Závod č. 18 (nyní „Aviakor“v Samaře) 10. prosince 1942 vypustil z jeho dílen první útočný letoun Il-2. Události, které zde budou diskutovány, ale začaly mnohem dříve a ve zcela jiném městě. Až do popsaného času byl závod umístěn ve městě Voroněž. A od února 1941 byl IL-2 sériově vyráběn.
24. června 1941 vytváří politbyro ÚV evakuační radu. N. M. Shvernik je jmenován jeho předsedou a A. N. Kosygin a M. G. Pervukhin jsou jmenováni zástupci. 27. června přijal ÚV KSČ (bolševiků) a Rada lidových komisařů SSSR usnesení „O postupu při vývozu a nasazení lidských kontingentů a cenného majetku“.
Dílna na výrobu útočných letadel Il-2 v závodě číslo 18 ve městě Kuibyshev (nyní Samara)
Přemístění na východ nabývá plánované povahy, jejímž hlavním zákonem byl pokyn: „Rozdávat výrobky do poslední příležitosti!“Zvláštní pozornost byla věnována stěhování podniků vyrábějících vojenské výrobky. Pracovníci, profesionálové a jejich rodiny byli středem zájmu těch, kteří toto velké hnutí organizovali. Abychom vyhráli válku, bylo skutečně nutné nejen včas vynést vybavení továren, nenechat hmotný majetek nepříteli, ale také exportovat továrny na nová místa v neuvěřitelně krátkém čase. času a poskytnout frontě zbraně a střelivo.
Rozkaz k evakuaci na východ byl odeslán do závodu Voroněž číslo 18 na začátku října 1941. Hlavní myšlenkou plánu bylo, že při přemístění závodu na nové místo někde na východě bude současně pokračovat ve výrobě letadel Il-2 ve Voroněži. Plán stanovil, že stěhování dílen a oddělení by mělo být prováděno postupně, s přihlédnutím k místu, které jednotka zaujímá v technologickém procesu stavby letadel. První odcházejí konstruktéři a technologové s výkresy a další technickou dokumentací. Spolu s nimi cestuje část zaměstnanců oddělení hlavního mechanika, energetiky, plánovacího oddělení, účetního oddělení. Všichni zaměstnanci cestují se svými rodinami. Stojí za nimi dílny na přípravu výroby. Tyto jednotky na novém místě se musí připravit na nasazení hlavní produkce.
Evakuace divizí závodu bez zastavení prací ve Voroněži ale ještě nezaručila nepřetržitou výrobu letadel. Cyklus stavby IL-2 je dostatečně dlouhý, a pokud by byl prováděn na novém místě od počátečního stádia, pak by tam vyráběná letadla brzy nevzlétla. Proto téměř současně s konstruktéry a technology musely krabice s díly, sestavami a sestavami útočných letadel vyrobených ve Voroněži vyrazit na dlouhou cestu. To bylo součástí nevyřízených dílen závodu, který pokračoval ve vydávání produktů nepřetržitě.
Kolektivy obchodů hlavní výroby byly rozděleny na dvě části. Někteří zůstali ve Voroněži a do určité doby pokračovali ve výrobě letadel. Ostatní odešli na nové místo, kde museli zahájit rozvoj nového území a zavést výrobu letadel, nejprve z voroněžských dílů a sestav, a poté samostatně. Jakmile byl zavedený program naplněn, musely být obchody se zásobováním a kamenivem odstraněny z místa Voroněž a přemístěny do nového. Hlavní montážní dílna a letová zkušební stanice opustily Voroněž později než kdokoli jiný, po vydání posledního letadla.
Plán na přemístění závodu č. 18 se jeví v celé své účinnosti. Nyní je plán i jeho realizace obdivován a hluboce respektován. Pravda říká, že lidé jsou v každém podnikání hlavní. Demontovat nespočet obráběcích strojů a strojů, přesunout je na nové místo a uvést je do provozu není snadné. Není snadné provést přepravu mnoha stovek tun dílů, sestav, zařízení a materiálů beze ztrát a včas. Ale odstranit tisíce rodin rostlinných dělníků z jejich obyvatelných, známých míst, poslat je do neznámých vzdáleností a přesídlit je tam, zařídit je - mnohem složitější záležitost.
První tovární vlak, s nímž, jak již bylo řečeno, konstrukční, technologická a další oddělení, jakož i součást služby přípravy výroby, byl odeslán na nové místo, vyjel z továrního nástupiště 11. října 1941. Echelony byly naloženy nepřetržitě a lidé pracovali stejným způsobem. Pracovali bez ohledu na čas se svou specializací, pozicí. Udělali, co bylo potřeba.
Nová budova, do které byl přemístěn závod č. 18, byla jednou z nových leteckých továren, jejichž výstavba byla provedena rozhodnutím politbyra ÚV KSČ, bolševiků, přijatého v září 1939. V čele této stavby stál významný stavební inženýr, generál A. P. Lepilov. V. V. Smirnov byl hlavní inženýr a P. K. Georgievsky a I. I. Abramovich byli jeho zástupci. Veškerá výstavba, jejíž rozsah umožňoval definovat ji jako jeden z největších stavebních projektů u nás, byla rozdělena do řady nezávislých stavebních oblastí, jejichž vedoucími byli: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Rovněž byla přidělena podpůrná oblast nezávislé stavební oblasti, velmi působivé co do velikosti a rozsahu prací, v čele se stavebním inženýrem V. V. Volkovem. Jedním z hlavních objektů této oblasti byl centrální mechanický závod, který vyráběl stavební kovové konstrukce pro celé staveniště, jejichž produkce dosahovala čtyř tisíc tun měsíčně.
Během čtvrtého čtvrtletí 1940 byly přípravné práce v podstatě dokončeny a byla vytvořena obytná komunita pro stavitele. A od ledna 1941 začaly všechny stavební oblasti hlavní stavbu. Koncem dubna - začátkem května začala instalace kovových konstrukcí do rámů trupů budoucích leteckých závodů.
A. I. Shakhurin, který dorazil na staveniště 22. října 1941, vzpomíná:
"Nové místo, kam jsem přišel z letiště, nebylo obyčejné." Skupina nových, nedokončených budov továren. Obrovská masa lidí, kteří na první pohled nahodile nabourávají špínu a nepořádek na samotném území. Některé budovy se ještě nezačaly stavět (kovář pro leteckou budovu a slévárna pro strojírnu). V řadě dílen byly položeny železniční tratě, které usnadnily vykládku zařízení. Proběhl rozhovor s pracovníky závodu Voroněž. "Neuspěli jsme," říkám jim, "dokončit stavbu závodu před tvým příjezdem. Bude to pro vás velmi obtížné s bydlením a jídlem, zvláště zpočátku. “Uklidňují mě: „To není nic, hlavní je, že rostlina je dobrá, bylo by pravděpodobnější vyrábět letadla …“
Echeloni z Voroněže přicházeli pravidelně. S každým vlakem, který dovezl vybavení obchodů, materiál a části letadel, přišli i pracovníci závodu s rodinami. Okamžitě se zapojili do vykládky transportů a umísťování vybavení do nových budov.
Obrovská budova agregátních dílen a stejná budova hlavní sestavy letadel ještě neměla střechy. Je pravda, že kabiny umístěné ve dvou patrech podél těchto budov jsou téměř připraveny a jsou v nich technická oddělení, administrativa a služby obchodů. V budovách pro prodejny nebyla stavba zdí dokončena. Stále se pokládají základy kovárny a kompresorovny a totéž platí pro řadu dalších budov. Neexistují žádné skladovací prostory. Na letišti nebyla stavba letiště dokončena, nejsou zde skladovací prostory pro benzín a ropu. V budovách není voda, není zde kanalizace, elektrické rozvody nejsou dokončeny. Pro pracovníky závodu neexistuje žádné bydlení.
Jedním slovem bylo málo, co by mohlo lidi na novém místě potěšit. A pak si začala zima přicházet na své. Zároveň se ukázalo, že pro místní místa je charakteristický vítr, který sílí, jak mrazy sílí.
A „dopravník“sledů přepravujících vybavení a lidi z Voroněže fungoval nepřetržitě. A pro tovární dělníky, kteří se shromáždili na novém místě, bylo hlavním úkolem zařízení přijmout, zařídit v dílnách v nových budovách a uvést do provozu. Stejně jako první den se zboží válelo po továrním dvoře na zbytcích dýmky a kulatině. Je pravda, že se objevil jiný typ vozidla - plech s lanem nebo kabelem, který je k němu přivázán. Stroj byl nainstalován na list, několik lidí bylo připoutáno ke kabelové smyčce, jeden nebo dva pomáhali zezadu - a stroj jel po silnici, která byla v té době zmrzlá, pokrytá sněhem.
Na vykládce zařízení závodu pracovali nejen muži, ale i ženy. Například brigáda žen pod velením technologa OGT Tatyany Sergeevny Krivchenko odvedla skvělou práci. Tato brigáda nejenže držela krok s mnoha mužskými brigádami, ale občas jim udávala tón.
SV Iljušin, který v té době přišel do závodu č. 18, vzpomíná: „… Vlaky zastavily a nejtěžší, nejsložitější zařízení bylo odfouknuto z nástupišť jako vítr …“
A nebyla náhoda, že během evakuace z Moskvy byla Iljušinská konstrukční kancelář poslána do Kuibysheva, v jehož oblasti se nacházelo nové místo závodu č. 18.
Odvoz zařízení z území závodu č. 18 ve Voroněži se chýlil ke konci. Zde byl tiskový obr Birdsboro demontován a nakládán na železniční nástupiště.
Hmotnost jednotlivých jednotek tohoto lisu dosáhla při odpovídajících rozměrech osmdesát tun. Proto se na demontáži a nakládce Birdsboro podílel speciální železniční jeřáb s týmem železničních specialistů.
B. M. Danilov, který velel operaci demontáže lisu, dal pokyny k odpálení zdi obchodu. Poté autogenní řez a svrhl podlahy a střechu nad lisem a obr byl odhalen. Tým mistra A. I. Taltynova - ten, který před třemi lety provedl instalaci tohoto unikátního lisu - jej začal rychle a přesně rozebírat.
Riggers v čele s K. K. Lomovskikhem okamžitě připravili bloky lisu na nakládku a železničáři je opatrně položili pomocí jeřábu na nástupiště. V noci byly plošiny s lisovacími bloky odstraněny z hranic závodu.
Rozsah prací na novém místě závodu č. 18 se neustále rozšiřoval. Stroje a další vybavení, které dorazilo z Voroněže a bylo převezeno do dílen, muselo být uvedeno do provozu co nejdříve. K tomu bylo nutné splnit alespoň dvě podmínky: upevnit stroje na základ a zásobovat je elektřinou. Jakmile byl stroj vtažen do té či oné dílny a zaveden podle rozvržení, byli do něj vysláni elektrikáři. A zatímco několik pracovníků v dílně odstraňovalo balicí papír ze stroje a setíralo konzervační tuk, montéři k němu připojili dočasné elektrické vedení.
Zajištění stroje. Základ je naprosto nezbytný, protože bez něj stroj ztrácí přesnost. Ale hliněná podlaha v dílně byla tak zmrzlá, že ji bylo třeba zatlouct pneumatickými kladivy, kterých bylo stále příliš málo. A beton nadace, aby nezmrzl, musí být zahřát.
Přeprava a instalace obráběcích strojů v obchodech ale nevyčerpala potíže se založením výroby na novém místě. Předchozí závaží vypadalo jako hračky ve srovnání s kováním, které dorazilo. A hlavní mezi „mastodony“byl tisk Birdsboro.
Bylo velmi důležité, aby na instalaci lisu pracovali stejní specialisté brigády A. Taltynova a riggerů K. Lomovskikha, kteří ji již nainstalovali a poté rozebrali. Ale tady, kromě venkovních mrazivých podmínek, byly další potíže způsobeny nedostatkem velkého zvedacího jeřábu.
Inženýr M. I. Agaltsev našel cestu ven. On a jeho asistenti sestrojili silný stativ ze železných paprsků. Ona, jako obří pavouk, stála nad celou oblastí shromáždění. A s pomocí takového zařízení a dvou na něj zavěšených kladkostrojů začaly postupně zaujímat svá místa lisovací bloky. Ukázková demontáž a balení agregátů a částí lisu ve Voroněži zajistila naprostou bezpečnost všech jeho částí.
24hodinové sledování instalace Birdsboro úspěšně pokračovalo. A lidé udělali zázrak: namontovali a spustili tisk za dvacet pět dní!
Zásoby montážních dílen dorazily. Už nebylo možné je dočasně shromažďovat na „živém vlákně“. V dílnách se pálily ohně a oteplovaly zmrzlou podlahu. Pravda, sbíječky se často zastavovaly, protože v nich ztuhla kondenzátová voda. A tady opět přišly na pomoc ohně - v jejich blízkosti se zahřívaly kladiva a lidé.
Beton dorazil. Aby nedošlo k zamrznutí v základových jámách, navrhli elektrikáři zahřátí betonu výztuží pomocí svařovacích transformátorů. Vyzkoušeno - ukázalo se. Poté se naučili, jak v dílnách pokládat betonové podlahy a zahřívat je kovovou sítí.
V souvislosti s evakuací závodu č. 18 obdržela z Voroněže také povel k přemístění záložní letecká brigáda, ve které byly vytvořeny útočné letecké pluky. Pozemní majetek letecké brigády, její personál s rodinami a také letový technický personál bojových leteckých pluků, které pro „bahna“dorazily do Voroněže, byly odeslány vlakem. A všechna letadla Il -2 v letecké brigádě - bylo jich asi padesát - musela naléhavě letět do oblasti Volhy a připravit se na účast na vojenské přehlídce 7. listopadu 1941 v Kujbyševu.
Tato přehlídka měla ukázat, že v týlu jsou značné vojenské rezervy. Vždyť jen v letecké části průvodu se zúčastnilo asi 700 letadel různých typů.
Přehlídka v Kuibyshevu byla jen malou epizodou v životě letecké brigády na novém místě. Potíže začaly tím, že letecká brigáda byla přemístěna nikoli na nějaké, byť nedokončené staveniště, ale na holé místo v doslovném smyslu slova. Byly jí přiděleny stepní pozemky poblíž dvou regionálních center, sedmdesát kilometrů od místa závodu č. 18. Step byla opravdu plochá - hotová nezpevněná letiště, ale nic jiného tam nebylo. A na každém ze stepních letišť záložních leteckých pluků brigády vznikaly osady z výkopů, zvané „dig-city“.
Učebny byly brzy vybaveny výkopy a místními školami a piloti pokračovali ve studiu.
Na pokyn Státního obranného výboru sestavil velitel brigády Podolskij z brigádních letadel útočný letecký pluk a poslal jej na obranu Moskvy.
Tento letecký pluk se stal prvním strážcem mezi útočnými leteckými pluky. Na konci války se tomu říkalo: 6. moskevská garda, Leninovy řády, Rudý prapor a Útočný letecký pluk Suvorov.
10. prosince bylo vypuštěno první útočné letadlo Il-2, postavené na novém místě závodu. Zástupce vedoucího letové zkušební stanice, zkušební pilot podplukovník Jevgenij Nikitovič Lomakin, dostal pokyn zvednout tento stroj do vzduchu. Na let ji připravila posádka letového mechanika N. M. Smirnitského.
Prosinec 1941 skončil. Přijel poslední vlak s vybavením a pracovníky závodu č. 18. Přemístění podniku trvalo dva a půl měsíce. Toho památného dne na operační schůzce ředitel závodu v Shenkmanu řekl, že poslední letoun Il-2, sestavený na starém místě ve Voroněži, byl letecky převezen a předán vojenské jednotce počátkem listopadu 1941. Kvůli evakuaci tedy „silty“se značkou číslo 18 nevystoupaly do vzduchu jen pětatřicet dní.
23. prosince 1941, pozdě večer, obdržel ředitel vládní telegram:
"… Zklamali jste naši zemi a naši Rudou armádu." Uvolnit IL-2 zatím nebudete. Naše letadla Rudé armády nyní potřebuje letadla IL-2 jako vzduch, jako chléb …
Stalin “.
Dokážete si představit, jakou reakci způsobila.
Na konci dne 24. prosince opustil závod telegram s následujícím obsahem:
Moskva. Kreml. Stalin.
Vaše spravedlivé hodnocení naší špatné práce bylo sděleno celému týmu. Na základě vašich telegrafických pokynů vás informujeme, že závod dosáhne denní produkce tří vozů na konci prosince. Od 5. ledna - čtyři auta. Od 19. ledna - šest aut. Od 26. ledna - sedm aut. Hlavním důvodem zpoždění závodu v nasazení letecké výroby je umístění nás na nedokončenou část závodu. V současné době je nedokončena budova kamenných obchodů, kovárna, budova slepíren a lisoven a kompresorovna. Chybí teplo, vzduch, kyslík a adekvátní bydlení pro dělníky.
Žádáme vás o pomoc při urychlení dokončení stavby a urychlení zřízení zásobování závodu hotovými výrobky a materiály. Rovněž žádáme, abychom uložili příslušným organizacím mobilizaci chybějících pracovníků pro nás a zlepšení výživy pracovníků.
Zaměstnanci závodu se zavazují okamžitě odstranit hanebné nevyřízené záležitosti. “
29. prosince 1941 ve třináct hodin vyjel z areálu továrny první vlakový sled s útočným letounem Il-2, vyrobený závodem č. 18 na novém místě. Dvacet devět letadel neslo tento sled - všechny produkty závodu, vydané v prosinci 1941. Kurz - Moskva.
Sestavení, oblet a odevzdání vojenské jednotky dvaceti devíti útočných letadel, která dorazila s prvním sledem, trvalo osm dní. A to bylo provedeno v souladu se všemi pravidly pro dodávky a přijímání vojenských produktů, s předložením přísných požadavků na kvalitu a spolehlivost každého mechanismu. Stejně jako v závodě byla letadla po přijetí odborem kontroly kvality představena vojenským zástupcům. Dva vojenští zástupci, Ryaboshapko a Ryabkov, zde odvedli skvělou práci, když přijali vozidla sestavená v závodě poblíž Moskvy. Úspěch doprovázela skutečnost, že instalace těchto strojů poháněných vrtulemi mechanici LIS ve svém vlastním závodě dobře propracovali.
Tři patra, asi stovka letadel, postavená na novém místě, shromáždila brigády závodu č. 18 v Moskvě. „Silty“testované ve vzduchu okamžitě vyletěly dopředu. Archiv továrny obsahuje rozkaz lidového komisaře leteckého průmyslu č. 20 ze dne 29. ledna 1942, podle kterého zaměstnanci továrny č. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin a další, jakož i vedoucí brigády v Moskvě opravny letadel AT Karev.
Bylo to ale velmi nákladné - rozebrat hotová letadla, přenést je na velkou vzdálenost a znovu složit. Tento „postup“byl vhodný pouze jako dočasné vynucené opatření. A jakmile přistávací plocha závodu na novém místě obdržela minimální vybavení a schopnosti pro letové zkoušky letadel, nakládání „bahna“do echelonů se zastavilo.
Ve stejných dnech - konec roku 1941 - obdržel vedoucí 15. hlavního ředitelství D. Kofman od lidového komisaře A. I. číslo 207, jehož sled směřuje do Kuibysheva.
Proto byla pozornost potřebám závodu č. 207 (ředitel Zasulsky) pro tyto podmínky maximální možnou.
Mechanický závod a jeho obytná osada, která se skládala převážně z dřevěných kasáren, samozřejmě nesnesla srovnání se závodem v Podolsku. Hlavní ale bylo, že obyvatelé Podolska mohli začít pracovat na přesunu v několika vytápěných výrobních budovách.
Bylo také velmi důležité, aby echelon s podrobnostmi o pancéřových trupech, vybavení a materiálu, tak důkladně vybavený v Podolsku a adresovaný závodu číslo 18, dorazil ještě před příchodem samotných obyvatel Podola.
Závod č. 207, s pozorností a pomocí všech, se rychle stal úctyhodným podnikem. Souběžně s rozšířením výroby pokračovala výstavba chybějících prostor. K vybavení obchodů nového závodu přidělily všechny podniky průmyslové oblasti různá zařízení. BA Dubovikov stále vzpomíná, jak jim ředitel závodu č. 18 Shenkman osobně přinesl mikroskop pro rostlinnou laboratoř.
Ale i tak měli dost potíží. Vezměte si alespoň fakt, že místo závodu bylo na okraji, asi dvacet kilometrů od komplexu hlavních leteckých společností. Svyaz je jediná železniční trať, kterou v zimě přehnala jakákoli sněhová bouře. Pak se zachránili koně a rolnické sáňky nebo vleky.
Již v únoru 1942 závod č. 207 předal závodu č. 18 první dávku obrněných trupů sestavených na novém místě.
Bez ohledu na to, jak jasně byla evakuace závodu č. 18 provedena, jeho hlavní obtíž - přemístění lidí - mu přineslo značné ztráty. Na novém místě začala pracovat jen o něco více než polovina předchozího personálu závodu. Pravda, to byly nejlepší záběry. Hlavní divize - technická oddělení, hlavní dílny a služby - neměly téměř žádné výpadky v lidech. Chyběli hlavně pracovníci nákupních prodejen, nýtů, skladníků a dalších dceřiných jednotek, kde většinu tvořily ženy, jejichž rodiny žily na předměstí Voroněže nebo sousedních vesnic. Aby se kompenzovaly tyto ztráty, byl organizován nábor a školení personálu v chybějících specialitách.
Poslední měsíce války přinesly uznání útočnému letounu Il-2. Současně stejné období jasně odhalilo významnou nevýhodu letadla - nejistotu jeho ocasní části, absenci palubního střelce. V závodě číslo 18 a v Ilyushin Design Bureau z front byly požadavky a požadavky na zavedení kabiny vzduchoplavce s kulometným držákem na Il-2. V některých leteckých plucích se na jednomístných letadlech Il-2 začaly objevovat podomácku vyrobené kulometné instalace.
Rozhodujícím faktorem v této záležitosti však byla bezpochyby epizoda popsaná Sergejem Vladimirovičem Iljušinem v novinách Krasnaya Zvezda v roce 1968:
"… Brzy začaly přicházet zprávy zepředu:" bahna "sestřelovali nepřátelští bojovníci. Nepřítel samozřejmě okamžitě prohlédl nedostatečnou ochranu letadla zezadu.
V únoru 1942 mě svolal J. V. Stalin. Litoval předchozího rozhodnutí (zahájit výrobu IL-2 v jediné verzi) a navrhl:
"Dělej si, co chceš, ale nedovolím ti zastavit dopravník." Okamžitě dejte přední dvoumístná letadla.
Pracovali jsme jako posedlý muž. Spali jsme a jedli přímo v KB. Drželi si mozek: jak beze změny přijaté technologie přejít na výrobu automobilů s dvoumístnou kabinou? Nakonec bylo rozhodnuto, že rám kokpitu střelce by měl být vyražen … “
OKB připomíná, že první várka dvoumístných „siltů“byla získána úpravou jednomístných strojů umístěných na letišti u Moskvy silami tovární brigády.
Tuhý prstenec vyražený z duralu vyřezaný do „hlavně“trupu a na něj byl namontován kulometný držák. Aby byla střelec chráněn, byla na trupu z ocasní strany vyztužena pancéřová deska. Výsledný kokpit byl shora zakryt sklopným baldachýnem.
Tak se první dvoumístný útočný letoun Il-2 objevil na frontě koncem března-začátkem dubna 1942.
Zdálo by se, že úkol byl vyřešen: a střelec se vrátil do letadla a výroba útočných letadel nebyla zpomalena, plán neutrpěl. Zde se však zjistilo (a konstruktéři to věděli již dříve), že zavedení plnohodnotného kokpitu obrněného střelce s výkonným držákem na pušku a dostatečnou zásobou granátů (celková hmotnost více než tři sta kilogramů) znatelně posunulo střed letadla gravitace zpět. To zase poněkud zhoršilo jeho akrobatické vlastnosti. Letadlo bylo těžší vzlétnout a vyžadovalo další pozornost pilota.
Na tom nebylo nic neočekávaného. A způsob léčení „nemoci“byl konstruktérům jasný. Bylo nutné zvětšit úhel křídla.
Byla to taková událost, která byla provedena ve druhé fázi finalizace útočných letadel. Aby nedošlo k narušení toku ve výrobě, rozhodli jsme se otočit křídlo na úkor dokovacích uzlů umístěných na konzolách křídla, přičemž jsme změnili úhel sklonu dokovacích hřebenů. Současně prošla křídlová konzola ve společné zóně drobnými úpravami a středová část zůstala prakticky neporušená.
A ve výrobě šly paralelně dvě verze křídel s různým rozmítáním, nová začala postupně nahrazovat starou. Nakonec, kolem září-října 1942, závod začal vyrábět dvoumístné útočné letouny, nikoli finalizovanou, ale základní verzi s vlastnostmi ještě lepšími než výše uvedený prototyp IL-2. Zejména byla zkrácena délka startovacího válce, protože do této doby hlídači mírně zvýšili výkon motoru zavedením nuceného režimu. Motor na „bahně“se stal známým jako AM-38F.
Letecký generálplukovník F. P. Velitel 243. letectva podplukovník I. Danilov navrhl revizi za aktivní účasti hlavního inženýra 6. letectva V. Koblikova. Upravený letoun byl v září 1942 zkoumán v Moskvě komisí náčelníků letectva a leteckého průmyslu, která tuto práci schválila a vyslovila se pro provedení podobné úpravy letadel ve vojenských jednotkách.
Jaro a začátek léta 1942 byly v oblasti nové průmyslové oblasti velmi horké. Velké sněhy rychle roztály a v deštích se příroda ukázala být skoupá. Stepní letiště, vanená neustálým větrem, se změnila v jakési skladiště zemského prachu. Noha byla po kotníky hluboká na nejmenším, měkkém a velmi pohyblivém povrchu. Letadla často vzlétla ve spojení a zvedla mraky nejmenšího prachu, který „pohltily“startující auta. IL-2 v té době (!!!) neměl vzduchový filtr. Veškerý prach ze stepních letišť téměř nerušeně pronikl do válců karburátoru, kompresoru a motoru. Tento prach se smíchal s motorovým olejem a vytvořil brusnou smirkovou hmotu, škrábal se a odíral zrcadlový povrch válců a pístních kroužků. Motory začaly kouřit …
Hlavní inženýr 1. záložní letecké brigády F. Kravchenko a vedoucí oddělení údržby a oprav motorového leteckého závodu A. Nikiforov odletěli na přistávací plochy na Po-2. Na každém z nich dával pokyny k odstranění karburátorů z motorů a všude našel nevzhledný obrázek: karburátory jsou plné špíny, na stěnách a lopatkách motorových kompresorů - vrstvy stlačené zeminy … Všechno se hned vyjasnilo.
Když to bylo stanoveno a velení letecké brigády oznámeno Moskvě, byl odtamtud přijat kategorický pokyn: zastavit lety na Il-2 v záložních plucích, zasadit č. 24 na opravu nebo výměnu vadných motorů, jakmile možný …
A takových motorů bylo asi dvě a půl stovky … Dvě stě padesát útočných letadel Il-2 okamžitě „žertovalo“.
Konstruktéři a továrny dostali rozkaz okamžitě vyvinout účinný vzduchový filtr a nainstalovat jej do nasávacího vzduchového tunelu letadla. Zavedení tohoto filtru do sériové výroby. Všechna letadla Il -2 umístěná v 1. zab, naléhavě dokončit - nainstalovat vzduchové filtry. Souběžně organizujte podobnou revizi letadel v armádě.
V závodě číslo 18 se pod vedením profesora Polikovského sešla solidní komise. Bylo navrženo instalovat speciální labyrintovou síťku do vzduchového kanálu letadla, který měl být před letem ponořen do oleje a po letu promyt benzínem. Toto je však pouze zásadové doporučení, ale je zapotřebí spolehlivě fungující konstrukce, která poskytuje všechny požadavky: ochranu motoru i snadné použití. Kromě toho je vzduchový filtr se silnou sítí nutný pouze tehdy, když se letadlo pohybuje na zemi. Za letu by se měl automaticky vypnout, aby nezpůsoboval nadměrné vzduchové brzdění a nesnižoval výkon motoru. Není to snadný úkol? Ne pro tyto lidi.
O dva dny později byl prototyp takového filtru již v letu, začal a rychle a úspěšně dokončil testy.
Hodnocení práce odvedené staviteli a montéry továrních posádek, 29. března 1942 bylo vyhláškou prezidia Nejvyššího sovětu SSSR uděleno 334 stavebních dělníků řády a medaile.
Stavitelé dokončili svou činnost v místě nové průmyslové oblasti v roce 1943. Současně byla velká skupina stavitelů již podruhé oceněna řády a medailemi.
Během války vyrobil kolektiv závodu č. 18 asi 15 000 útočných letadel. To je ve skutečnosti téměř polovina z celkového počtu (36 000).
"Z těchto lidí by byly vyrobeny hřebíky - na světě by nebyly silnější hřebíky!" - bylo napsáno v dětské básni minulých dob. Nemělo smysl z těch lidí dělat hřebíky: letadla byla potřebnější. A každé „Il“, které se vynořilo ze stěn dílen závodu, v sobě neslo kus těch, kteří ho v nevytápěných dílnách sbírali na příděl hladu. Ruce těchto mužů, žen a mladistvých vyrobily 15 000 hřebíků zapíchnutých do víka rakve Wehrmachtu. Pamatujte si to a udělejte to tak, aby se to v budoucnu pamatovalo.
