Společnost Focke-Wulf vyhrála výběrové řízení na výrobu lehkého průzkumného letadla. Dvoupaprskový letoun Fw 189 se ukázal být spolehlivějším, pohodlnějším a snadněji vyrobitelným než původní asymetrický design Richarda Vogta. Fw 189 vstoupil do služby v roce 1940 a v SSSR se mu přezdívalo „rám“. "Rám dorazil - počkejte na bombardování," žertovali vojáci
Už jste někdy viděli asymetrické auto? Samozřejmě! Například těžařský vůz s odsazenou kabinou. A co nepravidelná loď? Přirozeně myslete na jakoukoli letadlovou loď. Ale asymetrických letadel v historii bylo velmi málo. Buďme ještě přesnější: pouze dva. První z nich vytvořil v roce 1937 pochmurný germánský génius, letecký konstruktér Richard Vogt.
Ve 30. letech 20. století letectvo mladé Říše rostlo mílovými kroky. Říšské ministerstvo letectví pravidelně pořádalo výběrová řízení na vývoj nových modelů letadel mezi předními podniky v Německu. Ve snaze překonat konkurenci nabídli návrháři zcela šíleně vypadající návrhy - a někdy byly implementovány. To však platilo nejen pro letectví: tak se zrodil projekt gigantické železnice s rozchodem 4000 mm, titanický tank „Myš“, zázračně zachovaný dodnes v Kubince, a mnoho dalších výstředních projektů.
V roce 1937 vyvstala potřeba lehkého průzkumného letadla. Všudypřítomný Heinkel He 46, uvedený do provozu v roce 1931, byl kvůli špatné viditelnosti dosti nešťastný model. A obecně je jeho design zastaralý technicky i morálně. Hlavním požadavkem nového vozu byla dobrá viditelnost z kokpitu. Letadla třicátých let vážně trpěla malým zasklením sedadla pilota a přítomností značného počtu „mrtvých úhlů“(zejména pod letadlem). V zásadě se v té době již používalo zasklení kokpitu „plné velikosti“, ale pouze na těžkých letadlech, kde na křídla mohly být umístěny vrtulové motory. Nos malého a lehkého jednomotorového letadla nemohl být vyroben ze skla. Východiskem ze situace by mohlo být letadlo s tlačnou vrtulí, ale konstruktér Richard Vogt navrhl jít jinou cestou.
Blohm & Voss BV 141
Nejpřekvapivější nebylo ani to, že byly na Vogtův projekt přiděleny seriózní finanční prostředky, ale skutečnost, že byly použity „služebně“. BV 141 byl postaven a úspěšně létal
Přátelé-soupeři
Zpočátku byla práce na projektu svěřena společnosti Arado Flugzeugwerke, která kdysi vyvinula první bojové dvouplošníky Luftwaffe. Nejslavnějším letounem Arado byl létající člun Ar 196, který se od roku 1938 stal standardním hydroplánem palubního letectva císařských námořních sil. Německé ministerstvo letectví však nikdy neváhalo objednat více, než bylo potřeba, a tak byly žádosti zaslány dalším vedoucím projekčním kancelářím - Focke -Wulf, Blohm & Voss a Henschel. Ve skutečnosti šlo o čistě německý řád - všechny letecké továrny bez výjimky převzaly konstrukci lehkého průzkumného letounu. Ale pouze čtyři zmíněné modely byly schváleny vrcholovým managementem ve fázi kresby a „připuštěny“k výrobě funkčních prototypů.
První, kdo na výzvu strany reagoval, byli návrháři Henschela, kteří představili Hs 126 na začátku roku 1937. Mělo to jen jednu nevýhodu: design byl i ve fázi vývoje monstrózně zastaralý. Henschel vyskočil rychlostí tím, že dostal hotové letadlo, když konkurenti neměli ani hotové výpočty. Ve skutečnosti se ukázalo, že je to obyčejný jednoplošník. Ale večírek neměl východisko - a Hs 126 šel do série. Výběrové řízení však nebylo staženo, protože nebyl vyřešen problém s viditelností.
Návrháři Arado také neuspěli. Navrhli Ar 198, tradiční jednoplošník se dvěma kokpity. Nahoře byl pilot s střelcem a dole pozorovatel. Kvůli specifickému skleněnému „bříšku“dostalo letadlo přezdívku „Létající akvárium“. Ve skutečnosti bylo letadlo neúspěšné. Byla příliš drahá a obtížná na výrobu a - což je obzvláště nepříjemné - nestabilní při létání v nízkých rychlostech. To bylo pro skauta neodpustitelné. Nepomohly žádné upgrady: Arado nebylo schváleno pro sériovou výrobu.
Ukázalo se, že návrhy společností Focke-Wulf a Blohm & Voss jsou mnohem propracovanější a kompetentnější. Focke-Wulf navrhl kompaktní dvoumotorový Fw 189. Lehká křídla malého letadla nemohla sloužit jako podpůrná konstrukce pro motory a konstruktér Kurt Tank se ze situace dostal tím, že vytvořil dvojitou ocasní část; ocasní výložníky se staly pokračováním motorových gondol pohonných jednotek. To výrazně zvýšilo tuhost konstrukce a umožnilo umístit mezi trupy plně prosklenou kokpit ve tvaru slzy s 360stupňovou viditelností.
Vogtova křivka
Ale designér firmy Blohm & Voss Richard Vogt přistoupil k řešení problému s viditelností radikálně. V zásadě nechtěl použít dvoumotorové schéma-a podařilo se mu najít způsob, jak na jednomotorové letadlo instalovat prosklený kokpit ve tvaru kapky. Řešení bylo tak očividné a jednoduché, až bylo směšné. Na základě jednoho ze svých patentů v roce 1935 navrhl Vogt asymetrické letadlo. Trup s poklopy motoru a bomb měl být umístěn vlevo a vpravo, ve stejné vzdálenosti od osy souměrnosti letadla, kokpitu.
Letoun byl postaven v roce 1937 a dostal označení BV 141. Na letoun byl instalován hvězdicový motor Bramo 323 Fafnir o výkonu 1000 koní. Mimochodem, to byla jedna z mála chyb, kterých se Vogt dopustil - motor se ukázal být slabý a nespolehlivý. Bramo byl v roce 1910 velkým výrobcem letadel (pod názvem Siemens-Schuckert), poté přešel na výrobu motorů, ale ve třicátých letech jeho akcie vážně klesly a v roce 1939 ho vykoupilo BMW. Konkurenti z Focke-Wulf si zároveň pro svůj vývoj objednali nový 12válcový motor Argus 410-jednoduchý, lehký a spolehlivý.
Vyvažování asymetrického letadla se stalo vážným problémem. V prvních prototypech byla ocasní jednotka obyčejná, ale Vogt poměrně rychle dospěl k závěru, že je nutné vyvinout asymetrický ocas. Objevilo se to na první pracovní kopii letadla, která vzlétla 25. února 1938, o čtyři měsíce dříve než Focke-Wulf. Asymetrie překvapivě nevedla k žádným problémům při letu. Doktor Vogt vypočítal vše zcela správně. Změnu hmotnosti trupu (například při shazování bomb) okamžitě kompenzoval točivý moment vážené vrtule. Žádný ze zkušebních pilotů si nestěžoval, BV 141 se ukázal jako manévrovatelný a účinný průzkumný letoun. Úkol byl splněn - a dříve než konkurenti.
Ale zde, jak již bylo zmíněno mimochodem, došlo k problému s motorem. Bramo prostě auto nevytáhl a chyběla mu rychlost. Třetí prototyp byl vybaven jiným motorem - tentokrát BMW 132 N. Výkonově byl stejný jako Bramo, ale stál řádově levněji a byl vyráběn v mnohem větších průmyslových dávkách. Přesto letoun vyžadoval výkonnější pohonnou jednotku. Německý průmysl neudělal nic vhodného.
Až v lednu 1939 se objevil motor vhodný pro Vogtův revoluční letoun - silné BMW 801 s výkonem 1539 koní. Do této doby byla vyrobena dvě letadla BV 141 A s motorem Bramo a šest dalších - s BMW 132 N. Nová verze dostala název BV 141 B a v testech se osvědčila. Bylo postaveno dalších 10 asymetrických letadel.
Úplně první kopie BV 141 vzbudila šílený zájem jak šéfů, tak řadových důstojníků odporu. Lidé, kteří neměli nic společného s Blohm & Voss, se toužili dostat do továrny, aby si mohli lépe prohlédnout úžasné auto.
Předčasný génius
Čas ale rychle letěl. Focke-Wulf Fw 189 už byl v sériové výrobě a potřeba průzkumného letounu s co největší plochou zasklení prakticky zmizela.
Testy a úpravy BV 141 B nicméně aktivně pokračovaly až do roku 1941. Výkon motoru byl nyní dostatečný s rezervou (zejména proto, že nucená verze byla dodána do poslední experimentální dávky osmi letadel), ale byly odhaleny některé další nedostatky. Testovací piloti, včetně slavného Ericha Klöcknera, chválili letové vlastnosti Blohm & Voss, ale přistání letadla všichni jedním hlasem nadávali. Hydraulické poruchy v systému podvozku sužovaly konstrukci od prvního prototypu a zvýšená hmotnost v důsledku těžkého motoru tento problém jen zhoršila. Jeden z prototypů byl dokonce nucen nouzově přistát - na břiše. Pilot nebyl zraněn.
Zkoušky výzbroje také nebyly provedeny s ranou. Ukázalo se, že kabina byla pro instalaci kulometů zcela nevhodná (i když zpočátku takový úkol samozřejmě byl). Práškové plyny v důsledku neúspěšného uspořádání pronikly do kokpitu a vážně zasahovaly do pilotů. Je pravda, že letadlo shodilo bomby dokonale - bez problémů.
Ale jak již bylo zmíněno, byl to rok 1941. Focke-Wulf Fw 189 již existoval v několika stovkách kopií a BV 141 byl stále ve stadiu prototypu. Válka byla navíc v plném proudu a sehnat peníze na nové projekty bylo stále obtížnější. A motory BMW 801 nebyly původně vyvíjeny vůbec pro průzkumná letadla, ale pro stíhačku Focke-Wulf Fw 190 Wurger a vždy jich byl nedostatek. Odporný projekt Blohm & Voss byl úhledně sešrotován.
Žádný z 26 vyrobených BV 141 se do dnešních dnů nedochoval (některé zdroje uvádějí číslo 28, ale spolehlivě je známo asi 26 číslovaných kopií letadla). V roce 1945 dostali spojenci tři asymetrické výtvory Vogta - zbytek byl pravděpodobně poslán k roztavení pro potřeby armády. Jeden z nich byl převezen do Anglie na výzkum - tam se jeho stopy ztratily.
Během války se Vogt pokusil propagovat několik dalších projektů asymetrických letadel, ale neuspěl. Mnoho původních Vogtových projektů však nebylo implementováno primárně kvůli jejich extravaganci. Například Blohm & Voss BV 40, bezmotorový kluzák z roku 1943, stál za to.
Jako mnoho dalších německých designérů a vědců, i Richard Vogt po válce emigroval do USA, kde pracoval jako vedoucí inženýr pro korporace Curtiss-Wright a Boeing. Ale v historii zůstal především jako tvůrce šílených návrhů, které mohly vážně změnit tvář moderního letectví. V dobrém i ve zlém, to je úplně jiná otázka.
