Továrna od nuly
V 60. letech v Sovětském svazu existovala potřeba nákladních vozidel schopných pojmout až 8 tun nákladu a táhnout stejné množství v přívěsu. Minský automobilový závod se s tímto úkolem již nemohl plně vyrovnat a vyráběl hlavně vozidla s nosností více než 10 tun. Specializovaným projektům pro ministerstvo obrany bylo obyvatelům Minsku odebráno mnoho sil a prostředků.
Jako volitelně jsme zvažovali možnost naplnění ZIL výrobou těžkých nákladních vozidel, ale podnik sotva stačil na výrobu řady 5tunových nákladních vozidel 130/131. Bylo rozhodnuto nerozšiřovat a modernizovat stávající produkci, ale vytvořit ji na novém místě. Současně se snažili co nejvíce lokalizovat výrobu součástí nákladních vozidel v jednom závodě.
To byl do značné míry výsledkem strategického plánování během studené války. Už od Velké vlastenecké války si pamatovali, jak byla kvůli přerušení dodávek od subdodavatelů narušena výroba tanků a dalšího vybavení. Proto bylo rozhodnuto postavit motorový závod s montážní linkou.
V roce 1969 byl v Naberezhnye Chelny položen první kámen do základů nové megatovárny, která nakonec dostala jméno „Kamsky Automobile“. Na svou dobu to byla největší továrna na nákladní automobily s plným cyklem na světě. KamAZ měl téměř 100% montovat auta z vlastních komponent.
To byla pro kapitalismus jedinečná a nepochopitelná vlastnost podniku. Na stavbě podniku se podíleli mladí lidé z celé Unie a na vývoji hlavního produktu - nákladního vozu se podílelo mnoho projekčních kanceláří.
Hlavním tvůrcem hlavního modelu dopravníku byla vlajková loď sovětského automobilového průmyslu - moskevský závod pojmenovaný po I. A. Likhachevovi. Během prací vytvořil Yaroslavl Motor Plant nejméně dvacet variant pohonné jednotky, skládající se z naftového motoru, spojky a převodovky. Odessa Automobile Assembly Plant byl zodpovědný za vývoj návěsů pro hlavní tahače KamAZ a Minsk Automobile Plant vyvinul sklápěč pro skutečné konkurenty. Hlavní konstrukční kancelář pro přívěsy z Balashovu z Saratovska se zabývala hlavní prací - přívěsy.
Vývoj nákladního vozu byl zahájen současně se zahájením stavby závodu - v roce 1969. Usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů o „výstavbě komplexu továren na výrobu nákladních vozidel a těžkých silničních vlaků“bylo vydáno již v roce 1967 a o místě v tatarská autonomní sovětská socialistická republika. Zpočátku vybírali mezi Kazachstánem a Ukrajinou, ale nakonec volba padla na Naberezhnye Chelny. Mega-rostlina měla být nazývána "Batyr", to znamená "Bogatyr" v Tataru.
Bohužel nedokázali sami vytvořit moderní automobilový závod - dokonce i tehdy byla ovlivněna zaostalost domácí stavby obráběcích strojů a průmyslové stavby. Podobný problém byl s automobilovými závody Volžskij a Iževskij. V prvním případě přišel na pomoc Ital z FIAT a ve druhém - Francouzi z Renaultu a japonští dodavatelé. Stojí za připomenutí, že Izhevsk Automobile byl podřízen ministerstvu obranného průmyslu, což způsobilo zvláštní potíže při práci s kapitalisty ze zahraničí.
Zpočátku SSSR neplánoval vývoj nákladního auta od nuly a až do samého začátku 70. let hledali partnera na západě. Připomeňme, že v této době byl v ZIL již vývoj modelu pro rozestavěný závod v plném proudu. Je zřejmé, že pokud by vyjednavači uspěli, vývoj by byl jednoduše umístěn na polici nebo (v nejoptimističtější verzi) na dopravník místo ZIL-130.
Jednání s Daimler-Benz AG byla mezi prvními. Němcům byla nabídnuta smlouva na licenční výrobu nákladních vozidel a výstavbu výrobní základny v Naberezhnye Chelny. Šéfové z Daimler-Benz ale nebyli spokojeni s finančními podmínkami a ztrátami z prodeje sovětských nákladních vozidel do třetích zemí. Ve Stuttgartu chtěli kontrolovat všechny exportní dodávky licencovaných vozů od Naberezhnye Chelny, ale to zase nevyhovovalo sovětskému vedení. Němcům se vrátila historie - moderní KamAZ je z velké části založen na německých technologiích a částečně je ve vlastnictví Daimler -Benz.
Do roku 1970 zahrnovalo portfolio potenciálních partnerů KamAZ také Ford Motor Co. Dokonce i sám Henry Ford II dokázal navštívit SSSR a obdivovat rozsah stavby. Tentokrát ale dohodu zmařila americká armáda, která se obávala vzhledu taktického vojenského nákladního vozu ze Sovětského svazu, který by nový závod vyráběl v desítkách tisíc ročně.
Pentagon a CIA nedovolily SSSR uzavřít dohodu s americkou společností Mack Truck Inc. Důvod byl podobný - zabránit Sovětům v získávání moderních technologií dvojího užití. V Langley, mimochodem, velmi pečlivě sledovali stavbu závodu v Naberezhnye Chelny a vypočítali potenciál podniku.
V Truck Press je citován prezident Nixon na základě zjevného klamu CIA:
„Kamské kamiony lze použít k přepravě těžkého vojenského nákladu, ale nejsou určeny pro vojenské potřeby a je pravděpodobnější, že budou použity v průmyslu a zemědělství.“
Američané obecně nesouhlasili s prodejem licence na výrobu kamionu, ale dali souhlas s dodávkou výrobního zařízení.
Podle nejpravděpodobnějších výpočtů (skutečná čísla s největší pravděpodobností nebudeme znát) stála automobilka Kama Sovětský svaz 4,7 miliardy rublů. Velká část těchto peněz (asi 430 milionů dolarů) šla do USA na zaplacení průmyslového vybavení: nýtovací linky na rámy, stroje na řezání ozubených kol, slévárny a mnoho dalšího.
Když byla v roce 1982 uvedena do provozu druhá řada závodu, šlo až 30% roční produkce, tedy asi 45 tisíc vozidel, na potřeby ministerstva obrany SSSR. A nejcharismatičtější z nich byl KamAZ-4310, který poprvé vyšel (navzdory CIA) z bran závodu 28. března 1981.
Auto z Moskvy
Když ZIL v roce 1969 dostal úkol rychle vyvinout vůz pro závod Kama, konstrukční kancelář už byla v plném proudu a stavěla koncept podobného nákladního vozu pro vlastní dopravník. Auto neslo jméno ZIL-170 a veškerý vývoj na něm byl ve skutečnosti dán KamAZ. Vedoucí Zilovského konstrukční kanceláře těžkých vozidel V. A. Vyazmina o tom napsal:
"Dali jsme naše konstrukční základy projektu Kama - vozu ZIL -170." Považovali jsme za velký úspěch, že práce nemusela začínat od nuly. Existuje určitý základ, i když nejobecnější, existuje embryo, ze kterého musí klíčit konstrukční řešení. To znamená, že země dostane nový kamion dříve. A jaká značka bude připevněna k její masce chladiče (ZIL nebo KAMAZ), není tak důležité, v každém případě je značka naše, sovětská “.
Hlavní konstruktér projektu nákladního vozu upraveného pro KamAZ byl jmenován inženýrem ZIL, doktorem technických věd A. M. Kriegerem. Celkem byla v ZIL vyvinuta celá řada nákladních vozidel, z nichž měla největší zájem armáda o vozidla s pohonem všech kol. Jednalo se o tahače valníků s uspořádáním kol 6x6 pro provoz jako součást silničních vlaků: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, jakož i tahače nákladních vozidel s pohonem všech kol (6x6) pro provoz jako součást silničních vlaků KAMAZ -4410.
Zaměstnanci KAMAZ, kteří dostali z Moskvy vozy „na klíč“, potřebovali pouze zorganizovat výrobu v novém podniku. V letech 1972 až 1976 bylo v továrně testováno prvních osm kamionů KamAZ-4310 v různých provedeních. Od dubna 1976 do března 1977 byly čtyři terénní vozy podrobeny mezirezortním přejímacím zkouškám. Byl to těžký závod na polních cestách po trase Moskva - Ašchabad - Moskva, během kterého auta urazila více než 37 tisíc kilometrů. V okolí Chity probíhaly studené testy - teplota někdy klesla až k minus 42 stupňům.
Testeři chválili nové čtyřkolky. Na útěku byly prototypy doprovázeny několika ZIL-131 a Ural-375, s nimiž byly vozy Kama nedobrovolně porovnány. Podle očitých svědků řidiči po náročném dni vyskočili z kabin ZIL a Uralov se mačkali jako citrony, což vážně kontrastovalo s dynamickým stavem řidičů experimentálních kamionů KamAZ.
Odpružená kabina byla prostorná, dostatečně vzduchotěsná a sedadla byla odpružená. Během testů terénních vozidel byly odhaleny nedostatky motorů YaMZ-740, které byly v Jaroslavli okamžitě odstraněny. Například při prudkém stoupání mohl olej z klikové skříně vstoupit do sání vzduchu. Také jsme museli vyměnit konstrukční ocel nosníku přední nápravy - na jednom z aut praskla při přejezdu duny. Ve střední Asii se ukázalo, že terénní pneumatiky jsou nespolehlivé. Testeři říkají, že na čtyřech kamionech KamAZ vystřídali šest souprav a kvůli tomu museli svolat schůzku z Moskvy s náhradními pneumatikami. Podle výsledků závodu provedl Výzkumný ústav pneuservisu potřebné změny a „boty“pro vojenský nákladní vůz začaly odpovídat svému účelu.
