V minulém článku jsme se zabývali důvody, proč Su -33 vyhrál závod o palubu, a v tomto článku se pokusíme odpovědět na další otázku - který stíhač by byl nejúčinnější a nejvíce by odpovídal úkolům našeho letounu dopravce?
Osvěžme si paměť a připomeňme si hlavní charakteristiky Jaků-141, MiG-29K, Su-33 a také nejmodernějších letadel cizích mocností na bázi letadel-americký Super Hornet F / A-18E, francouzský Rafale -M. A zároveň MiG-29KR, letoun, který byl v 21. století dodán ruskému námořnictvu jako základ skupiny letadel TAKR „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“.
První věc, na kterou bych vás chtěl upozornit, je, že autor záměrně zjednodušil srovnávací kritéria; tabulka neobsahuje žádné „omezení tahu, které jsou k dispozici normální síly g“, „hranice rovnoměrného zatáčení“a další „úhlové rychlosti““. Ne proto, že tyto ukazatele nejsou potřeba - naopak, jsou přesně tím, co potřebujeme, pokud budeme vážně porovnávat schopnosti letadel. Většina čtenářů však nezná terminologii a teorii v požadované míře, takže by také museli napsat sérii článků věnovaných vlastnostem bojového manévrování letadel, a to není v žádném případě zajímavé pro každého (a, při vší počestnosti nejde o fakt, že by to autor mohl udělat správně). Omezíme se tedy na mnohem jednodušší srovnání.
Na druhou stranu v tabulce nabízené vaší pozornosti čtenář, který má zájem, nenajde řadu indikátorů, které jsou mu známé. Například neexistuje žádné bojové zatížení. Proč? Faktem je, že řada indikátorů letadel je zcela specifická a měla by být posuzována pouze ve spojení s jinými ukazateli. Vezměme například hmotnost prázdného letadla a maximální vzletovou hmotnost. Je zřejmé, že první je hmotnost samotného letadla, bez paliva a přívěsných zbraní, bez pilota a bez jakéhokoli vybavení, a druhé je maximum, se kterým je letadlo schopno vzlétnout z povrchu Země, aniž by narušilo let bezpečnostní pravidla. Rozdíl mezi těmito dvěma hodnotami je tedy užitečné zatížení (včetně všech výše uvedených), které toto nebo ono letadlo dokáže „odnést“. V tabulce je označen jako „Užitečné zatížení, kg (rozdíl mezi prázdnou hmotností a maximální vzletovou hmotností)“. Přitom užitečné zatížení, které lze zvednout letadlem s plnými vnitřními nádržemi nebo s plnou dodávkou paliva (včetně PTB), je neméně zajímavé - aby čtenář nemusel v hlavě počítat, tyto ukazatele jsou také vypočítány v tabulce.
Nebo například bojový rádius. Všechno je s ním velmi špatné, protože tento indikátor závisí na hmotnosti parametrů. Věc se má tak, že bojový poloměr víceúčelového stíhače, který provádí let ve vysoké výšce a který vzal plnou nádrž paliva a byl zavěšen na PTB, a vzal dvě střední rakety vzduch-vzduch z bojového nákladu a stejný počet raket krátkého dosahu je jedna hodnota. A bojový poloměr stejného letadla, které zabralo několik tun bomb a letí k cíli podél nízko výškového profilu, je úplně jiná hodnota.
Jako příklad si vezměme „Rafal-M“, u kterého je obvykle uveden bojový poloměr 1 800 km a bojové zatížení 8 000 kg. Mnoho, bohužel, nepozorných čtenářů má prostě z francouzského leteckého průmyslu radost a jsou upřímně přesvědčeni, že Rafal-M je schopen odhodit 8 tun munice na předmět vzdálený 1 800 km od letiště. Ve skutečnosti tomu tak samozřejmě není.
Je samozřejmě docela možné, že bojový poloměr Rafal-M bude skutečně 1 800 km, ale to je v případě, že letadlo má plně naplněné vnitřní palivové nádrže (to je 4 500 kg paliva) a všechny PTB, kterých je schopen nesoucí (to je dalších 7 500 kg paliva). Ale v tomto případě bude rezerva pro veškeré další užitečné zatížení (včetně hmotnosti pilota a vybavení) pouze 500 kg. To je ve skutečnosti „Rafal-M“bude mít bojový poloměr 1 800 km se zbraněmi z dvojice lehkých raket vzduch-vzduch, nic víc. Zde samozřejmě nebereme v úvahu možnost tankování ve vzduchu, ale to není nutné, protože hodnotíme kvality konkrétního letadla a pro tankování potřebujeme také další letadlo (tanker). Neznásobujme tedy entity nad rámec toho, co je nutné.
Ale zpět k Rafal-M. Dokáže „vzít na palubu“8 tun bojového nákladu? Bezpochyby - ale pouze pokud opustí PTB a omezí se pouze na palivo, které je umístěno v jeho vnitřních palivových nádržích. A samozřejmě v tomto případě bude bojový poloměr mnohem menší než 1 800 km uvedených v tisku.
Totéž platí pro Super Hornet. Jeho maximální vzletová hmotnost převyšuje hmotnost Rafal-M asi o 33%, rezerva paliva (s PTB pro obě letadla) je přibližně 30%a lze předpokládat, že s takovými počátečními údaji je bojový poloměr Super Hornet při maximálním bojovém zatížení bude pravděpodobně o něco menší než u Rafal-M. V referenčních knihách však čteme opravdu zuřivý rozdíl, protože u Super Hornet je obvykle uvedeno 760 km - to znamená pouze 42, 2% Rafal -M!
Zkusme se na to podívat z trochu jiného úhlu. Řekněme, že máme určitou bojovou misi - doručit 8 tun bomb do nějaké bašty světového terorismu (kdo řekl Washington?!). V tomto případě si Rafal-M vezme 8 tun na vnější zavěšení a 4500 kg paliva do vnitřních nádrží a jeho vzletová hmotnost bude maximální a bude 22 500 kg. Rafal-M v tomto případě samozřejmě nebude moci přijímat žádné PTB. Super Hornet ale unese 8 000 kg bomb, plnou nádrž paliva (6 531 kg) a navíc zvládne ještě jeden vnější přívěsný tank (1 816 kg) - celková vzletová hmotnost amerického letadla bude 29 734 kg (což je o 32% více než stejný ukazatel „Rafal-M“). Ale současně bude hmotnost paliva ve vnitřních nádržích a jediné PTB „Super Hornet“8 347 kg paliva (o 85,5% více než u „Rafal-M“)! Věří ještě někdo, že bojový poloměr francouzského letadla s takovými počátečními údaji bude větší než u Američana? Jinými slovy, je velmi pravděpodobné, že 1 800 km bojového poloměru Rafal-M je s maximem PTB a dvojicí lehkých raket vzduch-vzduch a 760 km Super Hornet je pro jeho šokovou konfiguraci, bůh ví kolik tun bojového nákladu. A stále nevíme nic o profilu letu!
Ale i když se zdá, že známe bojový rádius ve srovnatelných kategoriích (řekněme ve verzi bojovníka s PTB) různých zemí, zdaleka to není tak, že jsou srovnatelné. Faktem je, že poloměr boje znamená (zkrátka) let na maximální možnou vzdálenost, dokončení bojové mise a návrat domů s malou nouzovou zásobou paliva pro nepředvídané potřeby. Bojovou misí bojovníka bude zjevně letecký boj a zničení nepřítele. V různých zemích tedy může být vše jiné - jak nouzová sazba, tak pochopení toho, jak dlouho bude letecká bitva trvat, kolik z této doby bude letadlo používat režim přídavného spalování motoru (což vyžaduje velkou nadměrnou spotřebu) paliva vzhledem k režimu bez přídavného spalování) atd. atd. Sotva někdo dokáže zaručit všechna tato data ze zemí, jejichž letadla, která porovnáváme, se shodují - a bez toho, bohužel, srovnání „holých čísel“poloměrů boje pravděpodobně nebude správné.
Na druhou stranu existuje takový indikátor jako praktický dosah. Měří se v kilometrech a ukazuje, kolik může letadlo letět (jednosměrně) při plném tankování (PTB se sjednávají samostatně), ale bez bojového zatížení, s přihlédnutím ke spotřebě paliva pro vzletové a přistávací operace a malé nouzové zásobování palivem. Ve skutečnosti je nežádoucí srovnávat tento ukazatel u letadel různých zemí „hlava na hlavě“, ale přesto je s ním méně chyb než při porovnávání bojových poloměrů. Přitom u letadel stejné generace (v našem případě je důležitá např. Absence vnitřních výzbrojních šachet u všech typů srovnávaných vozidel) lze předpokládat, že poloměr boje se stejným bojovým zatížením bude korelovat přibližně stejným způsobem jako praktický dolet letadel. Jinými slovy, pokud je praktický dolet Rafal-M a MiG-29KR stejný a rovná se 2 000 km, pak při stejné bojové zátěži se stejnou hmotností (a aerodynamikou) budou také bojové poloměry těchto letadel, pokud ne stejné, pak velmi blízké, bez ohledu na to, co píší referenční knihy. Zopakujme ještě jednou - referenční knihy nelžou, ale podmínky, pro které se počítají bojové poloměry letadel, se mohou velmi lišit, což činí údaje pro konečné hodnoty nesrovnatelné.
S ohledem na výše uvedené budeme porovnávat různé možnosti užitečného zatížení a praktický letový dosah místo bojového poloměru místo bojového zatížení. Ale kromě toho by bylo hezké nějak posoudit schopnosti letadel v bitvě (zatím bez dotyku jejich avioniky, ale s přihlédnutím pouze k ovladatelným charakteristikám). Bohužel, jak jsme již řekli, je extrémně obtížné to udělat podle všech pravidel (například se pokuste najít indikátory odporu tohoto nebo toho letadla!) A půjdeme nejjednodušší cestou, porovnáme tah -hmotnostní poměr letadel pro jejich normální a maximální zatížení vzletového křídla. Ačkoli zde existuje mnoho důležitých nuancí, letadlo s vyšším poměrem tahu k hmotnosti a rychlostí stoupání a nižším zatížením křídla (slovo „specifický“je obvykle vynecháno, i když to je myšleno) je také lépe ovladatelné v soubojích. Čtenáři, kteří věří, že boj zblízka je mrtvý - prosím, místo „v souboji“čtěte „při provádění protiraketového manévru“.
A co nakonec vidíme?
Jak-141 nebo horizontální vzletové a přistávací letadlo?
Na první pohled je zřejmé, že Jak-141 překonává MiG-29K téměř ve všech ohledech.
Užitečné zatížení MiGu je o 23,5% vyšší než u letadel VTOL, zatímco na zemi je o 12% a o 27% rychlejší ve výšce. Praktický dosah ve vysoké nadmořské výšce s PTB pro MiG-29K (to je ve skutečnosti ve stíhací konfiguraci) je o 42,8% vyšší než u Jaku-141! Ve skutečnosti je to toto číslo, které charakterizuje rozdíl v bojových poloměrech Jak-141 a MiG-29K při řešení misí protivzdušné obrany, a jak vidíme, není to ve prospěch Jaku-141. Navíc je zatížení křídla Jaku-141 výrazně vyšší než u MiGu-29K, poměr tahu a hmotnosti při hmotnosti „normálního vzletu“je naopak nižší a také rychlost stoupání je nižší. Je pravda, že poměr tahu k hmotnosti, vypočítaný pro maximální vzletovou hmotnost, je u MiG-29K stále nižší, a pro Jak-141 je to jednoznačné plus, ale účinnost letadla ve vzdušném boji by měla být stále posuzováno z hlediska normální vzletové hmotnosti, protože před bitvou letadlo stráví nějaký čas ve vzduchu, plýtváním palivem pro vstup do prostoru hlídky a samotné hlídky. Zásoby paliva tedy nebudou plné (nakonec lze PTB vždy upustit) a pokud je nepřítel v nebezpečně těsné blízkosti a je naléhavé zvednout vozidla do vzduchu, nemá smysl přetěžovat PTB letadlo vůbec.
Jak-141 má menší provozní přetížení, menší odpružení zbraní, méně praktický strop … zdá se, že zpoždění v každém indikátoru jednotlivě nevypadá fatálně, ale letoun VTOL zaostává téměř ve všech ohledech a zde samozřejmě, kvantita se již mění v kvalitu. A jako jediná výhoda Jaku-141 je možnost vertikálního přistání (všechny indikátory letadel jsou uvedeny pod podmínkou krátkého vzletu 120 m). Porovnáme-li schopnosti Jaku-141 se zátěží při vertikálním vzletu … pak srovnání s MiG-29K nedává vůbec žádný smysl vzhledem k jeho ani zjevné, ale drtivé výhodě. Jak-141 také neměl žádné zvláštní výhody, pokud jde o specifika letadel na bázi nosiče. Potřeba zajistit krátký vzlet vyžadovala prostornou letovou palubu. Ano, pro Jak-141 nebylo nutné vybavit loď aerofinery, protože při svislém přistání prostě nejsou potřeba, ale letadlo vyžadovalo speciální sedadla vybavená speciálním tepelně odolným povlakem (je to nutné pro let paluba letadlové lodi, ale pro místa přistání VTOL existují požadavky na to, že je mnohem vyšší, a samotné místo by mělo být silnější - výfuk směřující dolů není vtip).
Pokud je však vše popsané výše pravdivé, jak by se Jak-141 mohl zúčastnit „bitvy o palubu“popsané v předchozím článku, koneckonců, jeho zpoždění je tak zřejmé? To, stejně jako mnoho dalších otázek týkajících se Jaku-141, způsobilo v komentářích tak živou diskusi, že by podle názoru autora měly být znovu vzneseny.
Jak jsme řekli dříve, podle vládního nařízení přijatého v roce 1977 byla Jakovlevská konstrukční kancelář pověřena vytvořením nadzvukového stíhacího letounu VTOL a jeho předáním ke státním zkouškám v roce 1982. Jakovlevští vyhrnuli rukávy a … začali vyvíjet letadlo s jediným motorem udržujícím vztlak … To je, ve skutečnosti, Jakovlevité se zavázali vytvořit "Harrier", jen lepší "- jednomotorové letadlo VTOL schopné dosáhnout rychlosti Mach 2. Brzy se ale ukázalo, že takový projekt čelí spoustě potíží a postupně se konstruktéři opět přiklonili ke kombinované elektrárně. Na jaře 1979 předložili komisi MAP návrh návrhu letadla s jediným motorem R-79V-300 a také materiály na letouny VTOL s kombinovanou pohonnou jednotkou. Na základě výsledků analýzy komise pověřila Jakovlevskou konstrukční kancelář, aby vytvořila návrh návrhu stíhačky VTOL s kombinovanou elektrárnou. Ve stejné době v zemi právě začínaly práce na studiu možností, které poskytuje vzlet VTOL s krátkým vzletem (WRC) - stačí říci, že poprvé bylo WRC provedeno z paluby lodi teprve v prosinci 1979.
Jinými slovy, v době rozhodnutí vybavit pátou letadlovou loď odrazovým můstkem jsme ve skutečnosti ještě neměli příliš dobrou představu o tom, jaký bude Jak-141 (jeden motor nebo kombinovaná instalace), dosud jsme nevypracovali WRC pro letadla VTOL s kombinovanou instalací, a tak o tom, jak se letadla VTOL budou chovat s jedním nebo jiným typem elektrárny při startu z odrazového můstku - mohli pouze teoretizovat. A v té době se předpokládalo, že použití odrazového můstku výrazně zvýší schopnosti Jaku-141. V listopadu 1980 tedy vrchní velitel letectva a námořnictva schválil upřesnění taktických a technických požadavků na Jak-141 a byl stanoven úkol poskytnout zkrácený vzlet s rozjezdem 120 -130 m, vzlet z odrazového můstku a krátké přistání. Je zajímavé, že řada publikací uvádí, že na slavné NITCE byl vyroben odrazový můstek s úhlem stoupání 8,5 stupně, který byl navržen pro zjednodušený energeticky úsporný start vertikálních vzletových letadel Jak-141. Když se však ukázalo, že horizontální vzletové a přistávací letouny jsou docela schopné zvládnout začátek odrazového můstku, úhel zvednutí odrazového můstku se zvýšil na 14,3 stupně.
Je zajímavé, že i v letech 1982-1983. Docela aktivně byla zvažována možnost použití odrazového můstku pro Jak-141-v těchto letech specialisté z ministerstva letectví a letectva provedli teoretické studie o zvýšení schopností Jaku-141 jak během WRC, tak při použití odrazového můstku. Je zajímavé, že autor ve svých komentářích k předchozímu článku cyklu byl opakovaně upozorňován na to, že kombinovaná instalace Jak-141 nepředstavuje žádné výhody pro odrazový můstek ve srovnání s WRC (tedy krátký vzlet z vodorovného povrchu). Autor nemohl najít ani potvrzení, ani vyvrácení této teze, ale faktem je, že v době rozhodnutí vybavit pátou letadlovou loď odrazovým můstkem byla tato vlastnost Jak-141, pokud existovala, v každém případě zatím není známo.
Přesto … práce na chybách! Musíme přiznat, že práce, kterou dříve předložil autor:
„Minimálně v roce 1988 ještě nebyla provedena volba ve prospěch Su, MiG nebo Yak“
nesprávné v části, že v roce 1988 už Jakové ze „rasy“vypadli a „hádali se“mezi sebou jen MiG a Su. Jak lze soudit, Jak-141 nakonec prohrál „bitvu o palubu“páté letadlové lodi (budoucí „admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“) někde v období 1982–1984: v r. osmdesát sekund od odrazového můstku (se sklonem 8, 5 stupňů) poprvé vypustil MiG-29, čímž potvrdil možnost odrazového můstku pro horizontální vzlet a přistání letadel a v roce 1984 byly provedeny lety (od odrazový můstek pod úhlem 14, 3 stupně) a MiG-29 a Su-27. V roce 1984 navíc nejmocnější zastánce letadel VTOL D. F. Ustinov.
Jinými slovy, naše pátá letadlová loď byla původně vytvořena jako nosná loď VTOL, která se měla stát základem její letecké skupiny. Odrazový můstek měl být podle něj použit ke zvýšení schopností letadel VTOL. V době rozhodnutí (1979) jsme ještě neměli znalosti o tom, jak užitečný (nebo zbytečný) byl odrazový můstek pro Jak-141. Je možné, že při rozhodování o „odrazovém můstku“páté letadlové lodi nebyl dosud stanoven schematický diagram elektrárny Jak-a (jednomotorový nebo kombinovaný). Ale od chvíle, kdy byla potvrzena možnost založit horizontální vzletová letadla na letadlové lodi (1982–84), která měla mnohem lepší letové vlastnosti než letouny VTOL, se Jak-141 dostal „do stínu“a byl poptáván hlavně jen jako nové letadlo pro čtyři dříve postavené TAKR-ah: „Kyjev“, „Minsk“, „Novorossijsk“a „Baku“, stejně jako možná „Moskva“a „Leningrad“.
Jak-141 tedy vypadl ze stíhacího závodu na nosiče o nejnovější letadlovou loď.
MiG-29K nebo Su-33?
Je třeba říci, že v SSSR na tuto otázku nikdy nezazněla jednoznačná odpověď. Na jedné straně se ve druhé polovině 80. let přiklonila komise MAP ke stroji MiG-29K, a to i proto, že byl menší a všechny ostatní věci byly stejné, umožnilo vytvořit leteckou skupinu více vozidel, než bylo možné pro Su-27 … Současně, pokud se podíváme na plány na vytvoření Uljanovské letecké skupiny ATAKR (sedmá letadlová loď SSSR s jadernou elektrárnou a katapulty), pak existovaly dvě možnosti jejího vybavení: 24 Su-33 a 24 MiG-29K, nebo 36 Su- 27K. To znamená, že Su-33 byl v letecké skupině trvale přítomen.
Zvažte data ve výše uvedené tabulce. První věc, která vám padne do oka, je, že navzdory skutečnosti, že Su-33 je těžší, nezabírá tolik místa jako MiG-29K, jak by se mohlo zdát. Se složenými křídly a ocasem se Su-33 „vejde“do čtverce o rozloze 156,8 m2, zatímco MiG-29K do čtverce o rozloze 135,5 m2, to znamená, že rozdíl je pouze 15,7%. Kromě toho v hangáru nejsou letadla ve čtvercích, ale něco takového:
A pokud jde o hmotnost … Přesto je hmotnost prázdného Su-33 pouze o 26% větší než hmotnost prázdného MiGu-29K. Proto teze o menší kapacitě Su-33 ve srovnání s MiG-29K potřebuje další studii-je jasné, že stejný hangár MiG-29K by měl obsahovat více než Su-33, ale … jeden a jeden půl až dvakrát? Pokud taková omezení skutečně existují, pak jsou s největší pravděpodobností spojena nejen s geometrickými rozměry letadla.
Dalším velmi zajímavým ukazatelem je hmotnost paliva. Vnitřní palivové nádrže Su-33 jsou o 65% prostornější než u MiG-29K-9 400 kg oproti 5 670 kg. Díky tomu má těžší letoun podstatně větší praktický dolet-ve vysokých výškách je Su-33 schopen ujet 3 000 km, zatímco MiG-29K má jen 1 650 km, tedy téměř polovinu.
MiG-29K však může nést PTB, ale design Su-33 bohužel není stanoven. Praktický dolet MiGu-29K s PTB je přitom stejný jako 3 000 km jako u Su-33. A to zase znamená, že bojový poloměr MiGu-29K s PTB ve verzi pro řešení misí protivzdušné obrany (řekněme se dvěma systémy středních leteckých střel a stejným počtem raket krátkého dosahu) bude docela srovnatelný s poloměr boje Su-33 se stejným a stejným nákladem. Su-33 bude samozřejmě schopen pojmout více raket, ale poté se jeho bojový rádius zmenší. Samozřejmě, pokud by bylo možné zavěsit PTB na Su-33, pak by jeho praktický dosah a bojový poloměr byl mnohem vyšší než u MiG-29K, ale Su-33 nenese PTB.
Jako bojovník za manévrovatelné boje má Su-33 zjevně přednost. Má menší zatížení křídel, ale zároveň je jeho poměr tahu k hmotnosti vyšší než u MiG-29K. Pokud jde o rychlost stoupání, autor nemohl najít údaje o Su-33, ale u různých modifikací Su-27 to bylo 285-300 m / s, u MiG-29K-300 m / s. Su-33 byl samozřejmě těžší než Su-27, ale na druhou stranu měl PGO, což mu přidávalo na stoupavosti, takže lze předpokládat, že v tomto indikátoru byla mezi MiGem přibližná parita -29K a Su-33. Rychlost těchto dvou bojovníků je stejná jak na zemi, tak ve výšce. Ale obecně měl Su-33 mít výhodu ve vzdušném boji.
To však neznamená, že by MiG-29K byl nějakým způsobem vadný mezi letadly letadel na světě. Porovnáme-li stejné ukazatele pro MiG-29K, Super Hornet a Rafal-M, uvidíme, že duchovní dítě MiG Design Bureau má výraznou převahu nad americkým stíhačem na bázi letadel doslova ve všech parametrech a francouzským Rafalem -M vítězí v zátěži na křídle, ztrácí rychlost a poměr tahu k hmotnosti při téměř stejné rychlosti stoupání (výhoda Francouze je pouze 1,7%).
A tady musíme udělat jednu extrémně důležitou rezervaci. Faktem je, že při sestavování tabulky autor učinil dva velké předpoklady ve prospěch zahraničních bojovníků. První z nich je toto: všechny proudové motory moderních stíhaček mají dva indikátory výkonu (a tahu) - maximální výkon, který motor vyvíjí v režimu bez přídavného spalování, a maximální výkon při přídavném spalování. U domácích motorů palubních letadel byl ale také zaveden třetí, speciální provozní režim, který byl nutný k zajištění vzletu, respektive průletu v případě neúspěšného pokusu o přistání. Například maximální tah motoru Su-33 bez přídavného spalování byl 7 670 kgf., Maximální tah pro přídavné spalování byl 12 500 kgf a speciální režim byl 12 800 kgf. U motoru MiG -29K byl tento rozdíl ještě větší - maximální tah přídavného spalování byl 8 800 kgf a ve speciálním režimu až 9 400 kgf.
Zvláštní režim byl bezpochyby určen právě k podpoře operací vzletu a přistání. Nemohl však pilot Su-33 nebo MiG-29K v klíčový okamžik bitvy použít „speciální“režim? Pokud autor ví, neexistovala na to žádná technická omezení. Ve výše uvedené tabulce však autor vypočítal poměr tahu k hmotnosti letadel přesně z režimu maximálního přídavného spalování, a nikoli ze „speciálního“. I v tomto případě vidíme v tomto parametru převahu domácích bojovníků nad zahraničními a s přihlédnutím ke „speciálnímu“režimu by tato výhoda byla ještě vyšší.
Druhým předpokladem je, že autor vypočítal specifické zatížení křídla nezávisle podle vzorce „normální (maximální) vzletová hmotnost letadla děleno plochou křídla“. To je správné pro zahraniční bojovníky, ale ne pro domácí. Jedním z mnoha konstrukčních prvků Su-27 a MiG-29 (a všech letadel jejich rodin) bylo, že vztlak v něm byl generován nejen křídlem, ale také samotným trupem. A to znamená, že výpočet by neměl zahrnovat všechny, ale pouze část hmotnosti letounu na křídle (nebo by se do oblasti křídla měla přidat plocha „nosného“trupu). Jinými slovy, zátěž na křídle domácích bojovníků je menší než v tabulce - i když o kolik menší, autor nedokáže říci.
MiG-29K jako letadlo protivzdušné obrany byl tedy z hlediska technických letových údajů samozřejmě nižší než Su-33. Ale zároveň to bylo docela na úrovni francouzského „Raphael-M“a předčilo hlavního amerického stíhače na bázi nosičů-„Super Hornet“. Menší bojový rádius MiGu-29K byl plně kompenzován schopností nést PTB. MiG-29K byl tedy docela schopný řešit mise protivzdušné obrany, i když s mírně nižší účinností než Su-33.
Tady může pravda vyvstat otázkou - čím to je, že američtí a francouzští návrháři jsou tak „temní“a vytvářejí vědomě nekonkurenceschopná letadla? Ve skutečnosti tomu tak samozřejmě není. Jen je třeba si uvědomit, že MiG-29K a Super Hornet a Rafal-M stále nejsou čistými stíhači, ale stíhacími bombardéry. A když se pozorně podíváme na tabulku, uvidíme, že americká a francouzská letadla jsou jako úderná vozidla znatelně lepší než MiG. To znamená, že MiG-29K je více bojovník než bombardér, zatímco Super Hornet je spíše bombardér než bojovník. Francouzská a americká letadla na tom nejsou o tolik hůře, ale důraz na ně je kladen jiným způsobem, a to dávalo našim letounům, vytvořeným „se zkreslením protivzdušné obrany“, výhodu ve vzdušném boji.
Ale zpět k našim letadlům. Faktem je, že všechny naše závěry o výhodě Su-33 oproti MiG-29K byly učiněny pouze na základě jejich letových technických údajů, ale ne palubního vybavení, a zde měl MiG-29K znatelnou výhodu. Na jedné straně rozměry a rozměry MiGu-29K samozřejmě kladly velká omezení na možnosti zařízení, které je na něm instalováno. Například Su-33 obsahoval radar N001K, lodní verzi N001, instalovanou na pozemních letounech Su-27. Tento radar byl schopen detekovat cíl stíhacího typu s RCS 3 m2 na vzdálenost 100 km vpředu a 40 km k zadním polokoulím, přičemž zorné pole azimutu bylo 60 stupňů. Radar pozemního MiGu-29 první řady byl schopen detekovat podobný cíl na vzdálenost 70 km se sektorem pohledu v azimutu 70 stupňů, tj. poněkud větší než radar Su-27. MiG-29K však vznikl na základě MiG-29M, tedy modernizovaného, a měl na něj být instalován nový radar N010, ve kterém byl detekční dosah stíhače v PPS 80 km. To je stále méně než poskytovaný N001K, ale zorné pole v azimutu N010 bylo zvýšeno na 90 stupňů, to znamená, že pilot MiG-29K mohl skenovat mnohem větší sektor prostoru.
Palubní radioelektronické vybavení MiGu-29K bylo tedy pokročilejší, a přestože v některých parametrech stále nedosahovalo úrovně avioniky Su-33, v jiných, možná ne tak nápadných, ale „se zotavilo“důležité oblasti. MiG-29K měl ale také extrémně hmatatelné výhody, například možnost použít v té době nejnovější rakety vzduch-vzduch R-77, jejichž exportní verze se nazývala RVV-AE.
Jak víte, Američané používali Sparrow jako rakety středního doletu po dlouhou dobu, ale jeho účinnost způsobila mnoho kritiky. Výsledkem je, že „pochmurný americký génius“vytvořil mimořádně úspěšnou raketu AMRAAM, výrazně převyšující svého předchůdce. Analogem Sparrowa v SSSR byla rodina raket R-27, která se bohužel s příchodem AMRAAMu ukázala být zastaralá. V reakci na to konstruktéři SSSR vytvořili P-77 a není pochyb o tom, že v době svého vzniku byl z hlediska svých bojových schopností docela srovnatelný s AMRAAM. Zaměřovací komplex MiG-29K byl tedy schopen používat R-77, zatímco Su-33 nebyl, a musel se spokojit se starým R-27. Schopnost používat nejnovější leteckou bojovou munici samozřejmě výrazně zmenšila mezeru v bojových kvalitách letounů Su-33 a MiG-29K.
Je dobře známo, že MiG-29K byl na rozdíl od Su-33 „univerzálním vojákem“a mohl používat poměrně širokou škálu zbraní vzduch-země, zatímco schopnosti Su-33 byly omezeny na volné padající bomby a NUR. Existuje však určité podezření, že schopnost radaru MiG-29K dobře vidět potenciální cíle na pozadí podkladového povrchu umožňovala MiGu-29K identifikovat a monitorovat cíle, jako jsou například protiletadlové rakety, které létají nad zemí moře lepší, než by dokázal radar Su-33. Poslední tvrzení jsou však pouze domněnky autora.
Pokud jde o specifika balíčku, vše je zde docela zajímavé. Takže například v „Su-33. Loď epická „A. V. Fomin, který byl přezkoumán nejen generálním návrhářem Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, ale také generálplukovník V. G. Deineka, je uvedeno následující-že tvůrci Su-33 při přepracování draku letadla vzali v úvahu specifika paluby, zatímco tvůrci MiG-29K byli nuceni věnovat veškerou svou pozornost nejnovějšímu vybavení a motory jejich letadel, a zanechal kluzák téměř stejný jako u pozemního MiG-a. V důsledku toho měl Su-33 navzdory své velikosti nižší přistávací rychlost a byl podle A. V. Fomin, je to pro piloty pohodlnější při provádění operací vzletu a přistání.
Pro autora je těžké posoudit, jak je to spravedlivé, ale v každém případě, pokud byl MiG-29K horší, pak ne tolik, aby byl nevhodný pro základnu na letadlové lodi.
Su-33 je často vyčítána jeho neschopnost vzlétnout při maximálním zatížení z paluby TAKR. Není to tak úplně pravda. Celkově má „admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“tři vzletové pozice: první, druhou (s délkou běhu 105 m, podle jiných zdrojů - 90 m) a „dlouhou“třetí -195 (180) m. Podle výpočtů by ze třetí pozice Su -33 mohla začít s plnou dodávkou paliva a raket vzduch-vzduch na všech 12 závěsech (předpokládalo se, že její hmotnost bude 32 tun)) a s maximální vzletovou hmotností (33 tun), a z prvních dvou - se vzletovou hmotností 25 až 28 tun. Připomeňme, že běžná vzletová hmotnost Su-33 je 22,5 tuny.
Testy zároveň ukázaly, že při rychlosti letadlové lodi 7 uzlů a vzrušení ze 4 až 5 míčů Su-33 sebevědomě startuje z 1. a 2. pozice s plnou dodávkou paliva a 4 raketami vzduch-vzduch, to je … se vzletovou hmotností asi 30 tun. Současně z třetí pozice při rychlosti 15 uzlů vzlétl Su-33 s plnou dodávkou paliva a 12 raket vzduch-vzduch, vzletová hmotnost byla 32 200 kg. Na druhou stranu musíte pochopit, že vzlet z „krátkých“pozic s hmotností Su-33 asi 30 tun prováděla skutečná esa, vysoce kvalifikovaní testovací piloti: A. Yu. Semkin a světoznámý V. G. Pugačev. Palubní piloti jsou bezpochyby skutečnou elitou, ale autor neví, zda smí startovat s takovou masou Su-33 z 1. a 2. pozice.
Pokud jde o MiG -29K, je zde vše velmi jednoduché - letadla tohoto typu mohou vzlétnout s maximální vzletovou hmotností ze 3. pozice a v normální vzletové hmotnosti - z 1. a 2. místa. Je možné, že MiG-29K je schopen více, ale zdá se, že takové testy nebyly provedeny, nebo o nich autor nic neví.
Na druhou stranu se objevily zprávy, že se Su-33 ukázal být pro naši letadlovou loď příliš těžký a během dlouhodobého provozu došlo k deformaci letové paluby. Je velmi těžké říci, jak jsou tyto informace správné. Autor nenašel oficiální potvrzení tohoto. Možná byla letová paluba letadlové lodi skutečně zdeformovaná, ale byla to chyba Su-33? Přesto loď zažívá na trupu spoustu zatížení i při mírných vlnách a deformace paluby může být důsledkem některých chyb v konstrukci lodi. Při vší úctě k sovětské škole stavby lodí - takové „monstrum“s nepřetržitou letovou palubou postavilo SSSR poprvé a chyby jsou zde docela možné. Každopádně nelze říci, že by Su-33 byl na letadlo na nosiči příliš těžký-ostatně americký F-14 Tomcat měl ještě větší hmotnost, ale bez problémů vycházel z amerických letadlových lodí.
Když to shrneme, vidíme následující. Všechny ostatní věci jsou stejné, větší počet MiGů-29K může být založen na stejné letadlové lodi než Su-33. Su-33 samozřejmě překonal MiG-29K v bojovém poloměru a jako letecký stíhací letoun, ale tato převaha byla do značné míry vyrovnána schopností MiG-29K používat PTB, nejnovější munici pro vzdušný boj, a také modernější (i když ne vždy silnější) Avionika. Ve stejné době byl MiG-29K víceúčelovým letounem, zatímco Su-33 nebyl.
Bylo možné napravit ty otravné nedostatky letounu Su-33, které mu bránilo získat bezpodmínečnou převahu nad MiGy, pokud jde o plnění misí protivzdušné obrany, a současně umožnit použití zbraní vzduch-povrch? Bezpochyby můžete. Například modernizované Su-27SM jsou schopné používat RVV-SD. Ve skutečnosti nikdo nezasahoval do transformace Su-33 z letadel 4. generace na generaci „4 ++“v průběhu času, Sukhoi Design Bureau se chystalo udělat právě to: letadlo 4. generace na bázi letadel na letišti první fáze a její vylepšení v dalších.
A kdybychom teď mluvili o letecké skupině jisté slibné letadlové lodi, pak by bylo nejsprávnější postavit ji na modifikaci Su-33, nebo na smíšené letecké skupině jejich Su-33 a MiG-29K. Hovoříme však o velmi specifické situaci na počátku 90. let - SSSR se zhroutil a bylo zcela jasné, že „admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“na dlouhou dobu zůstane naší jedinou letadlovou lodí schopnou přijímat horizontální vzletová a přistávací letadla.
V souvislosti s nadcházejícím snížením sesuvu letectva nesoucího námořnictvo a námořní rakety byla otázka všestrannosti Kuznetsovových letadel nesmírně důležitá. V SSSR na nepřátelské AUS mohly útočit pluky Tu-22M3, ponorkové oddělení, křižníky povrchových raket atd. Za přítomnosti tolika zbraní bylo skutečně správné „vybrousit“vzdušnou skupinu letadlové lodi v protivzdušné obraně, aby poskytla vzdušné krytí úderným silám. Ale doslova uplynulo desetiletí a námořní síla SSSR zůstala pouze v paměti těch, kteří nebyli lhostejní. Za těchto podmínek by schopnost MiGu-29K zasáhnout pozemní cíle mohla kvalitativně zlepšit schopnosti Severní flotily Ruské federace. A kromě toho, od rozpadu SSSR jsme (naštěstí!) Nevstoupili do světové „horké“války (i když časy „studené“války se již vrátily). Konflikty dostaly jinou, plíživou, podobu - Rusko hájí své zájmy a odmítá početné „barmaley“usilující o proměnu celého konglomerátu arabských zemí na šílený a jeskynní „kalifát“. Pro použití v místních konfliktech, pro „silovou projekci“, je užitečnější víceúčelová letadlová loď, jejíž vzdušná skupina je schopna ničit vzdušné, pozemní i povrchové cíle, nejen vzdušné.
Ve specifických podmínkách roku 1991 byl MiG-29K výhodnější než Su-33. Ale na vyladění letadla prostě nebylo dost peněz. A kdyby byly peníze, mohla by Mikojanská konstrukční kancelář v rozumném časovém rámci uvést MiG-29K do sériové výroby?
Bezpochyby mohli. Ve skutečnosti to předvedli vytvořením MiGu-29K pro indické námořnictvo.
P. S. Autor článku vyjadřuje zvláštní vděčnost Alexejovi „taoistovi“za jeho náznaky chyb, kterých se dopustil v předchozím článku.
