Důvodem pro napsání tohoto článku bylo šíření nepřesných informací týkajících se problematiky základen a obsluhy letectví.
K tomu dochází pravidelně ve všech médiích. Navíc v článcích zcela odlišných směrů, kde jsou do té či oné míry nastoleny otázky používání letectví (jakéhokoli), od modelování bitev na moři, srovnávání pobřežní infrastruktury a letadlových lodí až po použití ruského Letecké a kosmické síly v Sýrii.
Část 1. Zásady organizace letištní sítě
Nejprve je nutné hned říci, že mluvit o odděleném letišti izolovaně od letištní sítě, jejíž je součástí, není úplně správné. Stejně jako v lidském těle existují různé orgány, konkrétní letiště také plní přísně definované funkce, které mu jsou přiřazeny v rámci celého systému.
Klasifikace letišť používaných v SSSR je poměrně objemná. Pro účely tohoto článku navrhuji použít zjednodušený model, abychom pochopili samotný princip. Kvůli zjednodušení nemusí některé výrazy přesně odpovídat těm skutečným.
Domácí letiště
Základní letiště je velké letiště s rozvinutou infrastrukturou, stanicemi MTS, ubytováním pro personál a jejich rodiny (může být umístěno v nedaleké vesnici). Počet letadel na parkovištích takových letišť lze měřit ve stovkách.
Dráha takových letišť je schopná přijímat těžká vojenská dopravní letadla, která rozšiřují logistické možnosti celého systému jako celku.
Na takových letištích je možné akumulovat velké zásoby materiálních a technických prostředků (palivo, munice, vybavení).
Hangáry jsou vybaveny a je zde vše, co potřebujete k provádění plánovaných technických prací a oprav letadel.
Taková letiště jsou středem letištního uzlu (1. úroveň v hierarchii letištní sítě). Zpravidla se nacházejí dále od hranic, což zajišťuje jejich větší bojovou stabilitu za války.
Provozní letiště
Tato role je přiřazena menším letištím (i když ne nutně).
Jejich přistávací dráhu lze upravit pro zásobování vzduchem lehkým a středním vojenským dopravním letectvím s nosností až 20 tun, stejně jako vrtulníky MI-8 a MI-26.
Mají mnohem méně monumentálních budov a infrastruktury, trvalé rezervy.
Během fáze plánování se však buduje potenciál pro budování letištních schopností. Počítá se s umístěním montovaných domů, parkovacích zařízení atd. Při plánování umístění letišť se také bere v úvahu dopravní dostupnost.
Odletová letiště
Jedná se o velmi malá letiště a dokonce i přistávací místa. Nejsou vhodné pro trvalé letecké základny. V případě nebezpečí je však možné nad nimi rozmístit letadla a dokonce provést několik bojových letů.
To platí zejména pro stíhací letadla - na jejich provoz stačí 800 metrů dráhy.
Další součásti letištní sítě
Praxe společně umístěných letišť se používá po celém světě. Takže například F-16 tureckého letectva, které sestřelilo náš Su-24 v Sýrii, letělo na svoji misi z takového letiště.
Výhody společného umístění jsou zřejmé: existuje silná civilní infrastruktura, která v době míru nevyžaduje na svou údržbu peníze, ale naopak vytváří příjem.
K dispozici je také hlídaná oblast, kam můžete umístit další. body. Existují rezervy pro ubytování personálu.
V Rusku je asi 60 velkých mezinárodních letišť a asi 200 regionálních letišť.
Je třeba také mít na paměti, že společné zakládání je nezbytné nejen pro potřeby VKS, ale i pro další útvary: ministerstvo pro mimořádné situace, FSB atd.
Z toho vyplývá přítomnost zón se zvláštním bezpečnostním režimem uvnitř letiště, protože například letadlo hlavy státu by nemělo stát na společném parkovišti.
Využívání dálnic jako dočasných letišť
Ve fázi plánování, výstavby a modernizace silnic se bezvýhradně zvažují možnosti využití jejich úseků jako dočasných letišť.
Taková letiště mohou být umístěna v blízkosti železničních stanic, aby usnadnila dodávku a skladování paliva a střeliva.
V době míru se také pracuje na výstavbě polních letišť a míst pro práci letectví (kterému se říká „mimo kola“) silami speciálních jednotek.
Část 2. Údržba letadel během bojových prací
Nejprve je třeba si uvědomit, že údržba zařízení je nerovnoměrná. Dá se to přirovnat k servisu auta.
Existují postupy, které se provádějí každý den - zahřejte interiér, zkontrolujte vnější poškození, odklízejte sníh, kontrolujte chybové indikátory na palubním počítači.
Existují operace, které se provádějí každý týden - odbavení na čerpací stanici (s šálkem kávy), kontrola hladiny oleje, naplnění pračky, v případě potřeby pumpování pneumatik.
Některé činnosti jsou prováděny ještě méně často a vyžadují ještě vyšší náklady, kvalitativně odlišné vybavení a dostupnost náhradních dílů a spotřebního materiálu: výměna oleje, filtru, brzdových destiček.
Atd. Až po generální opravu motoru.
Letectví funguje přibližně na stejném principu. Na operační letiště jsou dodávána letadla, která jsou připravena k boji, jak jen to jde, když prošly všemi plánovanými technickými postupy.
To snižuje zátěž na místní infrastrukturu a personál na minimum a dramaticky zvyšuje intenzitu letectví z letiště.
Ve skutečnosti potřebuje personál na operačním letišti pouze doplnění paliva a pozastavení BC.
Po určitém náletu jsou letadla, která potřebují lepší služby, zahnána dozadu, na domácí letiště a další jsou hnáni na jejich místo. Abychom neodváděli pozornost vysoce kvalifikovaných pilotů od bojové práce, lze k těmto úkolům použít mladší a méně kvalifikované piloty.
Tankování letadel
Dalším důležitým aspektem přípravy letadla k odletu je tankování paliva.
V moderním světě existuje mnoho řešení pro tyto potřeby: od levných a malých až po vysoce výkonné a drahé.
Druh „vrcholu“v tomto postupu je centralizovaný plnící systém.
Takový systém začíná rampou pro vykládku ze železnice: železniční nádrže se upraví a začne sání paliva. Nadjezd Sheremetyevo je schopen současně vykládat palivo z 18-24 nádrží (podle různých zdrojů).
Nejprve palivo vstoupí do malé mezilehlé nádrže, ze které se odebírají vzorky. A (za předpokladu žádné stížnosti) je čerpán do hlavních skladovacích nádrží.
Hlavní nádrže mohou být různé. RVS (vertikální ocelová nádrž) se používají na velkých leteckých základnách. Taková řešení mají kapacitu desítek tisíc metrů krychlových.
Na menších letištích lze skladování zařídit na nižší objem.
V samotných leteckých parcích jsou hydranty, jako hasiči. Jezdí k nim speciální vůz (nebo je na obslužném místě instalována stacionární tankovací stanice) a plní jakékoli množství paliva, což je důležité zejména v případě velkých letadel (ANO, Military Transport Aviation).
Výrazně se tak sníží množství potřebné dopravy, provozu, nezbytných lidských zdrojů a také se ušetří čas.
Abychom pochopili „měřítko“, je nutné zmínit některá čísla.
Zásoby paliva na letadlové lodi (typu Nimitz) jsou asi 12 milionů litrů, tedy asi 10 milionů kg, což odpovídá 166 tankům.
Takový objem lze zajistit montáží 2 nákladních vlaků na přistávací plochu.
Tato rezerva bude stačit na 840 bojových letů Su-34 s plnými tanky.
Objem palivové nádrže:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3 000 kg
MiG-35: 6 000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Vzpomínáme-li na starou dobrou karikaturu o slůně, opici a hrozném, pro pohodlí navrhuji další měření všeho v Su-34.
Standardní čtyřnápravový železniční cisternový vůz má objem 80 metrů krychlových a nosnost 60 tun. Bude to stačit na 5 plných čerpacích stanic Su-34.
Vzduchový tanker Il-78 dokáže přepravit 60 000 litrů paliva na vzdálenost 1 800 km. Nebo 30 000 litrů na vzdálenost 4 000 km. Současně má 2 výkonnostní režimy: 1 000 litrů za minutu u malých letadel a 2 000 litrů za minutu u „stratégů“.
Na vzdálenost až 2 000 km tedy dokáže natankovat 4 Su-34, přičemž na každou dvojici stráví přibližně 15 minut s přiblížením a odjezdem z tankeru (letadlo tankuje nikoli prázdné nádrže, ale maximálně ⅔, ale spíše dokonce ½) …
Standardní letištní tankery mají kapacity od 20 do 60 metrů krychlových.
V historii našeho letectví však existovaly výjimky (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Samostatně bych chtěl zmínit tankování našich stratégů.
Tu-160 vezme na palubu 150 tun paliva, což se rovná 3 železničním tankům nebo 3 velkým tankerům.
Situaci lze vyřešit jednoduše. Engels (místo, kde sídlí naši stratégové) se nachází na stejném místě jako ropná rafinerie Saratov.
S ohledem na kapacitu 2 000 litrů za minutu lze Tu-160 natankovat za 1,5 hodiny. Je však třeba mít na paměti, že tento výpočet byl proveden na základě tankování tankerů přes 1 port.
Skutečné možnosti plnicího systému se mi na Engelsu nepodařilo zjistit. Nemyslím si však, že se výrazně zmýlíme, pokud se zastavíme u čísel „od jedné hodiny do dvou“.
Část 3. Zařízení ASP
Spolu s tankováním je dalším klíčovým aspektem provozní údržby letadel před odletem jeho vybavení ASP. Jednoduše řečeno, doplnění zbraní nebo munice.
V komentářích k mým předchozím článkům (ohledně Tu-160) někteří čtenáři zmínili, že toto letadlo vyžaduje vysoké náklady na údržbu (v hodinách). A tuto skutečnost staví výhradně jako problém letadla.
Ve skutečnosti je však problém mnohem složitější a má hluboký systémový charakter. K naší velké lítosti byla v naší zemi tradičně věnována nedostatečná pozornost technickým prostředkům údržby.
Chybělo to, co by se dalo nazvat moderní a rozvinutou „kulturou práce“.
Přitom místní řemeslníci (na jejichž ramenou to bylo válcování vozíků s „litinou“na letišti) dělali, co mohli. A jak nejlépe mohli, pokusili se proces optimalizovat, a to i pomocí ručních prací.
Například takové.
V případě Tu-160 to bylo asi 64 člověkohodin za 1 hodinu letu. Tato čísla jsou zakořeněna v době, kdy nové letadlo právě vstoupilo do služby a nikdo neměl zkušenosti s jejich provozem. Podle inženýrů tehdy trvalo 3 dny, než bylo letadlo připraveno k odletu. Všechny postupy byly prováděny pomalu, neustále konzultovány s pokyny a diskutovány se zástupci projekční kanceláře. A pokud se postupem času vyřešil deficit „dovedností“a „znalostí“personálu a zkrátil se čas na servis, pak problém téměř úplné absence technicky účinných řešení pro údržbu letadel zůstal a už nemohl být řešeno „ručně vyrobenými články“. Jelikož dřevěné podomácku vyrobené vozíky již „nevyndávaly“vybavení ANO.
V sovětských dobách jsme již za kulturou „pozemního odbavování“zaostávali za Spojenými státy. Po rozpadu SSSR se naše zpoždění jen zvětšovalo, protože ve Spojených státech se toto odvětví po celou dobu vyvíjelo skokově, technicky i koncepčně (což je ještě důležitější).
Jak se provádí vybavení letadel na Západě?
Ze skladu jsou ASP umístěny na speciální vozíky. Ne jedna střela nebo jedna bomba najednou, ale svazky najednou. K vybavení jednoho letadla tedy stačí jedna (maximálně dvě) platformy. Obsahuje 10 výbušných střel středního dosahu.
Tento vozík je široký a stabilní, což zvyšuje bezpečnost pohybu střeliva na něm. Má také spolehlivý systém fixace munice.
Kromě toho je na něm pracovní plocha - schopnost opravit nástroj, pevné oddíly pro skladování spotřebního materiálu atd. V zásadě se jedná o mobilní pracovní stanici pro nakládání munice.
Veškeré manipulace se provádějí pomocí specializovaného mechanizovaného nakladače, což zvyšuje produktivitu operací a dramaticky snižuje pracovní zátěž inženýrů, což je při dlouhodobé práci velmi důležité. Unavení lidé pracují pomalu. Kromě toho je únava vždy o zranění, manželství a nehodách.
Ale zábava začíná, pokud jde o taktické letectví.
Všichni jsme viděli, jak je Tu -22 M3 vybaven - každá po jedné bombě.
Podívejme se, co měli Američané v tomto ohledu ve Vietnamu.
Podle tohoto principu je možné na Tu 22M pověsit 10 bomb 10krát rychleji.
Extrapolujme situaci na Su-34. V Sýrii byly operace, pro které letěl Su-34 s 8 bombami FAB-250. Teoreticky by bylo možné vytvořit „klip“na 10 těchto bomb.
Pro srovnání: příprava Su-34.
Jeden ručně zvedá, druhý ovládá. Navíc se jedná o dva různé lidi - zbytečnou komunikaci. Což může být obtížné v podmínkách hluku a únavy. Z nějakého důvodu stojí dva lidé vedle bomby a drží ji rukou, zjevně pomáhají. Morálně. Pokud padne ten, kdo ovládá, pak bude morální podpora rozdrcena bombou. No a oříšky pro opravu bomby. Je zřejmé, že výroba takové jednotky je co nejjednodušší.
Je ale mnohem pohodlnější takto fungovat.
A nejzajímavější je ta pravá třešnička na dortu. Ani nic neřeknu. Díváme se.
závěry
Závěr 1. Letadla na provozním letišti jsou schopna provést určitý počet letů „bez zastavení“. A veškerá jejich údržba současně bude celkově snížena na tankování a vybavení ASP (rutinními kontrolami a inspekčními postupy).
Závěr 2. V ruských vzdušných silách není situace ideální, ale určité události vzbuzují optimismus. Zejména výstavba moderních obslužných míst v Sýrii a na dalších letištích. (Existují informace o 40. Ale nevím, jak je to pravda).
Za zmínku stojí i nedávná cvičení, jejichž informace jsou zveřejněny na webových stránkách ministerstva obrany.
Závěr 3. Navzdory pozitivním trendům si nelze nevšimnout výrazného zpoždění v leteckých službách. Pokud pět z nás bude i nadále věšet jednu bombu a Tu-160 je vybaven jednou raketou, a ne bubny, pak to nebude trvat 64 člověkohodin, ale 164.
Závěr 4. Když jsem psal článek, bylo zvláštní, že jsme nemluvili o nějakých utajených technologiích, ale o primitivních věcech na první pohled: o normálních vozících a vysokozdvižných vozících. Ale to tolik zjednodušuje a zrychluje proces. Prodleva v takové oblasti je šokující. Alespoň já. Například například nemáme deset letadlových lodí, ale důstojníci by mohli chlapům koupit brýle a přilby. Nebo policisté nechápou, že člověk má jen dvě oči? A hlava je potřeba nejen k jídlu? A samotná skutečnost, že jste na palubě, na které se pohybují vysokotónové stroje a mechanismy (lana) vysokou rychlostí, je spojena s rizikem zranění? To jsou spíše řečnické otázky.
Závěrem je třeba poznamenat, že naši západní partneři také nejsou vždy dobří, pokud jde o inteligenci. Přírodní výběr je silný. Ani v řadách nejvybavenější armády na světě se před ní nelze schovat.
