Automotive Intelligence Center
Požadavek ministerstva obrany se stal vytvořením speciálních konstrukčních kanceláří nebo SKB v automobilových továrnách Sovětského svazu. Předsednictvo zahájilo vývoj nového vojenského vybavení s pohonem všech kol, které armádě velmi chybělo. Zejména v automobilovém závodě v Minsku byl tajný SKB-1 zaměstnán těžkými vozidly rodiny MAZ-535/537, které byly později přemístěny do Kurganu, čímž se uvolnila kapacita pro legendární MAZ-543. Na ZIS (do roku 1956 byl ZIL pojmenován po Stalinovi) byla 7. července 1954 vytvořena speciální kancelář pro vojenský rozvoj. Důvodem byl dekret Rady ministrů SSSR č. 1258-563 ze dne 25. června 1954, který upravuje vytvoření zvláštního úřadu pro konstrukci vojenské techniky ve všech automobilových a traktorových závodech. Právě tato vyhláška dala podnět k rozvoji unikátních projektů v oblasti vojenského automobilového průmyslu.
Sovětský svaz byl, ne-li první na světě, pak alespoň 40–50 let byl v první trojce. Technologický průlom inženýrů různých SKB je těžké přeceňovat. Od konce čtyřicátých let automobilový průmysl kreativně promýšlel zahraniční zastaralé návrhy. Pozoruhodným příkladem je ZIS-151, který byl neúspěšnou kopií Studebakeru. Ale po pouhých několika letech se objevily zkušené a později sériové stroje, které ve světě většinou neměly obdoby. A závod Likhachev byl v čele těchto změn.
Pracovníci závodu ještě před otevřením SKB v roce 1954 testovali centralizovaný systém huštění pneumatik. Inženýři nebyli první na světě s tímto vývojem. Ve Spojených státech byl dokonce během války podobný systém namontován na kolové obojživelníky námořní pěchoty. Vojáci byli doručeni na místo přistání v podpalubí pozemních lodí, které byly zase umístěny v samohybných mořských bárkách. Když opustili takovou loď poblíž pobřeží, obojživelník pomocí vrtulí dosáhl země a poté, co snížil tlak v pneumatikách na minimum, vylezl na bažinaté pobřeží. Američané na souši zpravidla nepřizpůsobili tlak v kolech.
Podobný systém byl vyvinut na počátku 50. let v experimentální dílně ZIS, ale pouze k vybavení obojživelníka ZIS-485. Když přišla myšlenka instalace čerpání na výhradně pozemní vozidla, bylo strojírenské ředitelství závodu rozděleno na dva tábory. Odpůrci se domnívali, že takový systém je příliš těžký a komplikovaný, a kromě toho mohly být v lesním pásu snadno poškozeny pneumatické trubky a hadice trčící ven. Nicméně na experimentálním základě byl BTR-152 vybaven čerpáním (iniciátory byli legendární Vitaly Andreevich Grachev a jeho zástupce Georgy Alekseevich Materov) a dosáhl srovnávacích testů. Ano, nejen testy, ale ve srovnání s T-34! V zimě 1954, na cvičišti tanků v Kubince, za přítomnosti šéfa GBTU generála Alexeje Maksimoviče Sycha (jeho pozorní čtenáři VO si pamatují ze série článků o testování zajatého vybavení za války), BTR -152 na prázdných pneumatikách dvakrát za sebou obešel nádrž uvízlou ve sněhu.
Samozřejmě, že taková porucha slavného pásového vozidla byla s větší pravděpodobností nehodou, ale přesto byl experiment orientační. To však vedení GBTU nepřesvědčilo o nutnosti vybavit kolová vozidla takovými centralizovanými čerpacími systémy. Georgy Konstantinovič Žukov zachránil den, kdy byl osobně přesvědčen o průchodnosti takových strojů a ve skutečnosti přinutil vedení ZIS umístit BTR-152V na dopravník na podzim 1954 s čerpáním. Více o tomto vzrušujícím testu si můžete přečíst v sérii článků o ZIL-157. Po takovém úspěchu bylo logické jmenovat Vitalije Andreeviče Gracheva vedoucím a hlavním návrhářem nově vytvořené SKB.
Neobvyklé 8x8
Mezi hlavní úkoly SKB patřilo vytvoření rodiny vozidel s uspořádáním kol 8x8, plnících funkce dělostřeleckého tahače. Jednalo se o těžší vozidla než vyvinutý ZIS (ZIL) -157, který, připomeneme, také patřil do třídy dělostřeleckých traktorů. První prototyp ZIL-135, byť velmi vzdálený, je prototyp ZIS-E134, datovaný 1955. Jednalo se o první nákladní vůz s pohonem všech kol moskevského automobilového závodu, do značné míry sjednocený se ZIS-151.
Designér Vitaly Grachev na této kopii zkontroloval samotnou možnost vytvoření tak složité techniky na domácí agregátní základně. A ukázalo se, že musím říct, že to není špatné. Podvozek se skládal ze čtyř stejně rozložených mostů z BTR-152V, z nichž první dva byly řiditelné. Rám a kokpit byly vypůjčeny ze ZIS-151, systém nafukování kol byl převzat z obrněného transportéru. Vzhled vozu byl neobvyklý: dlouhá kapota, pod níž se skrýval řadový šestiválcový motor ZIS-120VK o výkonu 130 koní, a krátká nákladní platforma. K motoru byl ukotven měnič točivého momentu z experimentální sběrnice ZIS-155A a poté byla namontována mechanická 5stupňová převodovka. Z převodovky přenášel hnací hřídel točivý moment na převodovku, poté dva pomocné náhony rozdělovaly výkon na 2. a 4. nápravu, respektive na 1. a 3. nápravu. Inženýři převrátili zadní nápravu, takže jeho pohon byl organizován z parazitického převodu pomocného náhonu.
Výsledný vůz byl v mnoha ohledech lepší než pásová vozidla v terénu, zatímco rychlost, účinnost a hlavně zdroje podvozku byly mnohem vyšší. Zajímavé je, že osm měkkých pneumatik dokonale tlumilo nerovnosti v terénu, takže poloeliptické pružiny s hydraulickými tlumiči prakticky nefungovaly. Toto auto, ač na svou dobu vypadalo dost neobvykle, bylo postaveno podle klasických obecně uznávaných vzorů. Avantgardní myšlení hlavního konstruktéra SKB Vitaly Gracheva však zavedlo inženýry ZIL v budoucnosti zcela jiným směrem.
Na rozdíl od oficiální historie dnes již neexistujícího moskevského automobilového závodu, nasyceného pouze dobrými vzpomínkami na talentovaného návrháře, existuje ještě jeden úhel pohledu. Vyjádřil to Evgeny Kochnev na stránkách své knihy „Tajná auta sovětské armády“. Podle jeho názoru je Vitaly Grachev bezpochyby talentovaný automobilový designér, vítěz dvou Stalinových cen, i když na svou dobu vyvinul zastaralé designy s velkým počtem naprogramovaných nedostatků. A pokud stále můžete souhlasit s posledním ustanovením (příkladem toho je dvoumotorové schéma ZIL-135), pak prototypy vyvíjené ve SKB rozhodně nebyly archaické. Původní a high-tech konstrukční řešení Gracheva z velké části jednoduše nenašla velké porozumění ani v automobilovém průmyslu, ani v sovětské armádě. Hlavním konkurentem Zilovského SKB byl automobilový závod v Minsku se svým SKB-1 v čele s Borisem Lvovičem Shaposhnikem, autorem strojů jako MAZ-535 a MAZ-543. Mimochodem, do jisté míry si je půjčili od Američanů. Robustnější a masivnější konstrukce tradičních minských vozidel se ukázala být spolehlivější než Grachevovy čtyřnápravové prototypy. Při srovnávacích testech dělostřeleckého traktoru MAZ-535 a ZIL-134 (také se mu říká ATK-6) byly poprvé sklepány hlavami dvě SKB.
Moskevský prototyp prohrál společné testy v roce 1958 v Bronnitsy. MAZ obsadil výklenek těžkých dělostřeleckých tahačů, tankových a raketových nosičů po mnoho let. Co se armádě na ZIL-134 nelíbilo?
Za prvé, zkušený 12válcový karburátorový motor ZIL-E134 ve tvaru písmene V byl nespolehlivý a často fungoval pouze na 10 válců. Jak víte, MAZ-535 byl vybaven vznětovým motorem Barnaul D-12-A-375, který byl potomkem tanku V-2. Proč si Vitaly Grachev nenalil do auta stejný diesel? Stále pro to neexistuje jasné vysvětlení. Jako automobilový inženýr s největší pravděpodobností chápal omezenou životnost cisternového dieselového motoru. Nebyl však vhodný motor takové síly a museli jsme vyvinout vlastní verzi. Navíc to byl karburátor, protože s vývojem dieselového motoru byly ještě větší problémy: ve společnosti ZIL vůbec nevěděli, jak to udělat. Přirozeně se design ukázal být hrubý a přímo ztracený osvědčeným vznětovým motorem od Barnaul. Za druhé, MAZ-535 byl větší než jeho soupeř (o více než 1,5 metru delší), výkonnější a měl odolnější konstrukci. Ačkoli se srovnatelnou nosností 7 tun byl ZIL-134 ve verzi letištního tahače téměř o dvě tuny lehčí než MAZ, a dokonce uměl plavat.
Když Vitaly Grachev a jeho SKB prohráli s konkurencí ministerstva obrany, bylo rozhodnuto přejít na konstrukci plovoucích vozidel ve třídě čtyřnápravových nákladních vozidel. Mimochodem, první ZIL-135, který se objevil v roce 1958, byl obojživelník s velmi charakteristickým vzhledem. Právě na tomto stroji se objevilo velmi vzácné dispoziční řešení s těsně spřaženými koly 2. a 3. páru, které se později stalo charakteristickým znakem nositelů raket Zilov a nosičů Uragan MLRS. Poprvé však byl testován na pozdních modelových kopiích ZIL-E134 č. 2 v roce 1956.
Toto auto mělo otevřenou platformu a relativně krátkou kapotu, zapečetěnou karoserii uzpůsobenou pro plavání a žádné odpružení: naděje byla v pružná nízkotlaká kola. Poté, co se inženýrům nelíbilo, jak auto překonává příkopy a zákopy, bylo rozhodnuto o prodloužení rozvoru. Za tímto účelem byla přední a zadní náprava rozložena dále od středu a 2. a 3. náprava byla ponechána na svých místech. Problém ovladatelnosti byl vyřešen unikátním způsobem - řiditelnými koly na přední a zadní nápravě. Zadní kola se otočila v protifázi na přední. Přirozeně to vážně komplikovalo konstrukci řízení, ale ve srovnání s minijskými čtyřnápravovými kamiony to zlepšilo manévrovatelnost a snížilo počet vyjetých kolejí při zatáčení na měkkých půdách a sněhu. Výsledkem bylo, že právě toto technické řešení se stalo rozhodujícím při výběru rozložení budoucích strojů řady 135.
