Strategický traktor
V současné době, jak víte, automobilový závod v Minsku se nezabývá vývojem těžkého zařízení malého rozsahu. Po velmi dlouhou dobu byla tato linka dána závodu Minsk Wheel Tractor Plant (MZKT). Ale původně to bylo na MAZ, kde přišel dekret Rady ministrů SSSR z 25. června 1954 „O vytvoření výrobních zařízení a o zajištění ministerstva obrany SSSR dělostřeleckými traktory“. Armáda zpočátku potřebovala přesně kolové dělostřelecké traktory. Teprve později minští hrdinové zvládli profese raketových a tankových nosičů. O měsíc později, 23. července 1954, byl vydán tajný rozkaz # 15ss na vytvoření speciální jednotky speciální konstrukční kanceláře SKB-1. Právě tato kancelář se stane v budoucnu základem pro zrod moderního závodu na výrobu minských kolových traktorů. Vedoucím nového oddělení je Boris Lvovich Shaposhnik, zkušený automobilový designér, který do té doby pracoval jako hlavní konstruktér v ZIS (od roku 1938) a v UAZ (od roku 1942). V době svého jmenování Shaposhnik pracoval na projektech pro 25tunový sklápěč Mazovian a traktor o výkonu 140 koní.
Samostatně je třeba říci, že v roce 1954 byl Minský automobilový závod nejmladším podnikem v tomto odvětví: objednávka na organizaci výroby automobilových montáží se objevila 9. srpna 1944. A po pouhých 10 letech pracovníci závodu již dostávají seriózní zakázku na strategické vybavení. SKB-1 současně obdržel za úkol od hlavního zákazníka nejen vývoj vozidla s pohonem všech čtyř kol všech náprav, ale také řadu návěsů a přívěsů pro vlastní projektované zařízení.
MAZ-535 nebyl prvorozeným SKB-1. Inženýři pod vedením Borise Shaposhnika předběžně dostali do rukou jednoosý traktor MAZ-529 a dvouosý traktor MAZ-528. A poté se objevily balastní traktory MAZ-535 pro tažné systémy o hmotnosti až 10 tun a MAZ-536 pro tažení 15tunových přívěsů a návěsů. Ten měl status zkušeného a byl vyroben v jediné kopii. Program 536. vozidla byl později přenesen do ROC pro vývoj tahače MAZ-537 a návěsu MAZ-5447 pro přepravu cisteren.
MAZ-535, vyvinutý jako těžký dělostřelecký tahač se vzorcem 8x8, byl ve své době skutečně revolučním vozidlem, daleko před sériovou západní technologií. Unikátní byl přenos vlastní konstrukce, který zahrnoval integrovaný jednostupňový měnič točivého momentu, planetovou třístupňovou převodovku, dvoustupňovou převodovku, samosvorné diferenciály mezinápravových a křížových náprav a planetové převodovky. Celkem mělo auto 16 hnacích hřídelů.
Převodník točivého momentu je hlavním vrcholem předřadníku. Poskytuje hladkou změnu točivého momentu v závislosti na podmínkách na silnici, aniž by přerušil tok síly na kola, a také vám umožňuje vyhladit otřesy motoru. Do převodové skříně byl zabudován centrální (přesněji by se tomu říkalo mezipřepravní) diferenciál s nuceným zamykáním. Elektrárnou stroje je 12válcový vznětový motor D-12-375 ve tvaru písmene V z barnaulského závodu „Transmash“s výkonem 375 koní. a pracovní objem 38, 88 litrů. Přirozeně tak velký naftový motor v té době v SSSR mohl mít jeden původ - z legendárního tanku B -2. Pokročilé byly i další jednotky běloruského hrdiny: zavěšení předních dvou náprav bylo nezávislé, torzní pákové s hydraulickými tlumiči (zadní dvě nápravy byly se závislým vyvažujícím neodpruženým odpružením), přední dvě nápravy byly ovládány hydraulicky posilovač. Když se objevila verze 535A, jednou z jejích novinek bylo nezávislé zavěšení všech kol. Zpočátku MAZ-535 obdržel všechna jednotlivá kola, komorové pneumatiky o rozměrech 18,00-24 a samozřejmě s centralizovaným systémem regulace tlaku od 0,7 do 2,0 kgf / cm3… Centrální ventil nafukovacího systému byl umístěn v kabině a na vnější straně na rámu byly jednotlivé kolové jeřáby k odpojení poškozených pneumatik od hlavního systému. Rám MAZ-535 měl originální žlabový tvar s vestavěnými nosníky. Je třeba poznamenat, že podobný vývoj na těžkých kolových vozidlech byl proveden v SKB závodu Likhachev, ale minská vozidla se vyznačovala promyšlenější konstrukcí. Proč? Na rozdíl od čtyřnápravového ZIL-135 (objevil se o něco později než 535. vůz) byl v Minsku na traktor nainstalován jeden vznětový motor a hydromechanický automat, což zachránilo vůz před potížemi s nastavením dvoumotorové převodovky.
MAZ-535 neměl systém abstruse s ovládanými předními a zadními koly, který Moskvané nasadili na 135. vůz. To samozřejmě umožňovalo čtyřnápravovému ZILu zatáčet téměř na místě a také při zatáčení na sněhu vytvářelo pouze čtyři koleje, ale vyžadovalo to komplexní systém dlouhých táhel řízení procházejících celou karoserií. Obecně platí, že v případě ZIL-135 a MAZ-535 se objevil zajímavý kontrast mezi typickými zástupci dvou nezávislých škol designu těžké techniky, v čele s V. A. Grachevem a B. L. Shaposhnikem. V Moskvě zvolili myšlenku palubních převodovek a elektrárny svých dvou motorů ZIL-375 o objemu 180 litrů na každý. s. Každý prostřednictvím pětistupňové převodovky poháněl čtyři kola po boku. S touto konstrukcí si Grachev dovolil opustit diferenciály, jejich uzamykací mechanismy, přídavné převodovky a převodovku, což poněkud zvýšilo celkovou účinnost nákladního vozu. Kromě toho byl počet kardanových hřídelí v ZIL-135 pouze osm, na rozdíl od mazovských 16 kusů. Obecné zjednodušení konstrukce ZIL umožnilo vážně odlehčit osmikolové vozidlo. Koncept začleněný do MAZ-535 je však nakonec stále naživu, ale Zilovův vývoj upadl v zapomnění.
Stroj pro jednoznačné použití
V Minsku přirozeně nemohli vytvořit tak složitý vůz prakticky od nuly: v té době Sovětský svaz neměl ani počáteční zkušenosti s navrhováním takových špičkových kolových vozidel. Navzdory skutečnosti, že Minsk nikdy nemluvil a nemluví o zahraničních prototypech, určité výpůjčky v práci inženýrů SKB-1 existovaly.
Je jasné, že MAZ studoval těžký čtyřnápravový Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK (z německého Achtradkraftwagen-osmikolové vozidlo), vyvinutý společností Büssing-NAG-koneckonců to byl první obrněný transportér na světě 8x8.
Jevgenij Kochnev ve své knize „Tajná auta sovětské armády“píše, že Minskers převzal myšlenku instalace dvanáctiválcového vznětového motoru z německého auta. Sd. Kfz.234 byl poháněn motorem Tatra-103 s pracovním objemem 14,8 litru a objemem 210 litrů. s. Kromě toho, analogicky s Němci, byly na MAZ-535 nainstalovány samosvorné diferenciály a individuální nezávislá zavěšení.
Pokud mluvíme o dispozičních řešeních minského hrdiny, pak je zde jasně patrný transatlantický vliv. Počátkem 50. let se v arzenálu Detroi objevila vozidla T57 a T-58, což jsou dělostřelecké traktory na 10 a 15 tun. Jednalo se o experimentální vozidla 8x8 s kabinou s plochým předním panelem, třemi předními světlomety a měkkou střechou vyvedenou na krátký přední převis rámu. Motorový prostor byl umístěn za kokpitem nad čtyřmi předními řiditelnými koly. Nevypadá to na nic? Ve Spojených státech zůstaly tyto stroje společně s tahačem těžkých nákladních vozidel XM194E3 v kategorii experimentálních návrhů, které neměly žádný vliv na americký automobilový průmysl. Ale v SSSR sloužily jako prototypy jedinečné rodiny strategických vozidel. Mimochodem, samotný Detroit Arsenal svými konstrukčními, výrobními a testovacími zařízeními z velké části sloužil jako prototyp podobného domácího zařízení - 21. výzkumného ústavu ministerstva obrany SSSR.
Ať už je to jakkoli, technická historie jakéhokoli stavu je naplněna až na hranici příkladů kreativního přehodnocení zahraničních zkušeností, což šetří čas i zdroje. Totiž to v zemi, která se ještě nevzpamatovala z následků Velké vlastenecké války, akutně chyběla. Samotný fakt vývoje a zvládnutí tak vyspělého produktu, jakým je traktor MAZ-535, lze již klasifikovat jako hrdinský.
Jak byl MAZ-535 neobvyklým strojem nejen pro běžné lidi, ale i pro testery, se můžete dozvědět v knize „50 let na pochodu“, věnované výročí ústavu v Bronnitsy u Moskvy. Nyní je to 21. Výzkumný a zkušební ústav hlavního obrněného ředitelství Ministerstva obrany Ruské federace zmíněný výše. Testovací ovladač připomíná na stránkách výročí vydání:
"Vícenápravová těžká vozidla automobilového závodu v Minsku prošla naším 13. oddělením." Prvním vozidlem byl čtyřnápravový podvozek MAZ-535. Zpočátku bylo děsivé si k němu sednout. Obrovská velikost, výkonný motor. A také neobvyklé ovládání. Přesto: není spojkový pedál, není ani řadicí páka. Existují pouze plynové a brzdové pedály. Postupně jsem si na to zvykl a postupem času bylo řízení minských traktorů jednodušší než auta se spojkovým pedálem a řadicími pákami. “
