpory vojsk. MiGi-23BN a 27 však mohly takové úkoly dobře plnit. Jaká byla statistika MiGu-23 různých typů v Afghánistánu („dvacátý sedmý“tam nebyl použit)? A tady je návod - 45 odpalů raket a …. 1 sestřelené letadlo! Není orientační?
Sovětské jednomotorové stíhače a stíhací bombardéry měly tedy vysokou bojovou účinnost a jejich schopnost přežití byla mnohem vyšší než „průměr pro planetu“-navzdory pouze jednomu motoru.
V devadesátých letech to všechno skončilo a v roce 2015 se naše vojenská letadla objevila v Sýrii. Jako hlavní úderná síla sloužily bombardéry frontové linie Su-24M a Su-34, jakož i útočné letouny Su-25SM.
Současně, kvůli hrozbě ze strany amerických a NATO bojovníků, poté, co turecké vojenské letectvo sestřelilo bombardér Su-24M, musely letouny Su-24M a Su-25 doprovázet Su-30SM a Su- 35 stíhaček, stejně jako syrské MiGy-29.
Druhým důležitým faktorem byly typické bombové zátěže našich letounů Su-24, zpravidla nesly 4–6 pum různých kalibrů, většinou FAB-250 M54 („tupé nosy“). Su-25 nejprve používal podobnou zátěž, jen kvůli nehospodárným motorům museli také vzít pár přívěsných palivových nádrží. Počet vzletů za den, které Su-25 zvládl, byl omezen faktory, které neměly nic společného se samotným letadlem. Víme, že rekord v takovém počtu stanovilo irácké letectvo během íránsko-irácké války a vzhledem k poloze letiště blízko frontové linie by to mohlo být až 15 bojových letů za den.
Ale Su-24M v Sýrii nedokázal víc než dva.
Nyní si představme, jaké by to bylo, kdyby místo Su-25 a Su-24M (a mimochodem také Su-34) ruské letecké a kosmické síly v Sýrii používaly nějaké abstraktní jednomotorové letadlo, nadřazené v bojové vlastnosti u MiG-23, 27 a Su-17M.
Víme, že v Afghánistánu počet vzletů pro Su-17 snadno dosáhl 9 za den. Víme také, že MiGy měly dost závěsníků, aby unesly čtyři bomby, dvojici střel vzduch-vzduch a jednu PTB. V syrském klimatu byly v minulosti testovány Su i MiGy a není důvod se domnívat, že by v něm nové hypotetické letadlo nebylo možné použít.
Z toho tedy plyne jednoduchý závěr - kdyby Rusko dnes mělo jednomotorový stíhací letoun, podobný těm, s nimiž byla „kována“vojenská sláva letectva SSSR a spojenců, pak by mohl plnit většinu úkolů, které v Sýrii vyvstaly válka.
Navíc, pokud by náš hypotetický bojovník měl stejné indikátory letové služby jako Su-24M, pak by bylo možné z nich udělat více bojových letů.
Jaké výhody by Rusko získalo, kdyby takové stroje v syrské skupině byly? Za prvé, úspora peněz. Jednomotorové letadlo s vysoce účinným motorem a priori vyžaduje méně paliva než dvoumotorový Su používaný v Sýrii, zejména proto, že Su-25 ani Su-24M nejsou vysoce úsporná letadla.
Za druhé, doprovod by nepotřebovali. Jakýkoli moderní multifunkční stíhač, například stejný F-16 (jen vynikající příklad efektivního jednomotorového letadla), je schopen vést vzdušný boj. Někdy velmi dobře schopný.
A pokud by naši skupinu tvořily hlavně taková letadla, pak by k doprovodu nepotřebovaly Su-35 a Su-30. A to je opět úspora peněz.
Navíc, v některých okamžicích, kdy se počet vzletů za den od Khmeimimu přiblížil stovce, bylo jasně vidět, že schopnosti letecké základny, pokud jde o počet vzletů za den, nebyly gumové a nemohly růst navždy. Pokud by místo letů těžkých stíhačů doprovodu byly odpalovány lehké víceúčelové stíhače ve stejných časových „oknech“, pak by počet zasažených cílů za den byl výrazně větší.
Konečně v případě hypotetického útoku na Khmeimim ze strany některé třetí země jsou bojovníci v systému protivzdušné obrany základny mnohem užitečnější než bombardéry a pomalá podzvuková útočná letadla bez radaru. A s tím by museli počítat všichni naši, mohu -li říci „partneři“.
A obecně, když má letectvo spoustu letadel schopných vést vzdušný boj, je to lepší, než když jich je málo. Alespoň s hypotetickou obranou země před nejaderným útokem nepřítele nebo bojem o nadvládu ve vzduchu kdekoli.
Orientační jsou i zahraniční zkušenosti. Všechny země, které měly bombardéry v první linii, je již dávno opustily ve prospěch multifunkčních stíhaček-a právě proto, že taková letadla mohou plnit také téměř všechny úkoly frontového bombardéru, ale opak je naprosto mylný. Američané i Australané opustili letoun F-111. Mnoho let před tím se Canberra a její americké modifikace zapsaly do historie.
Útočná letadla také pomalu „končí“-dnes v žádném letectvu ani námořnictvu neexistuje vetřelec A-7 Corsar 2 ani A-6. Multifunkční bojovníci ale vzkvétají a jsou plně oprávněni. A nejčastěji se jedná o jednomotorové F-16.
A teoreticky jsou alespoň nahrazovány jednomotorovými letouny F-35.
Udělejme několik krátkých závěrů.
1. Letectvo SSSR a spojenci Sovětského svazu opakovaně používali v bitvách sovětské jednomotorové stíhače a stíhací bombardéry. Nepřítelem bylo zpravidla rozvinuté letectvo, které mělo velký počet amerických letadel, nebo - dvakrát - samotných Američanů. Ve všech případech se letoun ukázal být hodnocen od „dobrého“po „vynikající“. Výkonnostní charakteristiky některých typů umožňovaly vyhrát na obloze amerického letectva s jeho převahou v síle.
2. Jednomotorová letadla, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, mají celkem uspokojivou schopnost přežití. V nepřátelských akcích v Afghánistánu způsobili nepříteli větší ztráty než útočné letouny Su-25, což byly ve skutečnosti „specializovaná“letadla (a ta byla ve skutečnosti vytvořena).
3. Přítomnost jednomotorových multifunkčních stíhaček by výrazně snížila výdaje Ruska na válku v Sýrii, umožnila by zvýšit počet bojových letů z letecké základny Khmeimim a také by zvýšila obranné schopnosti skupiny Russian Aerospace Forces v Sýrii.
4. Pro bojovou sílu letectva jako celku je velký počet multifunkčních stíhačů lepší než frontové bombardéry. Přitom jednomotorová lehká letadla lze z ekonomických důvodů stavět ve větším počtu než těžká letadla.
5. Vše výše uvedené je potvrzeno zahraničními zkušenostmi.
To samozřejmě neznamená, že musíme okamžitě vzít a odepsat útočné letouny i bombardéry v první linii, ale stojí za to přemýšlet o rovnováze mezi počtem bojových letadel různých tříd. Jednomotorové letadlo je a priori levnější než dvoumotorové letadlo jak ve stavbě, tak v provozu, a to velmi výrazně. Mýtus, že taková letadla nemohou bojovat za stejných podmínek jako těžší dvoumotorové stroje, vyvrací historie v extrémně grafické podobě.
A konečně, lehké a nepříliš drahé jednomotorové letadlo, případně se zjednodušenou avionikou, a ne nejnovější, ale účinný motor, bude mít obrovský exportní potenciál, nesrovnatelný s potenciálem MiG-29, 35, těžkých letadel Su a nebo cokoli z toho, co Rusko nyní nabízí světovému trhu.
S ohledem na vše výše uvedené je otázkou „mělo by Rusko vyvinout a začít vyrábět vlastní lehkou víceúčelovou jednomotorovou stíhačku?“ani to nestojí za to - potřebujete to. A jak dlouho. Tato otázka není zralá, je přezrálá.
Jaký vývoj v této oblasti má ruský letecký průmysl? Neříkám, že jsou velmi dobří, ale ani nulová.
Když byl v SSSR spuštěn program I-90 („Stíhač 90. let“, později to vedlo k objevení MiGu 1.44), paralelně začali Mikojanité pracovat na lehké stíhačce s jedním motorem. Příklad Američanů s jejich „dvojicí“letounů F-16 a F-15 se ukázal jako velmi úspěšný a konstruktér chtěl takovou možnost vypracovat pro letectvo SSSR.
Současně OKB im. Yakovleva také pracoval na stíhačce s jedním motorem a horizontálním vzletem a přistáním, nicméně s okem na lodi. Tento stroj měl obsahovat významnou část systémů vyvinutých pro letoun Jak-41 VTOL (později Jak-141) a dnes je znám jako Jak-43 (ve skutečnosti takové letadlo nebylo přijato do služby, takový „přezdívku“dali projektu moderní nadšenci) … Pak je OKB. Yakovleva pracoval na slibném letounu VTOL, který je dnes vědcům známý jako Jak -201 - tento stroj nebyl navržen do konce, to znamená, že jeho vzhled nebyl ani „zmrzlý“a my si zkrátka nedokážeme představit, co by přišlo projektu, protože kromě toho, že mnoho nápadů z něj bylo později implementováno v americkém letounu F-35B. Ano, a s největší pravděpodobností správné označení není Jak-201, ale jako v prototypu „201“.
Tak či onak, ale výpočty, výsledky výzkumu, výsledky kreativního hledání našich inženýrů, jejich teoretický vývoj a chyby dnes alespoň částečně existují v různých archivech, a přestože technická řešení těchto let jsou do značné míry zastaralá, starý výzkum a vývoj může ušetřit čas …
OKB im. Suchoj také poznamenal v tématu lehkého stíhače s projektem C-54 (a jeho lodní verzí C-56). To je možná nejpropracovanější ze všech projektů tuzemské lehké jednomotorové stíhačky. Existovaly modely jednoduchých i dvojitých verzí tohoto vozu.
A co je nejdůležitější, Suchoj také pracoval na lodní verzi. Jak víte, naše jediná letadlová loď, hangár TAVKR „Admirál Kuzněcov“, je na tak velkou loď nepřiměřeně malý. Je to dáno požadavkem přidělit velké objemy uvnitř trupu odpalovacím zařízením protilodních řízených střel, které jsou pro takovou loď k ničemu. Tento problém je nevyhnutelný a jediný způsob, jak zvýšit počet letecké skupiny Kuznetsova, je zmenšit velikost letadla, ze kterého se skládá. To lze účinně vyřešit pomocí nové jednomotorové stíhačky, pokud její výkonové charakteristiky budou splňovat požadavky námořního letectví a jeho úkolů.
A poslední a podle všeho nejdůležitější věc. Podle četných prohlášení ruských představitelů probíhá v Ruské federaci pomalu a potichu vývoj bojového letadla s krátkým vzletem a svislým přistáním, ve skutečnosti obdobou amerického letounu F-35B. Formát článku neumožňuje zvážit všechna pro a proti takového programu pro naši zemi - řekněme, toto rozhodnutí je nejednoznačné, se spoustou plusů a minusů a vyžaduje samostatnou analýzu. (Novinky viz například: RIA Novosti: Rusko začalo vyvíjet vertikální vzletové letadlo)
Ale jedním z vedlejších účinků takového programu, pokud dosáhne „metalu“, bude množství dokončených projektů výzkumu a vývoje, na jejichž základě pak můžete velmi rychle a snadno vytvářet na základě „svislého“konvenčního letadla s horizontálním vzletem a přistáním a podle všeho s vysokou návratností hmotnosti (což bude pro jednomotorové letadlo zásadní).
Je tedy třeba poznamenat, že Rusko má určitý vývoj, většinou však teoretický, na téma lehkého stíhače s jedním motorem.
Zbytek je otázkou technologie. Máme letecké motory. Když vezmeme v úvahu nároky letadla na relativně nízké náklady a hromadnou výrobu, měli byste použít něco, co již průmysl zvládl. Stejný AL-41F (určitě bude levnější než nyní připravovaný „produkt 30“). Máme radarovou stanici. Nějakým způsobem vyrobíme kluzák a avioniku a elektřinu a hydrauliku lze odebírat ze stávajících strojů. Zůstává „funkce“letadel páté generace - sady senzorů a programovatelné elektronické řídicí jednotky. Ale i zde existuje nevyřízený proces - systémy vytvořené pro Su -57.
Nakonec skončíme s něčím podobným strukturou amerického letectva - těžkým letadlem nadřazenosti se dvěma motory a lehkým jednomotorovým „kombíkem“s předpojatostí vůči úderným misím. Plus specializovaná letadla - útočná letadla, interceptory atd. Taková letectvo mají spoustu výhod a spoustu nevýhod, ale jsou levnější než kterákoli jiná, a to pokrývá všechny jejich nevýhody.
Neexistuje žádný důvod, proč bychom mohli a měli i nadále ignorovat takové příležitosti.
Postavení leteckých sil na jednomotorových vozidlech, které se od roku 1992 nezměnilo, by mělo být revidováno.
Rusko by mělo takové letadlo uvést do provozu co nejdříve.
