Doba od konce 40. let do konce 50. let je obdobím, kdy téměř všechny automobilky u nás aktivně pracovaly na terénních vozidlech. Přímí potomci některých v té době konstruovaných terénních vozidel se stále vyrábějí-stačí připomenout Ural-4320 nebo Uljanovské „bochníky“a „pulce“.
Sovětští designéři, kteří měli skutečné zkušenosti s vytvářením poměrně progresivních terénních vozidel, se v těchto letech ve skutečnosti dali spočítat na prstech jedné ruky. A kde se tato zkušenost vzala, když i teoreticky byly otázky průchodnosti kolových vozidel u nás studovány velmi špatně. A přímé kopírování myšlenek obsažených v cizích designech nevedlo vždy k pozitivnímu výsledku: stačí si připomenout „salta“GAZ-64 nebo ZIS-151, který má slabou schopnost běhu se zvýšenou „obžerstvím“. Mezery v teorii se však začaly aktivně zaplňovat kolosálním množstvím praktického výzkumu: takový počet zásadně odlišných experimentálních modelů terénních vozidel v celém postsovětském prostoru snad nebyl vytvořen v žádném jiném desetiletí! Právě díky těm vývojovým pracím postupně vznikaly „postuláty“, na jejichž základě byla následně v SSSR vytvořena jedny z nejpokročilejších terénních vozidel na světě.
Je třeba si uvědomit, že mnoho zásadních bodů ve věcech dalšího rozvoje domácí „terénní“školy, které se staly zřejmé designérům a testerům, v těch letech našlo z různých důvodů mnoho horlivých odpůrců jak mezi továrními šéfy, tak mezi nimi. vedení armády (přímý zákazník takového typu strojů). Skutečnost, že skutečné pneumatické terénní vozidlo by mělo mít jednotlivá kola se stejnou stopou a systémem centralizované regulace tlaku v pneumatikách, nebyla dosud uznána jako axiom! Ve výběru pneumatik nebylo dosaženo shody - zejména pochopení, že specifický tlak na půdu je důležitou, ale nikoli zásadní charakteristikou, se nedostavilo okamžitě. Mnohem důležitější je optimální poměr měrného tlaku k rozměru pneumatiky, který mimo jiné určuje valivý odpor a do určité míry světlou výšku vozidla. Bylo nutné prokázat potřebu implementace určitých řešení a nejlepším důkazem byly demonstrativní testy různých typů zařízení. Náš dnešní příběh bude o jednom z takových srovnávacích závodů, který provedli 1. srpna 1956 specialisté Ředitelství autotraktorů ministerstva obrany SSSR.
Účelem těchto testů bylo shromáždění materiálů pro srovnávací hodnocení průjezdnosti vozidel v bažinatých oblastech. Z automobilových vozidel se závodů zúčastnila téměř všechna moderní sovětská vozidla s pohonem všech kol (s výjimkou obojživelníků) - celkem 15 jednotek. Z tohoto počtu bylo sedm vozů zcela sériových-jedná se o GAZ-69, dva s pohonem všech kol „Pobeda“M-72 (jeden měl pneumatiky o jmenovitém tlaku 2 atm., Druhý-snížen na 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A a YaAZ-214. Další GAZ-63A byl vybaven zkušenými širokoprofilovými pneumatikami 11, 00-18, nahuštěnými na 0,5-0,7 atm. Zbývajících sedm vozidel bylo experimentálních návrhů: jedná se o „kapoty“GAZ-62 a GAZ-62B, raný prototyp ZIL-157 s nafukovacím systémem s externím přívodem vzduchu do pneumatik, obrněný transportér ZIL-152V, vybavený v pilotní způsob s nejnovějším systémem huštění pneumatik s vnitřním přívodem vzduchu (následně sériově vyráběný jako BTR-152V1), a také tři makety vozidel 134. řady, vytvořené V. A. Grachev v Moskvě.
Jako testovací místo byla vybrána široká otevřená oblast mokřadu s plochým reliéfem. Úkol stanovený pro účastníky zahrnoval průchod maximální možné délky bažinaté části. Pokud vozidlo v těchto podmínkách nevykazovalo možnost ztráty průchodnosti, bylo považováno za dostačující projít 50metrovou chodbou bažinou postupně se zvětšující od 20 do 70 cm do hloubky, jinak pohyb pokračoval až do úplné ztráty pohyblivosti. Čas na dokončení trasy nebyl v žádném případě kritickým parametrem, ale byl změřen a vzat v úvahu později při analýze získaných výsledků. Pro větší přehlednost byly koridory pro pohyb všech vozidel účastnících se akce položeny rovnoběžně vůči sobě. V případě podezření na neadekvátnost získaného výsledku (kvůli chybě pilota, nesprávné volbě taktiky pohybu za těchto podmínek atd.) Bylo povoleno použít druhý pokus o projetí podobné trasy.
Auta šla do dálky „podle seniority“, přesněji - na základě hmotnosti a rozměrů. Model „M-72“s pneumatikami nahustenými na nominální hodnotu tedy padl, aby otevřel „parádu“. Na prvním nízkém rychlostním stupni dokázal pohon všech kol „Pobeda“překonat pouze 5 m cesty, načež byl pevně „zakopán“v bažině. Měření parametrů bažiny v místě přilepení poskytlo následující výsledky: hloubka (svislá vzdálenost od povrchu k pevné zemi pod vodou) byla 250 mm s pevností drnové vrstvy 10 kgm (poslední parametr byl určen experimentálně měřením odporu proti otáčení speciálním razítkem profesora Pokrovského). Hloubka stopy, kterou vůz zanechal, byla 210 mm. Přesně stejný M-72, ale snížený na 1 atm. kola, zlepšil výkon svého spoluobčana třikrát najednou, když již prošel 15metrovou chodbou za pouhých 20 sekund. Je pravda, že další postup auta byl naprosto nemožný. Měření parametrů rašeliniště poskytlo mezní hloubku 260 mm s pevností krytu 6,5 kgm.
Terénní vozidlo GAZ-69 s normálním tlakem v pneumatikách, které mělo stejné podvozkové a převodové jednotky jako M-72, se pohybovalo vpřed velmi tvrdě, ale zarputile. Po 6 minutách 5 sekund uklouznutí na první nízké nakonec zamrzl kolem 14, 5 m, jen kousek před pohonem všech kol „Pobeda“s prázdnými pneumatikami. Měření parametrů slatiny ukázalo hloubku 230 mm s pevností drnové vrstvy na úrovni 6, 3 kgm. Hloubka stopy se však kvůli příliš dlouhému uklouznutí ukázala být ještě větší než hloubka samotné bažiny - 235 mm.
Větší terénní vozidlo GAZ-62 se snížilo na 0,7 atm. s pneumatikami se díky 6válcovému motoru s vyšším točivým momentem vydal zaútočit na offroad na nízký rychlostní stupeň a za 2 minuty 19 sekund dosáhl třicetimetrové hranice. Tam však zůstal a důkladně se posadil na mosty. Hloubka bažiny v této oblasti byla 350 mm, pevnost drnové vrstvy byla 6 kgm a průměrná hloubka dráhy byla 305 mm.
Ale první závod impozantně vypadajícího „čtyřnápravového“GAZ-62B skončil fiaskem. Svižně se rozjíždějící na II nízké úrovni, s nárůstem hloubky bažiny na půlmetrovou úroveň, se řidič potýkal s akutním nedostatkem točivého momentu motoru. Pokus o rychlé přepnutí na první rychlostní stupeň byl neúspěšný, protože během této doby se auto podařilo zastavit, ale už se nemohlo pohnout. Výsledkem je 35,5 m za 8 sekund s cílem v 55 centimetrové bažině s pevností krytu 4 kgm a hloubkou stopy 300 mm. Lze předpokládat, že v tu chvíli v místě generálů pozorujících manévry ve vzduchu vyvstala otázka o kompetenci konstruktérů, kteří pracovali na GAZ-62B. A ve skutečnosti: převodovka se stala dvakrát komplikovanější než na jednoduché 62., byl zaveden čerpací systém, byly použity elastické pneumatiky pracující s extrémně nízkým tlakem - a auto „neběží“…
Druhý závod však dal vše na své místo - GAZ -62B se pomstil. Plynule rozjíždějící se na nízký převodový stupeň I posádka „čtyřnápravového“prorazila na značku 46 m za 1 minutu 46 sekund. Ke ztrátě manévrovatelnosti došlo v 50 centimetrové části slatiny s extrémně nízkou únosností drnové vrstvy (1–2 kgm) a hloubka stopy, kterou vůz zanechal, byla 205 mm.
Výsledky ukázané nákladními vozy GAZ-63A jsou zajímavé. Pokud varianta na standardních pneumatikách dokázala proklouznout 29 m bažiny za 17 sekund, když stála v 35centimetrové „kaši“o síle 2, 66 kgm, pak její jmenovec na širokoprofilových snížených kolech ve stejném nižší převodový stupeň II se prodral jen o 1 (!) M dále, přičemž strávil nesrovnatelně více času - 3 minuty 45 sekund. Hloubka bažiny v místě zaseknutí byla ještě o něco menší (333 mm), stejně jako hloubka dráhy kvůli nízkému tlaku v pneumatikách (245 mm místo 320). Negativní roli v tomto případě evidentně sehrálo zvýšení valivého odporu a nedostatek adhezních vlastností testovacích pneumatik při zachování všech ostatních parametrů vozu na stejné úrovni.
Další v „plavání“šel standardní nákladní vůz ZIL-151, nicméně díky štítovým kolům a skromné světlé výšce byly jeho šance zpočátku velmi skromné. To bylo potvrzeno praxí: po 8 minutách švihu a uklouznutí na nízkém rychlostním stupni II auto zastavilo pouhých 10 m od startovní čáry. Parametry slatiny v tomto místě byly 290 mm (hloubka) a 7 kgm (pevnost).
Výsledky blízké GAZ-62B mohl předvést tehdy zkušený „tříkolový“ZIL-157 se systémem huštění pneumatik. Při odvětrání na 0, 4 atm. tlak na nižší rychlostní stupeň II, stroj „vyžehlil“40 m bažiny za 68 sekund, dokud se neposadil na můstky. Hloubka bažiny v místě ztráty průchodnosti se ukázala na 510 mm s nízkou pevností krytu (1–2 kgm) a hloubka levé stopy byla 430 mm. Opětovné spuštění v rychlejším tempu pro každý případ ukázalo téměř stejné výsledky: ujetá vzdálenost byla 44 m za 45 testovacích sekund. Navíc tentokrát bylo auto nuceno zastavit působivou hřídelí roztrženého drnu, která se nahromadila před nárazníkem a přední nápravou. Vzhledem k poněkud hustšímu a pevnějšímu povrchu „dráhy“(hodnota odporu proti otočení pokrovského razítka byla 3 kgm) byla hloubka stopy vlevo výrazně menší než v prvním závodě - pouze 270 mm.
Nejbližší příbuzný „stopadesátého sedmého“- obrněný transportér ZIL -152V - vykazoval téměř stejné rezervy průchodnosti. Solidní přírůstek hmotnosti byl kompenzován příznivějšími parametry geometrických schopností běhu a pneumatik pracujících při mírně nižším tlaku (0,3 atm místo 0,4). Výsledkem bylo, že v prvním závodě s použitím nízkých rychlostních stupňů I a II dokázal za 10 minut překonat 40 m bažiny a uvízl v úseku o hloubce 600 mm s pevností drnu 1–2 kg a zanechal za sebou rozchod 430 mm.
Během opětovného běhu se dopravník za stejnou dobu posunul pouze o 2 m dále a zastavil se v bažině o hloubce 475 mm s pevností potahu 2 kgm. Hloubka stopy tentokrát nepřesáhla 290 mm. Stojí za zmínku, že společným charakteristickým momentem při pohybu automobilů ZIL-157 a ZIL-152V za takových podmínek bylo odtržení krytu drnu prvky podvozku v hloubce bažiny více než 350 mm, zatímco širokoúhlé pneumatiky podléhaly „rozmazání“v mnohem menší míře než vysoký tlak pneumatik u GAZ-63, ZIL-151 atd.
Nejlepší výkon v terénu ve skupině pneumatických kolových vozidel předvedly modely SKB Grachev. Dokonce i první z nich - nejobtížnější ZIS -1E134 - byl formálně schopen splnit úkol: v prvním závodě, při jízdě na nižší převodový stupeň s uzamčenými diferenciály, došlo ke ztrátě průchodnosti pouze 6,5 minuty po startu kolem 52 m v 675 mm bažině o síle trávníku 1 kgm. Díky extrémně nízkému tlaku v pneumatikách (0, 1 - 0, 2 atm.) Hloubka stopy nepřesáhla 350 mm, což bylo dokonce méně než světlá výška. Ve druhém závodě při vyrovnání na 0, 2 atm. tlak v pneumatikách ZIS-1E134 ujel přesně 50 m za 9, 5 minut a uvízl v „buchilu“730 mm a zanechal za sebou poměrně skromnou 360 mm dráhu.
Druhý model - ZIS -2E134 - se během prvního pokusu dostal na značku 59 m za 14 minut, kde nakonec vstal na místě s hloubkou 700 mm s pevností trávníku 1 - 2 kgm. Hloubka levé stopy přitom nepřesáhla 300 mm. Během druhého závodu byl tlak v pneumatikách pro experiment zvýšen z 0,2 na 0,25 atm. Za takových podmínek však při pohybu na stejném nižším rychlostním stupni nemohlo auto překročit 47 metrů. Čas strávený na této cestě byl 3 minuty. Parametry rašeliniště v tomto místě byly 700 mm a 2 kgm a hloubka stopy se podle očekávání zvýšila o 5 cm.
Pokud jde o lehký (pouze 2, 8 tun) model ZIL-3E134, byl schopen překonat celou vzdálenost 50 metrů za 1 minutu 48 sekund, aniž by ukázal možnost ztráty průchodnosti. Pohyb byl prováděn vnatyag na 1. rychlostním stupni s tlakem v pneumatikách 0,2 atm. Největší hloubka bažiny na trase vozidla byla 800 mm s pevností krytu trávníku na úrovni 1 kgm. Hloubka stopy v půlmetrové bažinaté části nepřesáhla 130 mm, protože po celé trase ZIL-3E134 kvůli nízkému specifickému tlaku na zem vůbec nezničila horní drnový kryt. Můžeme říci, že ZIL-3E134 byl první domácí prototyp moderních terénních vozidel na nízkotlaké pneumatice!
Testy dokončily těžké nákladní vozy MAZ-502A a YaAZ-214. Pouze tento závěr se ukázal jako velmi zvláštní. Vzhledem k velké hmotnosti, vynásobené vysokým specifickým tlakem na zem, nemohly oba tyto kamiony ani pořádně nastartovat. MAZ-502A, pohybující se na nižších rychlostních stupních I a II, úplně ztratil svou schopnost běhu pouze 1,2 m od okraje bažiny, dokonce ani nedosáhl na startovní čáru! Hloubka bažiny v tomto místě se ukázala být pouze 200 mm se silou krytu drnu více než 14 kgm. V tomto případě se hloubka stopy ukázala být 220 mm kvůli zničení tvrdé půdy koly při každém pokusu o pohyb z klidu.
Ještě smutnější se ukázal výkon třínápravového YaAZ-214. Navzdory skutečnosti, že se pohybovala až 6 m od okraje bažiny (samozřejmě nikdy nedosahovala startovní čáry), hloubka bažiny v tomto místě se ukázala být ještě menší - pouze 175 mm s pevností krytu 18 kgm. Přitom za autem zůstala dráha s hloubkou 365 mm! Tato skutečnost jasně prokázala zásadní nutnost vybavit vozy této třídy centralizovanými systémy regulace tlaku v pneumatikách.
