8. července 2013 bylo 65. výročí prvního letu proudového bombardéru Il-28.
Vytvoření letadla této třídy bylo možné díky skutečnosti, že v roce 1947 v SSSR zahájili v licencované sériové výrobě spolehlivý, s velkým zdrojem, anglický proudový motor s odstředivým kompresorem „Nin“, který vyvíjí s tahem 2270 kgf. Možnost použití pouze jedné mobilní obranné instalace k ochraně bombardéru určila hlavní rysy uspořádání Il-28. Jeho design tedy „začínal od ocasu“.
Il-28 byl vytvořen pro posádku tří lidí: pilota, navigátora a přísného střelce radisty. Při rozhodování o opuštění druhého pilota v návrhu bylo vzato v úvahu relativně krátké trvání letu frontového bombardéru, které bylo v průměru 2, 0-2, 5 hodin a nepřesáhlo 4 hodiny. Práci pilota při plavbě měl usnadnit instalace autopilota. Posádka IL-28 byla umístěna v předních a zadních přetlakových kabinách. Vysoká letová rychlost letounu Il-28 vyžadovala přijetí zvláštních opatření k zajištění nouzového úniku. Pracoviště pilota a navigátora byla vybavena vystřelovacími sedadly. Radista v případě nouze mohl použít spodní vstupní poklop, jehož sklopný zadní kryt ho chránil před působením proudu vzduchu v době oddělení od letadla. Navigátor byl na vystřelovacím sedadle během vzletu, přistání a vzdušného boje. Při práci s zaměřovačem bombardéru se posadil na jiné místo, umístěné na pravoboku letadla. Pro pohodlí střelby a sledování cíle se sedadlo střelce pohybovalo svisle spolu s pohybem zbraně.
Přijaté schéma obranných zbraní a složení posádky umožnilo ve srovnání s dříve vyvinutým Il-22 drasticky zmenšit geometrické rozměry Il-28.
Velká střední část proudového motoru „Nin“(v řadě nazývaná proudový motor RD-45F) a touha zabránit nasávání cizích předmětů z nezpevněných drah vedla k upuštění od umístění stožárů motorů a jejich instalace do gondol pevně přitlačené ke spodnímu povrchu křídla.
Il-28 měl rovné křídlo složené z nových vysokorychlostních profilů SR-5 vyvinutých v TsAGI. Toto křídlo, vybavené jednoduchou klopou s jedním otvorem, poskytovalo dobré vlastnosti při vzletu a přistání potřebné pro nasazení na špatně připravených nezpevněných letištích s omezenou délkou dráhy. Křídlo Il-28 mělo technologické rozdělení podél akordové roviny po celém svém rozpětí. V tomto případě byla každá polovina rozdělena na několik panelů, které obsahovaly všechny prvky podélné a příčné sady. To umožnilo výrazně rozšířit rozsah prací, zlepšit pracovní podmínky pracovníků a nahradit ruční nýtování strojním lisem v sériové výrobě.
Aby byla zajištěna požadovaná charakteristika stability a ovladatelnosti v celém rozsahu letových rychlostí na letounu Il-28, bylo rozhodnuto o instalaci jednotky ometeného ocasu se symetrickými profily.
První sériový Il-28
Za účelem zjednodušení údržby a snížení výrobních nákladů byl na trupu vyroben podélný technologický konektor. Toto řešení umožnilo mechanizovat nýtovací a montážní práce a poprvé v praxi tuzemské konstrukce letadel poskytovalo otevřené přístupy ke všem prvkům konstrukce trupu, což do něj umožnilo rychle instalovat zařízení a systémy. Všechna vodní a vzduchová potrubí, jakož i elektrické rozvody byly umístěny v kanálech umístěných na obou stranách trupu, které byly zvenčí uzavřeny snadno odnímatelnými panely. To zjednodušilo pokládku a instalaci kabeláže a v provozu to umožnilo provádět rychlou a kvalitní kontrolu jeho stavu, snadno nahradit vadné jednotlivé prvky, což zkrátilo dobu přípravy letadla na let a nakonec zvýšilo jeho bojová účinnost.
Letoun byl vybaven účinným systémem proti námraze (POS). Použití proudových motorů na Il-28 značně zjednodušilo výrobu velkého množství horkého vzduchu a umožnilo rychle navrhnout v té době nejefektivnější vzduchotepelný POS, který neměl části vyčnívající do proudu, což se vyznačoval vysokou spolehlivostí v provozu, nízkou hmotností a snadnou obsluhou. Systém využíval horký vzduch odebíraný z kompresorů motoru, který byl směrován do vzduchových kanálů po celém rozpětí náběžných hran křídla, horizontálního ocasu a kýlu. Jejich koncové kapotáže měly výstupní otvory, kterými byl odpadní vzduch vypouštěn do atmosféry. Provoz systému byl automatizovaný a nevyžadoval zásah posádky v procesu regulace přívodu vzduchu. Systém také zajišťoval ochranu proti námraze v případě letu s nefunkčním jedním motorem. Il-28 se ukázal být jediným letounem sovětského letectva, který za chladného dne 9. března 1953 v podmínkách nízké oblačnosti se sněhem a deštěm visícím nad hlavním městem dokázal létat v malé výšce nad Rudé náměstí, udělující poslední vojenské vyznamenání IV. Stalinovi.
Hlavní výzbrojí Il-28 byly pumy s celkovou hmotností až 3000 kg. Byli umístěni v pumovnici umístěné pod středovou částí a vybavené čtyřmi kazetovými a jedním držákem paprsků. Bomby ráže od 50 do 500 kg mohly být zavěšeny na kazetové držáky a bomby o hmotnosti od 1 000 do 3 000 kg mohly být zavěšeny na držáky paprsků. Rozsah zátěže pumy zahrnoval vysoce výbušnou, zápalnou, fragmentaci, probodávání betonu a další munici a později také jaderné „speciální předměty“.
Bombardování prováděl navigátor pomocí optického zaměřovače OPB-5, který umožňoval automatické míření při bombardování z vodorovného letu na pohyblivé a stacionární cíle. Pohled spočítal a spočítal úhly míření, sklon roviny pohledu a ve správný čas automaticky zapnul okruh pro uvolnění bomb. Aby byl vyloučen vliv vibrací letadel na přesnost bombardování, byla optická soustava zraku stabilizována pomocí gyroskopu. Pohled měl spojení s autopilotem a umožňoval navigátorovi při míření ovládat manévr letadla po kurzu bez účasti pilota. V obtížných meteorologických podmínkách byla mimo dohled Země prováděna orientace, vyhledávání, identifikace a ničení pozemních cílů pomocí radarového zaměřovače PSBN („slepé“a noční bombardovací zařízení).
Kanónová výzbroj Il-28 se skládala ze čtyř 23mm kanónů HP-23. Dva z nich s celkovou municí 200 nábojů byly instalovány po stranách ve spodní části nosu trupu na rychloupínací držáky. Velitel letadla střílel z předních děl. Ochranu zadní polokoule zajišťovala záďová instalace Il-K6 se dvěma kanóny NR-23 s kapacitou munice 225 nábojů na hlaveň. Il-K6 se stal prvním v SSSR spřaženou elektrohydraulickou jednotkou dálkového ovládání.
Instalace Il-K6 měla úhel střelby 70 doleva a doprava, 40 dolů a 60 nahoru. V normálním provozním režimu pohonu se zbraň pohybovala rychlostí 15-17 stupňů. za sekundu a v nuceném režimu - rychlostí až 36 stupňů. za sekundu. Výkon pohonu Il-K6 zajišťoval jeho efektivní využití při rychlosti letu přes 1000 km / h. Il-K6, který se vyznačoval vysokou bojovou účinností, měl relativně malou hmotnost (340 kg) a maximální vnější moment 170 kgm. Následně byla věž Il-K6 instalována na další domácí letadla.
Při pohledu do budoucnosti je třeba říci, že Il-28 se ukázal být velmi obtížným cílem pro bojovníky. Tréninkové letecké bitvy s MiGy-15 a MiGy-17 ukázaly, že vyrovnat se s „dvacátým osmým“stíhačem vybaveným pouze děly je velmi obtížné. Při útocích z přední polokoule nenechávala vysoká rychlost konvergence v kombinaci s relativně malým pozorovacím dosahem a nutností počítat s možností zasažení dvou stacionárních NR-23 piloty MiG žádnou šanci na úspěch. Vysoká rychlost a manévrovatelnost letounu Il-28, přítomnost efektivní záďové obranné instalace umožňovala jejich posádkám úspěšně odrazit útoky ze zadní polokoule. S příchodem nadzvukového MiGu-19 se situace nezměnila. Zvýšená rychlost bojovníka dále zkrátila dobu míření, kromě toho piloti Ilova velmi efektivně využívali brzdění, což dále snižovalo dobu útoku na dohánění. A teprve příchod MiGu-19PM, vybaveného radarovým zaměřovačem a raketami RS-2US, zvýšil pravděpodobnost „vítězství“při zachycení Il-28. V zemích NATO se vývoj stíhaček ubíral velmi podobnou cestou a dokonce i na konci 50. let, kdy se v západní Evropě objevil dostatečný počet letounů F-100, F-104 a Drakens, měly posádky dvacátého osmého mnoho příležitosti, jak se od nich dostat pryč, zejména v extrémně nízkých nadmořských výškách.
Konstrukci IL-28 provedl S. V. Ilyushin na základě iniciativy, oficiální úkol pro konstrukci bombardéru v první linii vydal A. N. Tupolev Design Bureau.
Út-14
Tupolev Tu-14, se srovnatelnými vlastnostmi, se ukázal být mnohem dražší a složitější, byl vyráběn v malých sériích a do služby vstoupil s námořním letectvím.
Otázka přijetí bombardéru v první linii byla zvažována na nejvyšší úrovni. Jak Iljušin vzpomínal, Stalin podrobně prozkoumal předložená data, vyslechl názory armády a rozhodl se přijmout Il-28. Rada ministrů zároveň dne 14. května 1949 rozhodla o zvýšení letové rychlosti letounu Il-28 na 900 km / h instalací výkonnějších motorů VK-1 se vzletovým tahem po 2700 kgf. Tři měsíce po rozhodnutí Rady ministrů, 8. srpna 1949, poprvé vzlétl letoun Il-28 s motory VK-1. S přihlédnutím k připomínkám testerů byly provedeny malé změny v řídicím systému, aby se snížilo zatížení pedálů, hydraulického systému a mechanismu zasouvání a uvolňování podvozku. Bojová odolnost letadla byla zvýšena instalací systému pro plnění palivových nádrží trupu neutrálním plynem.
Testy ukázaly, že IL-28 s novými motory s normální letovou hmotností 18400 kg má maximální rychlost 906 km / h ve výšce 4000 m. Piloti poznamenali, že zvýšení rychlosti nepřineslo nic nového pilotní technika.
V srpnu až září 1949 Il-28 s motory VK-1 prošel kontrolními testy s doporučením zahájit výrobu. Výroba letadel rychle nabírala na obrátkách. Vzhledem k jednoduchosti a vysoké vyrobitelnosti designu, vydání v letech 1949-55. v některých obdobích dosahoval více než stovky IL-28 za měsíc. Celkem od roku 1949 do roku 1955. v SSSR bylo postaveno 6 316 letadel.
Za vytvoření IL-28 byla S. V. Iljušinovi a skupině designérů z OKB udělena Stalinova cena.
Rychlé tempo sériové výroby to umožnilo v polovině 50. let. znovu vybavit letectví první linie letadly nové generace. Zvláštní pozornost byla věnována západním okresům. Il-28 nahradily v bojových jednotkách pístové bombardéry Tu-2 a A-20 Boston. V bojových plucích si Il-28 rychle získal sympatie pozemních a letových posádek. Snad poprvé v Sovětském svazu tvůrci bojového vozidla věnovali tolik pozornosti pracovním podmínkám letců. Lidé zvyklí na sparťanské studené a hlučné kokpity pístových bombardérů žasli nad pohodlnými podmínkami na palubě nového letadla, pohodlným uspořádáním a bohatým vybavením. Piloti zejména zaznamenali výrazně jednodušší pilotní techniku Il-28 než Tu-2, zejména při vzletu a přistání, neúměrně zvýšenou rychlost a rychlost stoupání a dobrou ovladatelnost. Pro navigátory objevil „dvacátý osmý“dříve nepřístupné techniky letecké navigace a bombardování, zejména za obtížných povětrnostních podmínek. Technický personál obdržel stroj, který se snadno a pohodlně udržoval: motory se daly snadno uzavřít, jednotky byly zaměnitelné a byl zajištěn pohodlný přístup do míst vyžadujících neustálé monitorování.
Motory si zaslouží zvláštní slávu. Vzhledem k tomu, že lety v extrémně nízkých nadmořských výškách byly prováděny často, bylo pronikání ptáků, větví z vrcholků stromů do přívodů vzduchu velmi častým jevem. Ale až na vzácné výjimky VK-1 nadále fungoval.
Při konstrukci letounu Il-28 se nepředpokládalo, že by v jeho arzenálu byla atomová bomba. Rostoucí konfrontace mezi těmito dvěma sociálně-politickými systémy však vyžadovala, aby stroj dostal takovou příležitost. Problém byl vyřešen rychlým vylepšením sovětských jaderných zbraní, v důsledku čehož se objevila munice s relativně malou hmotností. Revize letounu Il-28 spočívala v vybavení pumovnice topným systémem, instalaci nezbytného speciálního vybavení na palubu a světelných stínících závěsů do kokpitů. Zbytek konstrukce letadla zůstal nezměněn.
Divize bombardérů nesoucí jaderné zbraně rozmístěné podél západních hranic socialistického tábora pohlížely na „svobodný svět“jako na jednu z inkarnací sovětské hrozby. Je třeba přiznat, že se bylo čeho bát. IL-28 měl velkou šanci doručit svůj náklad na místo určení. Posádky letadlových lodí byly vybírány a speciálně školeny. Každému byl přidělen „osobní“: hlavní a několik záložních cílů, kterými byly skladiště jaderných zbraní, letecké základny atd. předměty. Založení IL-28 v Polsku a Německé demokratické republice umožnilo dosáhnout břehů Lamanšského průlivu.
Na vrcholu kubánské raketové krize byly na Kubě rozmístěny bombardéry na letištích na západním a východním konci ostrova. Na tyto základny, umístěné 90 mil od pobřeží Floridy, bylo dodáno 42 bombardérů Iljušin. Při operaci „Mongoose“, provedené na myšlence NS Chruščova, jim byla přidělena sekundární role a rakety byly považovány za hlavní trumf. Přesto Il-28 zůstal na seznamu útočných zbraní schopných doručit jaderné útoky na území USA.
Jaderná konfrontace supervelmocí se naštěstí neproměnila v „horkou“válku. Z Il-28 ale byly upuštěny skutečné atomové bomby. To provedly posádky letecké jednotky založené na Nové Zemi a účastnily se tam testů jaderných zbraní.
Na počátku 60. let z iniciativy N. S. Chruščov zahájil masivní vyřazování Il-28 z provozu. Letouny s pouhými 60-100 letovými hodinami byly barbarsky zničeny a letecké jednotky byly redukovány. V této době se pod vlivem nadvlády doktríny jaderných raket ustálil názor, že letectví s lidskou posádkou ztratilo svůj význam. Osudy tisíců letců, kteří byli vyhozeni z ozbrojených sil, byly nemilosrdně zdrceny. Jen málo z nich mělo to štěstí, že zůstalo u letectva. Veteráni, kteří si tím prošli a nyní s bolestí vzpomínají, jak pohřbili svůj sen, jak se se slzami v očích rozloučili se svým milovaným letadlem a loučili se s ním, jako se spolehlivým a věrným soudruhem.
Vykládání pošty z „demobilizovaného“IL-28
V této době byla část vyřazeného Il-28 z provozu připravena pro potřeby civilní letecké flotily. Byly na nich rozebrány zbraně a zaměřovací zařízení. Letouny byly označeny Il-20 nebo Il-28P. Vyškolili letový, technický a servisní personál různých pozemních služeb pro provoz proudových letadel. Letouny předané Aeroflotu sloužily k pravidelné přepravě pošty a nákladu na těchto strojích.
Zničit tisíce celokovových bombardérů se ukázalo jako obtížnější než zkreslení lidských osudů. Velení letectva navíc z tohoto vandalismu nebylo nadšené. Mnoho letounů Il-28 bylo přeměněno na létající cíle a ještě více bylo zastaveno na otevřených parkovištích. Poměrně hodně bojových vozidel skončilo v leteckých školách, kde společně s Il-28U sloužily až do poloviny 80. let. Do té doby byla cílová tažná vozidla Il-28 nadále aktivně využívána. Téměř ve všech okresech a skupinách sil byly k dispozici oddělené spojovací články a letky s čísly 4-10 a někdy i více strojů této modifikace. Mnoho letounů Il-28 přežilo v bojových plucích, včetně nosičů jaderných zbraní. V některých jednotkách byly provozovány až do rekvalifikace na Su-24.
IL-28 jsou široce používány mimo SSSR. Byly ve výzbroji letectva nebo námořnictva Alžírska, Afghánistánu, Bulharska, Maďarska, Vietnamu, východního Německa, Egypta, Indonésie, Iráku, Jemenu, Číny, Severní Koreje, Maroka, Nigérie, Polska, Rumunska, Sýrie, Somálska, Finska, Československo. Letouny byly sériově vyráběny v Čínské lidové republice a Československu. V 50. letech. značný počet letounů Il-28 byl dodán do Číny.
Po zhoršení vztahů mezi SSSR a ČLR byla v leteckém závodě v Harbinu organizována oprava Il-28 a také výroba náhradních dílů pro ně. Od roku 1964 zde byl zahájen vývoj sériové výroby bombardéru, který v čínském letectvu obdržel označení N-5 (Harbin-5). První sériové vozidlo vzlétlo v dubnu 1967. V září téhož roku byla vytvořena varianta nosiče jaderných zbraní H-5.
Brzy po přijetí Il-28 byly rozmístěny na čínských letištích hraničících s KLDR. Neexistují žádné oficiální informace o používání letadel tohoto typu v bitvách. Nedávno se objevily informace, že se konfliktu zúčastnila speciální průzkumná letecká skupina, které velel Hrdina Sovětského svazu podplukovník N. L. Arseniev.
Piloti uskutečnili téměř polovinu bojových letů v noci a účastnili se nepřátelských akcí až do konce války. Stojí za zmínku, že v roce 1953 (možná i dříve) piloti prováděli nejen průzkumné mise, ale také je bombardovali. Podle dosud nepotvrzených informací byly během náletů ztraceny dva Il-28.
Dalším konfliktem, kde byl zaznamenán letoun Il-28, byla „Suezská krize“z roku 1956. Rok před těmito událostmi koupil Egypt asi 50 Ilov z Československa.
Egyptský Il-28
Se začátkem krize podnikly egyptské bombardéry několik náletů na nepřátelské cíle. Egyptské vojenské letectvo Il-28 také provedlo několik nočních průzkumných letů.
V roce 1962 se Iljušinovy bombardéry objevily na nebi Jemenu, kde byla svržena monarchie a začala občanská válka, která trvala až do roku 1970. Do egyptského vojenského kontingentu vyslaného na pomoc republikánům byla zařazena letka Il-28. Jemenské letectvo současně obdrželo dávku Ilovů přímo od SSSR, které, jak je uvedeno v západním tisku, prováděly bojové mise a sovětské posádky. Práce letounu Il-28 spočívala v bombardování silných stránek, komunikace a umístění monarchistických oddílů a také v provádění taktického průzkumu. Byly zaznamenány případy bombardování saúdských měst Zahran a Najran hraničících s Jemenem. V červnu 1966 se na saúdské letecké základně Khamis-Mushait uskutečnil jediný nálet Il-28 za doprovodu několika MiGů-17 letectva UAR a průzkumné lety v oblasti přístavu Jizan. Po zahájení další arabsko-izraelské války v červnu 1967 byly všechny egyptské jednotky donuceny opustit Jemen.
V předvečer šestidenní války (06/05-1967-10-06) měly arabské země, které se účastnily bitev, následující loďstvo Il-28: Egyptian Air Force-35-40 letadel, která byla vybavena se čtyřmi bombardéry a jednou průzkumnou letkou, Sýrie - 4-6 letadel, Irák - 10 aut. Izraelci, kteří považovali egyptské letouny Il-28 a Tu-16 za hlavní hrozbu pro svou zemi, označili svá letiště za hlavní cíle plánované série leteckých útoků. 5. června izraelské letectví na letištích Ras Banas a Luxor spálilo 28 egyptských letounů Il-28. Další bombardér tohoto typu a doprovodný stíhací letoun sestřelil Mirages 7. června při pokusu o úder na osadu El Arish. Syrské letectvo ztratilo na zemi dva bahna.
Během „zákopové války“(1967–70) přepadly posádky egyptské „dvacáté osmé“izraelské pevnosti na Sinaji. Prováděli také průzkum ze středních výšek, což způsobilo, že letadlo bylo velmi zranitelné.
Dalším arabským uživatelem letounu Il-28 byl Irák. Letectvo této země používalo své bombardéry na konci 60. let. a v první polovině roku 1974 během bojů v iráckém Kurdistánu. Podle kurdských rebelů se jim v dubnu 1974 podařilo sestřelit jednoho Il.
Čínské N-5 byly použity při potlačování povstání v Tibetu v roce 1959 a během mnoha ozbrojených incidentů s Chiang Kai-shek (hlavně v Tchajwanské úžině). Existují důkazy, že posádky HZ-5 prováděly průzkum přímo nad Tchaj-wanem a systém protivzdušné obrany Nike-Ajax sestřelil několik vozidel. 11. listopadu 1965 dezertoval pilot letectva PLA z Číny na Tchaj-wan v N-5. Později tento stroj použil Kuomintang k průzkumu nad pevninskou Čínou. Další let se uskutečnil 24. srpna 1985, kdy čínská posádka dorazila do Jižní Koreje a nouzově přistála na zemi. V důsledku toho bylo letadlo zcela zničeno, zahynul radista a jihokorejský farmář.
Na konci 60. let byly Il-28 zaznamenány Američany v severním Vietnamu. V bitvách ale použity nebyly. Později, na začátku 70. let, severovietnamský Il-28 proletěl nad Laosem několik bojových letů. Podíleli se na letecké podpoře ozbrojených oddílů hnutí Pathet Lao, levicových neutralistů a severovietnamských vojsk během bitev v údolí Kuvshin. Je zajímavé, že řadu bojových letů provedli sovětští vojenští specialisté. V těchto operacích se tedy posádka pilota Berkutova a navigátora Khachemizova vyznamenala, za což jim byl udělen titul Hrdina VNA.
Několik letounů Il-28 (pravděpodobně N-5) obdrželo letectvo Pol Pot Kampuchea. Zjevně je pilotovaly čínské nebo severokorejské posádky. Tyto bombardéry byly použity proti rebelům vedeným budoucím vůdcem země Heng Samrinem. Tisk uvedl, že se opozici podařilo sestřelit „jeden proudový bombardér“. Když byla 7. ledna 1979 zadržena letecká základna Pochentong, dva Il-28 se staly trofejemi vietnamských vojsk, kteří pomáhali povstalcům.
Iljušinovy bombardéry také navštívily Afriku a od roku 1969 se účastnily občanské války v Nigérii (1967–70). Federální vláda této země získala šest těchto letadel a podle oficiálních údajů všechna v SSSR a podle Britů - čtyři v Egyptě a dvě v SSSR. Ils operovali hlavně z letišť Enugu a Calabar. Kvůli nedostatku vycvičených posádek nejprve Egypťané prováděli bojové mise, později je nahradili letci z NDR.
IL-28 nigerijské letectvo
Il-28 byly použity k útoku na vojáky a vojenské cíle biafranských separatistů. Bombardováno bylo zejména letiště Uli, jediné, které měla opozice k dispozici, na kterém mohla přistávat těžká dopravní letadla.
Il-28 byl v Afghánistánu používán velmi efektivně. Tam se stal téměř „nejrozbitnějším“letadlem. I přes svůj úctyhodný věk se tyto bombardéry ukázaly v nejlepším možném provedení a prokázaly vysokou spolehlivost, schopnost přežít a přesnost bombových útoků. Vzhledem k přítomnosti přísné instalace pušky radista, když letadlo opustilo útok, nedovolil operátorům MANPADS zaujmout pozice vhodné pro odpalování raket a nedovolil namířit výpočty hlavňových protiletadlových zařízení. Jak efektivní to bylo, lze posoudit alespoň podle toho, že v bitvách nebyl ztracen ani jeden afghánský Il-28. Většina „siltů“byla zničena na zemi v lednu 1985, kdy podplacení strážci pustili na území letecké základny Shindand dushmany.
Ve většině zemí byl Il-28 již dlouho vyřazen z provozu. Navzdory „důchodovému věku“byly donedávna Il-28 (N-5) provozovány v námořním letectví ČLR jako hlídková a cvičná vozidla.
Satelitní snímek Google Earth: Il-28 (N-5) na letišti Iiju, KLDR
KLDR je jedinou zemí, jejíž letectvo nadále používá toto letadlo, vytvořené před 65 lety.
