Brzy po objevení radarů vyvstala otázka zvýšení detekčního dosahu vzdušných cílů. Tento problém byl vyřešen několika způsoby. V rámci možností se pokusili umístit radarové stanice do dominantních výšek, což umožnilo nejen zvětšení pozorovací plochy, ale také zamezení stínění od předmětů na zemi. Ke stejnému účelu byly přijímací a vysílací antény radaru instalovány na věže a dokonce se pokusily zvednout na balóny. Se zvýšením výšky antén by se detekční dosah mohl zvýšit o 30-40%, přičemž první radary zpravidla nebyly schopny fixovat vzdušné cíle na pozadí zemského povrchu.
Myšlenka instalace radaru na letadlo se poprvé objevila ve Velké Británii na konci třicátých let minulého století. Po zahájení masivních nočních náletů německých bombardérů v Anglii začala výroba dvoumotorových nočních stíhaček Blenheim IF s radarem AI Mk III. Radarem vybavené těžké stíhače Blenheim si vedly při nočních záchytkách velmi dobře a později je nahradily pokročilejší Beaufighter a Mosquito s radary AI Mk. IV. Noční stíhači však nebyli letouny radarové hlídky v moderním smyslu, radar na palubě byl obvykle používán k individuálnímu hledání vzdušného cíle a výměna informací s jinými interceptory a body pozemní kontroly nebyla prováděna.
Vůbec prvním prototypem letounu AWACS byl experimentální Vickers Wellington IC, na který byla nad trup umístěna rotující radarová anténa a zařízení bylo na místě pumovnice.
Experimentální letoun radarové hlídky IC Vickers Wellington
Konstrukce tohoto stroje na základě dvoumotorového bombardéru Wellington byla zahájena poté, co německé jediné bombardéry zaútočily na Anglii a obešly pozemní radary rozmístěné na východním pobřeží Britských ostrovů. Po masivních dodávkách SCR-584 a GL Mk. III, myšlenka na radarové řídicí letadlo s rotující radarovou anténou byla opuštěna. Ve stejné době se hromadně vyráběly Wellingtony vybavené radary s pevnými anténami. Tyto bombardéry byly úspěšně použity proti německým ponorkám, které se v noci vynořily na hladinu, aby si dobily baterie. Na konci roku 1944 došlo k případům, kdy byly speciálně zaměřené Wellingtony s pevnými anténami použity k zaměřování stíhačů komárů na německé bombardéry Heinkel-111-nosiče „létajících bomb“V-1. Jednalo se o první bojové použití odkazu „letecký radarový hlídač - interceptor“v historii.
USA
V polovině 40. let minulého století dosáhla úroveň miniaturizace a výkonu radarů takové úrovně, že bylo možné nasadit sledovací radary s detekčním dosahem více než 100 km nejen na velkých dvou a čtyřmotorových letadlech, ale také na relativně malých jednomotorových strojích.
Američané byli první, kdo zahájil sériovou stavbu letadel AWACS. Po vypuknutí nepřátelských akcí v Pacifiku potřebovalo americké námořnictvo přesunout zónu řízení radaru pryč od svých základen a lodí, aby získalo rezervu času nutnou k vyzvednutí dostatečného počtu krycích stíhaček do vzduchu. Letoun radarové hlídky navíc mohl na dálku od letadlové lodi řídit akce vlastního letectví.
V srpnu 1944, v bojích o Okinawu, prošla americká flotila intenzivní útoky kamikadze a američtí admirálové naléhavě zadali objednávku na palubní letadlo AWACS TVM-3W. Toto vozidlo bylo vytvořeno na základě torpédového bombardéru na bázi nosiče TBM-3 Avenger. Bez čekání na konec testů objednala flotila 40 letadel se zahájením dodávek v březnu 1945.
Palubní letoun AWACS TVM-3W
Poprvé vzlétl „létající radar“TVM-3W v srpnu 1944, což se shodovalo s oficiálním uzavřením objednávky na něj. Pod střední část trupu byl na letoun instalován radom s radarovou anténou AN / APS-20, který byl vytvořen v rámci projektu Cadillac. Při pohledu do budoucna řeknu, že modernizované verze této stanice, která operovala v rozmezí 1-3 metry, byly v USA a NATO používány do konce 70. let, tedy více než 30 let. První modifikace AN / APS-20 měla na svou dobu velmi dobré vlastnosti, stanice při absenci interference viděla cíl bombardovacího typu na vzdálenost 120 km.
Externě se TVM-3W velmi lišil od torpédového bombardéru. Kromě kapotové radomové kapotáže, aby byla zachována směrová stabilita, musely být na stabilizátory instalovány další svislé povrchy-ocasní jednotka se stala tříklícovou. Přistání TVM-3W vyžadovalo zvláštní pozornost, protože světlá výška byla kvůli visícímu „břichu“malá.
Posádku tvořili dva lidé - pilot a operátor radaru. Z větší části nebyla vozidla prvního řádu stavěna nově, ale byla přestavěna z torpédových bombardérů. V roli platformy pro letoun nebyl AWACS „Avenger“ideální. Malý vnitřní objem trupu umožňoval ubytovat pouze jednoho radarového operátora, a to ve velmi stísněných podmínkách.
Přestože u prvního amerického letounu AWACS založeného na nosiči šlo všechno velmi dobře, jeho jemné vyladění se zpozdilo. Poté, co byly vyřešeny problémy s nespolehlivým provozem avioniky, trvalo nějakou dobu, než letový a technický personál vyvinul sériové stroje. Výsledkem bylo, že TVM-3W neměl čas na válku a začal vstupovat do bojových radarových letek na začátku roku 1946. Po první možnosti následovala modifikace TBM-3W2 s vylepšeným radarem, který mohl pracovat i na povrchových cílech a dokonce detekovat podmořské periskopy.
Při návrhu TBM-3W2 se předpokládalo, že letadlo bude třímístné, do posádky byl přidán další radarový operátor, který měl rovněž na starosti komunikační zařízení a přenášené údaje o detekovaných vzdušných cílech. Kvůli nedostatku volného místa na palubě však třetí člen posádky nebyl zpravidla vzat na let.
V roce 1953 mělo americké námořnictvo 156 letadel TBM-3W / W2, do té doby sloužily nejen ke sledování vzdušné situace, ale také k hledání ponorek společně s protiponorkovými letouny TBM-3S. Ale po několika letech v souvislosti s příchodem pokročilejších strojů začalo vyřazování radaru „Avengers“z provozu. Kromě Spojených států byla letadla TBM-3W2 ve výzbroji Kanady, Nizozemska a japonských námořních sebeobranných sil. Navíc všude byly používány výhradně jako hlídková vozidla k ovládání mořské oblasti.
Na konci 40. let se Avenger, který se vyráběl od roku 1941, stal celkem zastaralým a námořnictvo potřebovalo novou platformu pro radarové hlídkové letadlo na bázi nosiče. V roce 1949 bylo testováno letadlo postavené na základě útočného letounu AD-1 Skyraider.
První radarová verze „Skyrader“s rotujícím anténním radarem AN / APS-20 v objemné kapotáži pod trupem dostala označení AD-3W. Tento stroj byl postaven v malé sérii po 30 kopiích a sloužil hlavně k testování a dolaďování zařízení. Kvůli charakteristickým obrysům námořníci s ostrým jazykem rychle přilepili k letadlu hravou přezdívku „Guppy“. Stejně jako u TBM-3 byly na zadní jednotku instalovány další podložky, které zlepšovaly stabilitu stopy.
AD-3W
Ve tříčlenné posádce došlo k jasnému rozdělení odpovědností. Kromě pilota a operátora radaru zde bylo ještě další pracoviště radisty, který udržoval stálý rádiový kontakt s letadlovou lodí nebo naváděnými stíhači ve vzduchu. Na základě zkušeností s provozem letadel TBM-3W2 bylo dalším účelem AD-3W hledání ponorek, u nichž byl na letoun přitlačen magnetometr. Také radar AN / APS-31 byl testován na Skyraders, ale nezakořenil.
V důsledku toho se po všech experimentech rozhodli upustit od protiponorkových funkcí a AD-4W s radarem AN / APS-20A se staly standardní verzí palubního „létajícího radaru“. Oproti původní verzi byly výrazně vylepšeny charakteristiky detekčního dosahu a spolehlivosti stanice.
Tato modifikace, zabudovaná v počtu 158 letadel, nahradila opotřebovaný TBM-3W2 na palubách letadlových lodí. Ve srovnání s Avengerem byly pracovní podmínky na palubě Skyraderu mnohem pohodlnější a nový letoun měl téměř dvakrát větší poloměr hlídky - 650 km. AD-4W však zdědil mnoho nevýhod TBM-3W-letoun byl jednomotorový, což v případě selhání elektrárny při letu nad oceánem ponechávalo posádce jen malou šanci na přežití. Významné vibrace pístového motoru umístěného vedle radarového a komunikačního zařízení negativně ovlivnily jeho spolehlivost. A vzhledem k umístění radarové antény pod trupem byla detekce výškových cílů obtížná.
Radarové Skyradery byly námořnictvem velmi uznávány a hrály významnou roli během korejské války. Letouny AD-3W a AD-4W se neustále vznášely nad americkými letadlovými loděmi a varovaly před přiblížením proudových MiGů.
Britský AEW.1.
Poté, co bylo několik britských letadlových letadel Sea Fury FB. Mk 11 z letadlové lodi HMS Ocean (R68) vystaveno překvapivým útokům MiG-15, Britové vyjádřili přání koupit 50 letadel AWACS na bázi letadlových lodí. Dostali označení AEW.1 v Royal Navy a sloužili až do roku 1962.
AD-5W
Další verzí vývoje radaru „Skyrader“byl AD-5W (od roku 1962-EA-1E). Celkem americká flotila obdržela 239 vozidel této úpravy. Ve srovnání s AD-3W a AD-4W měla elementární základna pokročilé avioniky již značný podíl polovodičových prvků, což výrazně snížilo velikost a spotřebu energie. Provoz EA-1E v americkém námořnictvu pokračoval až do poloviny 60. let.
Již na počátku 50. let přestaly jednomotorové radarové hlídkové letouny vyhovovat americkým admirálům. Po vzniku zpravodajských informací o vývoji námořních a leteckých řízených střel v SSSR potřebovala americká flotila „hlídku vzdušného radaru“s větším poloměrem a dosahem než „Skyrader“.
E-1B Tracer
Nový letoun s názvem E-1B Tracer, vybavený kompletní sadou palubního vybavení, poprvé vzlétl 1. března 1957. Sériová výstavba „Treser“pokračovala až do začátku roku 1958, celkem bylo do flotily předáno 88 vozidel. Základem nové paluby „radarové hlídky“byl protiponorkový S-2F Tracker. Posádku letadla tvořily čtyři osoby: dva piloti a dva operátoři radaru.
Na rozdíl od prvního poválečného amerického letounu AWACS, kde byla použita stanice AN / APS-20, byl na Tracer nainstalován nový radar AN / APS-82, pracující v rozsahu vlnových délek 30-100 cm. Radar byl umístěn asi metr vyvýšený nad kapotovou kapotáží kapotáže o rozměrech 9, 76x6, 0x1, 25 m. Toto řešení umožnilo zmenšit „mrtvou zónu“, kvůli zastínění kovových částí konstrukce letadla. Ve srovnání s AD-5W se zvýšil detekční dosah a zejména schopnost vybrat cíle na pozadí vodní hladiny. Při absenci rušení byl detekční dosah vysokohorského cíle typu B-29 180 km, rychlost aktualizace radarových informací byla 10 sekund.
Brzy se však ukázalo, že nové letadlo také nemělo významné nevýhody. Navzdory zvýšeným vnitřním objemům nebyl na palubě prostor pro důstojníka bojové kontroly a jeho funkce musel plnit druhý pilot. Letoun navíc neměl vybavení pro automatizovaný přenos radarových dat a informace byly nejprve přenášeny hlasem přes rádio na letadlovou loď, odkud už byli stíhači ovládáni. Omezená nosnost základního podvozku bránila zavedení obsluhy zpracování a přenosu dat do posádky, instalaci modernějšího vybavení a rozšíření jeho složení. Začátkem 60. let navíc letadlo s pístovou palubou již vypadalo archaicky. To vše výrazně omezilo životnost E-1B v americkém námořnictvu, poslední letoun tohoto typu byl odeslán do skladu v listopadu 1977.
Jak již bylo zmíněno, nevýhody prvního radarového hlídkového letounu na bázi nosiče zahrnují malé volné objemy na palubě a relativně krátký letový dosah a dobu hlídky. S čímž se ale při použití z paluby letadlové lodi muselo smířit. V případě základen na břehu však nic nebránilo použití větších strojů s delší dobou letu jako platformy.
PB-1W
Současně s palubou TBM-3W objednala flotila 24 čtyřmotorových PB-1W se stejným radarem AN/ APS-20. Radarová anténa byla umístěna pod velkou kapkovitou kapotáží v místě pumovnice. Kromě radaru byl PB-1W vybaven radarovým identifikačním systémem „přítele nebo nepřítele“pro letadla a lodě. Kromě letadel s nižším radarem bylo postaveno alespoň jedno letadlo s hřbetním radomem.
Pobřežní letouny AWACS PB-1W byly postaveny na základě bombardérů B-17G. Ve srovnání s „palubníky“měl těžký čtyřmotorový letoun několikanásobně větší dolet a dobu hlídky. A životní podmínky na palubě TBM-3W byly mnohem pohodlnější, na rozdíl od palubních letadel nemusel operátor radaru sedět shrbený kvůli nedostatku volného místa. Nyní je možné mít na palubě 2-3 operátory směny a velitele a řídícího důstojníka.
Stejně jako palubní TBM-3W se pozemní AWACS PB-1W nedostal do války. Předání prvních pěti letadel americkému námořnictvu proběhlo v dubnu 1946. Protože nepřátelské akce již skončily, byly z nich demontovány všechny obranné zbraně a počet členů posádky byl snížen z 10 na 8 lidí.
Letoun PB-1W sloužil na východním i západním pobřeží kontinentálních Spojených států. V roce 1952 byly čtyři PB-1W odeslány na Havaj. Kromě řízení vzdušného prostoru a řízení akcí stíhacích letadel měli operátoři během letů za úkol hledat ponorky a průzkum počasí. Charakteristiky radaru AN / APS-20 umožňovaly detekovat blížící se hurikány na vzdálenost více než 120 km a pohotově na hrozbu upozornit. Přitom intenzita letů PB-1W byla vysoká. Jak se zdroje vyvíjely, letoun měl být vyřazen z provozu, flotila se rozdělila s posledním PB-1W v roce 1956.
Americké vojenské letectvo se začalo zabývat letouny AWACS mnohem později než námořnictvo a zpočátku jim nevěnovalo zvláštní pozornost. V roce 1951 byly tři bombardéry B-29 přeměněny na letadla AWACS. Letouny s radarem AN / APS-20C a rušicí stanicí byly označeny jako P2B-1S. Tyto stroje nebyly většinou používány pro hlídkové lety nebo koordinaci stíhačů, ale pro průzkum počasí a účastnily se různých druhů testovacích programů, experimentů a cvičení.
Do té doby se letectvo ještě nerozhodlo o roli a místě dálkového radaru hlídkové letadlo. Na rozdíl od admirálů, kteří si stále pamatovali důsledky ničivého náletu na Pearl Harbor a útoků kamikadze, generálové letectva spoléhali na četné pozemní radary a stíhače proudových letadel. Brzy po vytvoření jaderných zbraní v SSSR a přijetí bombardérů dlouhého doletu schopných dosáhnout kontinentálního území USA a návratu zpět byli američtí stratégové nuceni vynakládat značné prostředky na zlepšení systému protivzdušné obrany, včetně na letadlech a dokonce i na vzducholodi nesoucí výkonné radary detekci vzdušných cílů. O tom ale bude řeč v druhé části recenze.
