B -45 "Tornado" - první sériový americký proudový bombardér. Historie vzniku tohoto letounu by se měla počítat od začátku čtyřicátých let, kdy technicky nejrozvinutější země začaly navrhovat vojenská proudová letadla. Německo bylo v tomto nesporným lídrem. Němcům se podařilo postavit několik typů sériových letadel s proudovými motory, včetně dvou bombardérů. Jeden vytvořil Arado a druhý Junkers.
Lehký bombardér Arado Ag-234 vzlétl v létě 1943 a tato událost nezůstala bez povšimnutí v zámoří: Severoameričané začali k podobnému účelu vyvíjet vlastní letadlo, později známé jako B-45 Tornado.
Předběžná jednání mezi vedením Severní Ameriky a americkým letectvem v říjnu 1943 vyjasnila vlastnosti budoucího bombardéru. V únoru 1944 začali konstruktéři společnosti s návrhem nového letounu, který obdržel kód NA-130.
Podle tradice, která se v americkém letectvu vyvinula, je obvyklé samozřejmě vyvíjet jakákoli letadla na konkurenčním základě a slibný proudový stroj není výjimkou. Kromě Severní Ameriky si vlastní bombardéry postavily společnosti Conver, Boeing a Martin. Někteří badatelé z dějin letectví mezi ně zařadili společnost Northrop s B-49 a zapomněli, že toto letadlo bylo vytvořeno jako těžký bombardér a soutěžilo s B-36. Stavba všech experimentálních letadel byla placena z kapsy letectva, i když je třeba poznamenat, že tyto prostředky byly malé.
Letectvo dalo firmám úplnou svobodu, a tak byly na soutěž připraveny dva čtyřmotorové (severoamerické XB-45 a Conver XB-46) a dva šestimotorové (Boeing XB-47 a Martin XB-48) bombardéry.
Konstrukce severoamerického XB-45 se ukázala jako nejvhodnější pro požadavky letectva na střední bombardéry. Tento stroj byl vytvořen podle hornoplošného provedení s rovným křídlem. Čtyři proudové motory společnosti Allison J35 byly umístěny ve dvojicích v podvěsných gondolách. Posádku tvořili dva piloti, navigátor a střelec.
V roce 1945 práce pokračovaly zrychleným tempem, konstruktéři pracovali 12 hodin denně. Když však skončila druhá světová válka, práce se zastavila. První prototyp bombardéru byl připraven k testování až v roce 1947. Demontovaný byl převezen na leteckou základnu Murok, kde byly ve vysoce utajované části testovacího komplexu testovány všechny první americké proudové motory. Na jaře 1947 provedli zkušební piloti George Krebs a Paul Brever první vzlet na XB-45.
Počáteční fáze testování proběhla hladce. Na konci roku se k prvnímu prototypu připojil druhý, vybavený vystřelovacími sedadly pro piloty. Navigátor a střelec musel bombardér opustit poklopy. V prosinci vzlétlo z Daytonu druhé letadlo a zamířilo na Muroc. V této době se již továrny připravovaly na sériovou výrobu B-45.
V historii testů bombardérů je jedna tragická stránka. 20. září 1948 byl první prototyp použit k testování nových leteckých motorů J47-GE-7, které měly být namontovány na sériová vozidla. J. Krebs a N. Packard byli v kokpitu. Během letu se zřítilo palivové potrubí a začalo do rozžhaveného motoru nalévat petrolej. Pilot se neúspěšně pokusil uhasit plameny a zrychlil v ponoru. Piloti si uvědomili, že není možné uhasit oheň, a tak stoupali a chystali se opustit letadlo. V tuto chvíli motor explodoval, jeho trosky zničily ocasní jednotku, letadlo se dostalo do ocasu a havarovalo.
První sériovou úpravou bombardéru Tornado byl B-45A-1. Protože se americký průmysl nedokázal vyrovnat s požadovanou výrobou motorů J47, které směřovaly výhradně k B-47 a F-86, byly méně výkonné proudové motory J35-A-9 nebo A-11 s tahem asi 2000 kg namontován na letounech řady A-1.
První sériová kopie B-45A-1 odletěla na leteckou základnu Murok na začátku roku 1948, kde se připojil k experimentálnímu XB-45 a dokončil testy. Do konce roku byly továrny schopné vyrobit 22 letadel Tornado, ale jejich přesun k letectvu byl zpožděn, kvůli nedostatku požadovaných finančních prostředků od amerického vojenského oddělení. Vyrobené B-45 byly zastaveny. Teprve v polovině jara 1949 bylo velení vzduchu schopno převést tato letadla na 47. křídlo lehkého bombardéru.
Sériové bombardéry se navenek od prototypů lišily upravenými vstupy vzduchu do motorů, vybavenými topným systémem a také novým zasklením kabin. Podvozek sériových vozidel navíc získal dvě příďová kola místo jednoho velkého. Pro snadný přístup byly kabiny navigátora a střelce vybaveny sklopnými žebříky po stranách trupu.
„Tornádo“první série mohlo nést až 4533 kg bomb na 1380 km a mělo maximální rychlost 833 km / h. Pumovnice byla dvoudílná. Od samého začátku se počítalo s možností zavěšení v přední části jaderné bomby. V zadní části mohla být zavěšena nádrž na 4800 litrů paliva.
Normální bojové zatížení bylo 27 bomb s ráží 227 kg (celková hmotnost nákladu dosáhla 3200 kg). Reset bylo možné provést až do rychlosti 800 km / h. Dveře pumovnice byly posuvné, což umožnilo snížit turbulence vzduchu pod nimi a usnadnit spad bomb ve vysokých rychlostech.
Obranná výzbroj zahrnovala dva kulomety Colt Browning M-7 12,7 mm namontované v kuželovité kapotáži ocasu. Celková munice byla 2 400 nábojů. Výsledky bombardování zaznamenala kamera Fairchild AK-17, která byla namontována na každé vozidlo.
Při další sériové úpravě byly instalovány výkonnější proudové motory od General Electric J47-GE-11 s tahem 2350 kg v maximálním režimu a 2700 kg pomocí systému vstřikování vody do kompresoru.
Hlavním vnějším rozdílem byla pilotní kabina pilota. Během provozu luceren prvních sériových strojů se ukázalo, že se v zasklení často objevovaly únavové mikrotrhliny, které zhoršovaly výhled a také narušovaly těsnost kokpitu. Vada byla odstraněna nejjednodušším a nejdostupnějším způsobem - sklo bylo vyztuženo ocelovou vazbou. Celkem bylo vyrobeno 47 letadel varianty B-45A-5. Všechny nové bombardéry se staly součástí 47. leteckého křídla.
V roce 1947 začala konstrukce nové verze letadla pod označením B-45S-1. Sériová výroba byla zahájena v dubnu 1950. Všechny rozdíly od předchozích úprav byly skryty uvnitř konstrukce bombardéru. V draku byla za účelem vyztužení použita nová vysokopevnostní hliníková slitina.
Instalované motory J47-GE-15 se prakticky nelišily od předchozích, změny se týkaly pouze palivového systému. Vrchlík kokpitu byl opět vyztužen. Objem palivových nádrží na koncích křídel se zvýšil na 4260 litrů. Všechny stroje řady „C“byly vybaveny systémem doplňování paliva za letu „Flying Rod“. Přijímací zařízení bylo namontováno na horní část trupu za kokpitem. Celkový počet objednaných letounů B-45A-5 je 43 letadel, ale již během sériové výroby letectva došlo ke změně objednávky, která vyžadovala od společnosti pouze 10 letadel v modifikaci bombardéru a zbývajících 33 v průzkumné verzi.
Skautský nos byl přepracován. Kokpit navigátora nyní neměl žádné zasklení. Ocasní část průzkumného letadla byla vybavena utěsněným oddílem s klimatizací, aby byl zajištěn výkon nové vysokohorské kamery a kamer. Na prvním RV-45С-1 nebyla žádná obranná výzbroj, ale během provozu byly na stroje instalovány ocasní pušky vybavené radarem ARG-30. B-45A-5 a B-45C-1 byly vybaveny stejným držákem pušky.
Kromě hlavních 4 modifikací „Tornáda“(B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) existovaly ještě další, které měly konkrétní účel.
Takže v roce 1951 bylo čtrnáct V-45A-1 převedeno na cvičný TV-45A-2. Revize byla provedena v severoamerickém závodě v Nortonu. Letadla byla usnadněna odstraněním brnění a obranných zbraní. Později bylo stejným způsobem převedeno několik letadel modifikace B-45A-5, která se stala známou jako TV-45A-5.
Některé z těchto strojů byly také použity v roli odtahu cílových letadel od firmy „Vout“. Cvičná letadla, která byla vytvořena na základě prvních verzí „Tornáda“, pro ně nesplňovala všechny požadavky. Výkon motoru byl pro takový stroj zjevně nedostatečný, v důsledku čehož bylo letadlo obtížně ovladatelné. Proto bylo nutné znovu vybavit pozdější řadu B-45 do výcviku. Dostali název TV-45S-1, a dokázali se „zdržovat“v řadách až do konce padesátých let a některé z TV-45S-1 vzlétaly ve vzduchu i v roce 1962.
Několik bombardérů modifikací A a C bylo přestavěno na speciální B-45A a B-45C. Byly použity jako výsadkové body rádiového dálkového ovládání pro cílová letadla. Některé stroje z rodiny Tornado byly přestavěny na létající laboratoře. Na jednom z nich byly testovány motory Westinghouse. Na B-45A-5 byl v přední pumovnici nainstalován speciální zatahovací pylon, ke kterému byl připevněn testovací motor. Navigátor nainstaloval registrační zařízení a speciální zařízení.
Pro použití jaderných zbraní byla určena speciální verze letounů B-45A-1 a A-5, které neměly vlastní označení. Pumovnice a elektronické vybavení padesáti letadel bylo upraveno pro použití taktických jaderných bomb Mk.5 a Mk.7. Modernizace proběhla v roce 1951. Jedno z letadel bylo přiděleno ke slavné atomové testovací skupině TG4925, která zahrnovala zástupce všech nosičů atomových zbraní, počínaje B-29. Vozidla této skupiny svrhla atomovou munici na cvičiště v Nevadě a na atol Quijelin.
1. května 1952 z výšky asi 6000 m a rychlosti 450 km / h shodil B-45 Mk. 7, s kapacitou asi 19 Kt na skládku v nevadské poušti. Po návratu, měření radioaktivního pozadí a kontrole systémů byla prokázána plná vhodnost „Tornáda“pro atomové bombardování.
Nosiče byly převezeny na Britské ostrovy. O něco později bylo Tornado nasazeno na základnách ve Francii, Německu a Turecku. Dosah těchto bombardérů umožnil americkému letectvu vybrat cíle na území kteréhokoli evropského státu, který byl součástí Varšavské smlouvy. V roce 1955 byl B-45 v Evropě nahrazen novým bombardérem Douglas B-66 Distroer.
Korejské války se zúčastnil pouze průzkum „Tornado“-RВ-45С-1. S největší pravděpodobností byl hlavním důvodem omezeného používání prvního proudového těžkého letadla amerického letectva sovětský MiG-15, který bojoval na obloze Koreje. Strach z nevyhnutelných velkých ztrát přinutil Yankees omezit používání proudového letadla „Tornado“. Důležitou roli v tom sehrály také extrémně vysoké náklady na letadlo (i strategický B-29 byl mnohem levnější).
Všechny RV-45С-1, které vstoupily do Koreje, byly shromážděny v 91. strategickém průzkumném křídle, v té době nejlepší průzkumné jednotce amerického letectva. Kromě „Tornáda“letělo WВ-26, RВ-50, PS-36 a RВ-29.
První RV-45С-1 začaly přicházet do Japonska po zahájení bojů. Základnou pro Tornado byly letecké základny Misawa a Yokota.
Na konci podzimu začali skauti provádět průzkumné lety. Severokorejská letiště byla identifikována jako hlavní cíle pro průzkumná proudová letadla. RV-45, byly prakticky nezranitelné pro písty La-9 a Yak-9 a mohly beztrestně plnit své úkoly.
S příchodem MiGu-15 se však situace dramaticky změnila. Takže již v prosinci 1950 zaútočila dvojice MiGů-15 z 29. GIAP, sestávající z kapitánů A. Andrianova a A. Kurnosova, a sestřelila RB-45С-1 poblíž Andongu. Průzkumná posádka se katapultovala a byla zajata severokorejskými vojáky. Tato ztráta však neovlivnila lety „Tornáda“, protože pouze toto proudové průzkumné letadlo mělo schopnost „získat“severokorejská letiště z japonských leteckých základen a zároveň zde byla šance na návrat.
Další události však ukázaly, že RV-45 severokorejské stíhače jednoduše přitahovalo. Například v dubnu 1951 jedno z Tornád odletělo na průzkum letišť severně od řeky Yalu. V této době se složení 64. IAC měnilo a Američané sledovali všechny pohyby leteckých jednotek. Poté, co vyfotografoval několik letišť, začala RV-45 opouštět nebezpečnou zónu a v té době se dostala pod palbu MiGu-15 z 196 IAP. Z prvního útoku nebylo možné skauta sestřelit a pilot „Migy“už nestihl udělat druhý pokus - při maximální rychlosti s poklesem se „Tornádo“vydalo na jih od poloostrov a vrátil se na svou základnu. Kontrola po letu ukázala, že v důsledku útoku MiG byly kamery umístěné ve střední části trupu zcela rozbité a záchranný člun byl proměněn v hadry. Ve stejném měsíci se pilotovi MiG N. Shelamanovovi podařilo vyrazit další RV-45, který byl nucen nouzově přistát poblíž Pchjongjangu. Letoun nepodléhal restaurování.
Shrneme -li výsledky korejské války, Američané ztrátu Tornáda zcela popírají. Takovým výrokům by se ale nemělo věřit. Nepřímé potvrzení skutečnosti, že Yankeeové jsou mazaní, může sloužit jako nouzový přenos dvou dalších RV-45С-1 z Aljašky do Japonska, což se stalo prvním transatlantickým letem proudových letadel. Ve stejné době bylo R-45 dvakrát tankováno ve vzduchu. Auta urazila vzdálenost 3640 mil za 9 hodin 50 minut.
9. listopadu 1951 se uskutečnilo další setkání R-45 s Migasem. „Tornado“letělo ve výšce 12 000 m, když na něj zaútočilo osm MiGů-15 najednou. Nezkušenost pilotů MiG jim nedovolila vybojovat zdánlivě snadné vítězství. Přestože MiGy na průzkumníka vypálily veškerou munici, RB-45 se vrátila na základnu bez poškození.
Během války americké velení určilo řadu úkolů, které byly přiřazeny ke každému typu vybavení. Například letouny RВ-29 a RВ-50, které zpočátku prováděly strategický průzkum, a to jak za denního světla, tak v noci, s využitím vysokorychlostních MiGů-15 na obloze poloostrova, přešly výhradně na noční lety. RV-45 měl za úkol monitorovat přistávací plochy, na nichž byly nepřátelské stíhačky založeny. Na průzkumných letech „Tornado“letělo zpravidla během dne, mnohem méně často - v noci. V případě, že se na obloze objeví MiG-15, Američané se otočili a utíkali maximální rychlostí směrem k moři, protože Migamovi bylo přísně zakázáno tam létat.
RV-45С-1 pokračovaly v průzkumu až do samého konce války, ačkoli od léta 1951 byla část jejich průzkumných funkcí převedena na taktické průzkumné důstojníky RF-80 a RF-86.
Po korejské válce byl RV-45С nadále využíván k průzkumným letům poblíž hranic KLDR, Číny a SSSR, někdy letěl do vzdušného prostoru těchto států, což vedlo k vojenským incidentům. Zejména 27. ledna 1954 zaútočily čínské MiGy-15 na RV-45С-1, což narušilo hranici. Letoun utrpěl značné škody a nedosáhl na přistávací plochu. O rok později, 5. února 1955, čínští piloti znovu zachytili další Tornádo nad Žlutým mořem. Americké letouny F-86, které přišly na pomoc svému průzkumníkovi, však tentokrát dokázaly odrazit útok Migova a vyřadily dva MiGy.
"Tornado" B-45 / RВ-45 různých modifikací bylo v provozu u amerického letectva v letech 1948 až 1958, poté byly postupně rozřezány na kov. Poslední vzlétající letoun byl B-45A-5, který letěl v roce 1971 na místo amerického Národního leteckého a vesmírného muzea. Celkem bylo vyrobeno 142 B-45 všech modifikací.
