7. září poblíž Jaroslavle havarovalo letadlo Jak-42 s hokejovým týmem Lokomotivu, které letělo do Minsku na svůj první zápas v nové sezóně KHL. V důsledku letecké nehody zemřelo ze 45 lidí na palubě 43 na místě nehody, další - útočník ruské reprezentace a Lokomotiv Alexander Galimov - zemřel 12. září v chirurgickém ústavu. Višnevského z popálenin neslučitelných se životem. Pád letadla přežil pouze letuška lodi Alexander Sizov; nyní je v N. V. Sklifosovsky. Katastrofa, která získala celosvětovou rezonanci, opět ukázala, že stav věcí v ruském civilním letectví není ani zdaleka ideální.
Závažnost problémů v moderním ruském letectví potvrzuje letošní řada leteckých nehod. Poslední se konal před necelými dvěma měsíci. 11. července 2011 bylo v oblasti Tomsk nuceno nouzově přistát na vodě letadlo An-24 společnosti Angara Airlines. Letadlo po trase Tomsk-Surgut se zřítilo kilometr od mysu Medveděva. Na palubě bylo 33 lidí, 5 z nich zemřelo, 4 byli vážně zraněni. Krátce před tím, 21. června 2011, došlo k jedné z největších leteckých havárií roku. Tu-134 letecké společnosti RusEy havarovalo poblíž Petrozavodsku a letělo na trase Moskva-Petrozavodsk. Na palubě bylo 43 cestujících (včetně 8 dětí) a 9 členů posádky, 47 lidí bylo zabito.
Letos v březnu při letových zkouškách na hranici Voroněžské a Belgorodské oblasti havarovalo letadlo An-148, zemřelo 6 lidí. Je pozoruhodné, že samotný rok 2011 začal v Rusku leteckou havárií. 1. ledna se Tu-154 patřící letecké společnosti Kolymavia zřítil při přistání v Surgutu, v důsledku nehody zemřeli 3 lidé a 44 bylo zraněno různé závažnosti. Pokud jde o počet leteckých nehod a leteckých nehod za poslední rok, naše země se přiblížila Kongu, Íránu a řadě dalších méně rozvinutých zemí.
Jak-42, místo havárie poblíž Jaroslavle
Důvody a způsoby překonání krize
Podle tradice úředníci po každé havárii letadla nařídili „zakázat a nepouštět“do vzduchu další typy letadel. Přitom ve většině případů byly příčinou leteckých havárií chyby, kterých se dopustila posádka. Ovlivňuje to také skutečnost, že Rusko používá poměrně starou flotilu letadel a infrastruktura letišť, zejména v provinciích, není v perfektním stavu. Testovací pilot 1. třídy Vadim Bazykin je přesvědčen, že naše letadla patří do nejvyšší třídy, ale všechny jsou výsledkem práce inženýrů v 70. letech minulého století. Naše osobní letadla jsou vysokorychlostní a poskytují posádce velmi málo času na rozhodování. Moderní letadla přistávají mnohem pomaleji a posádce poskytují řádově více času na to, aby situaci pochopily. Stará sovětská letadla jsou velmi náročná na úroveň výcviku posádky a neodpouštějí chyby a jakákoli chyba v tomto případě je škrtem v lidských životech. Závěr sám naznačuje, Rusko prostě potřebuje moderní letadlový park a není vůbec nutné, aby byl importován. Přitom dnes všechny moderní mezinárodní požadavky splňuje pouze Moskva, Petrohrad a možná ještě pár letišť v zemi. A tak buď technologie neodpovídá letištím, nebo letiště technologii.
Názor, že v oblasti bezpečnosti letu v ruském civilním letectví je situace katastrofální, se drží i v Evropě. Německý pilotní svaz pilotů se domnívá, že nejhorší věcí je pouze Afrika. Prohlášení o tom učinil 11. září tiskový tajemník tohoto odborového svazu Jörg Handwerg. Hlavními problémy Ruska jsou podle něj zastaralá letadla, nedostatečné odborné školení, nedostatek peněz na preventivní údržbu a opravy.
Technické vybavení pozemních služeb na ruských letištích vyvolává kritiku také z německé strany. Až na výjimky má několik velkých letišť mezinárodní status. Malá letiště v provincii zároveň zažívají obrovské problémy. Handwerg, který když byl pilotem, létal na ruská letiště více než jednou, poznamenal, že výcvik ruských dispečerů není zdaleka ideální, mnoho dispečerů v provinciích prakticky neumí anglicky.
Starý časovač domácího letectví Tu-134, výroba byla přerušena v roce 1985
Němci také zaznamenali další ruskou zvláštnost, tentokrát právního charakteru. Ruští meteorologové jsou osobně zodpovědní za poskytnuté předpovědi počasí. To je důvod, proč bývají konzervativní a často předpovídají horší počasí, než se skutečně očekávalo, s odvoláním na možné krupobití nebo bouřlivý vítr. Tyto pokusy o zajištění jsou podle názoru německých specialistů kontraproduktivní. Ke zlepšení situace v oblasti bezpečnosti letu je nutné přijmout komplexní opatření, která budou vyžadovat přilákání velkých finančních prostředků, shrnuje mluvčí svazu německých pilotů.
Katastrofa u Jaroslavle byla poslední kapkou trpělivosti prezidenta Dmitrije Medveděva, který k této záležitosti učinil řadu ostrých poznámek. Na příkaz prezidenta by do 1. února 2012 měla být přijata nejnaléhavější opatření k zajištění pronájmu civilních plavidel, která by splňovala všechny moderní požadavky na letovou způsobilost, bez ohledu na zemi jejich původu. Do stejného data by vláda měla vyvinout systém subvencování regionální a místní dopravy. Také do 15. listopadu by měla být vyvinuta opatření k ukončení činnosti společností leteckých dopravců, kteří nejsou schopni zajistit bezpečnost letu. Kromě toho se plánuje zavedení řady změn v leteckém zákoníku, které zajistí zavedení mezinárodních norem pro dohled nad výcvikem leteckého personálu, budou také zvýšeny správní pokuty za porušení letových pravidel a samostatný mimo provoz bude zajištěno soudní řízení o zastavení provozu letadel, která porušují požadavky leteckých předpisů.
Podle pilota, armádního generála, bývalého vrchního velitele letectva SSSR Petra Deinekina, je mnoho leteckých nehod v posledních letech spojeno s takzvaným lidským faktorem. Mnoho z nich mají na svědomí letové posádky a především velitelé letadel. Podle jeho názoru byla během restrukturalizace hlavní letecká osobnost - velitel lodi - snížena na úroveň pod soklem. V SSSR byli velitelé osobních letadel, kteří letěli Tu-104, vítáni téměř jako kosmonauti, byli to lidé, kteří byli ve společnosti respektováni.
Další stařík, An-24
V současné době ztratili velitelé letadel svou tvář, a pokud to mohu říci, osobní odvahu. V nechvalně známém případě katastrofy u Doněcku (2006, 170 mrtvých) velitel lodi věděl, že je před sebou silná bouřková fronta, ale rozhodl se ji projít, přestože kolem ní mohl snadno létat. Kapitán lodi šetřil petrolej, zatímco za ním seděli nevinní pasažéři, za které byl zodpovědný.
Piloti se dnes stali prakticky otroky. Majitelům leteckých společností jde jen o zisky, zatímco oni sami u kormidla nikdy neletěli. Piloti mohou létat na zahraničních letadlech, umí perfektně anglicky a přitom jsou nemilosrdně vykořisťováni, někteří piloti mají 90 hodin letu týdně. Takový počet hodin velmi obtížně snesou i lidé s dobrým zdravím, je to velmi silná zátěž a velký stres. V důsledku toho se člověk stane lhostejným k situaci, což může vyžadovat jeho podrobnou analýzu. Proto je špatné obviňovat pouze zastaralá domácí letadla. Je nutné co nejdříve obnovit dřívější obraz velitelů letadel.
Co dnes létají v Rusku
Stávající flotila ruských leteckých dopravců dnes zahrnuje 986 osobních a 152 nákladních letadel, co se týče počtu zahraničních letadel, tvoří 46% tohoto počtu, přičemž má drtivou výhodu v dálkových letech. Od roku 1998 vzrostl počet hlavních linkových letadel zahraniční výroby ze 40 na 350 letadel, za stejnou dobu se počet Tu-154 a Jak-42 snížil na polovinu. Regionální letadla přitom byla a zůstávají především ruské výroby. Podle údajů z registru je ve flotile ruských společností asi 130 starých letounů Tu-134, Yak-42 a An-24. Průměrné náklady na nové letadlo této třídy jsou asi 20 milionů dolarů na jednotku, a proto k jejich úplné výměně bude zapotřebí více než 2,5 miliardy dolarů.
V roce 2010 ruské letecké společnosti zakoupily pouze 8 nových letadel ruské výroby. Tři hlavní dopravní letadla-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M a také 5 regionálních letadel An-148. Domácí letecké společnosti přitom v zahraničí nakoupily téměř 10krát více letadel - 78 letadel. Z toho je 54 hlavních a 24 regionálních parníků. Je třeba poznamenat, že vedoucí postavení v počtu dodávek ruským leteckým společnostem postupně získávají nejpokročilejší a nejkonkurenceschopnější letadla na světovém trhu: letadla B-737 Next Generation, A-320, B-777 a A-330. V regionální flotile je o padesátimístná letadla stále stabilní poptávka, a tak se letoun An-148 okamžitě dostal do první pětky.
Moderní letadlo na krátkou vzdálenost An-148
Potřeba domácích leteckých společností pro moderní letadla je objektivní, protože základ flotily země stále tvoří modely předchozích generací, které již dávno ztratily svou konkurenceschopnost. Například jím dodaná letadla západní výroby na výměnu zajišťují téměř poloviční spotřebu paliva na jednotku provedené práce. V tomto ukazateli jsou jim blízká letadla z rodiny Tu-204/214. V současné době se provozní flotila těchto letadel oproti roku 2000 zčtyřnásobila a objem přepravních prací, které každoročně vykonávají, vzrostl 12krát. Jejich podíl na celkovém obratu cestujících ruské letecké dopravy rostl na pozadí krize a bankrotu řady leteckých společností.
Na konci roku 2009 začaly ruské letecké společnosti dostávat nová regionální letadla An-148 (rusko-ukrajinská produkce) schopná přepravit 70–80 cestujících na vzdálenost 4500 km. Toto letadlo bylo vyvinuto s přihlédnutím k ruským provozním podmínkám a svými přepravními schopnostmi a technickou dokonalostí překonává zastaralé Tu-134 o hlavu a je docela srovnatelné se zahraničními protějšky. Jeho výhodou jsou zároveň nižší požadavky na kvalitu letištních chodníků. Kromě toho existuje Sukhoi Superjet 100, který je plně konkurenceschopný s nejmodernějšími zahraničními protějšky, pokud jde o systém údržby a letový výkon. V roce 2011 byl v Rusku zahájen komerční provoz této vložky. V současné době má Suchoj civilní letadla smlouvy (již uzavřené a vyjednávané) na 343 letadel. Do roku 2014 plánuje společnost dosáhnout plánované produkce 60 vozů ročně.
