Bojový nebeský trenér Jak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Listopad 2011. Byla podepsána dohoda s OJSC Irkut na dodávku 55 jednotek nových bojových cvičných letadel YAK-130 do konce roku 2015. Starý L-39 již svými schopnostmi neuspokojuje ruské letectvo, protože do služby vstupují nové stíhačky Su-30SM a Su-35S a nový Jak-130 UBS byl vytvořen s nevyřízenými schopnostmi příští generace letadlo. Schopnosti letounu Jak-130 umožní povznést odborný výcvik letového personálu ruského letectva na požadovanou úroveň nových letadel. Celkem se v rámci státního zbrojního programu do roku 2020 plánuje nákup 65 jednotek Jak-130. Letadlo se již začalo vyvážet do některých cizích zemí. Odborníci odhadují trh Jak-130 na zhruba 250 vozidel ročně. OJSC Irkut plánuje v blízké budoucnosti zlepšit vlastnosti bojového trenéra, což nepochybně povede ke zvýšení prodejů. Vedení společnosti oznámilo, že Yak-130 v jediné verzi se objeví za přítomnosti velkého zákazníka. Ale v této fázi vývoje Yak-130 UBS není o jedinou verzi velký zájem, hlavní zákazníci se řídí 2místnou verzí UBS. Společnost nyní vyhodnocuje možnost dokončení druhé montážní linky ve vlastním závodě. "Fundraising zatím není vyžadován, OJSC Irkut má dostatek objednávek, takže se s námi setká jakákoli banka," řekl V. Sautov.

Vytvoření Jak-130

Posledním cvičným letounem použitým v SSSR byl L-39 Albatross. Letoun československé výroby se sovětským dvouokruhovým motorem AI-25TL. Tento spolehlivý a ekonomický stroj sloužil k výcviku budoucích pilotů ve vojenských školách. Ale vstupem letounu 4. generace do provozu byl stávající postup výcviku zcela porušen. Nová letadla a palivo zlevnily, ekonomika země se rychle zhoršila - to vše téměř znemožnilo použití letadel 4. generace pro výcvik budoucích pilotů. Trénovat budoucí piloty na TCB minulé generace je nesmyslné-po Albatrosu není možné přejít na nové Su-27 a MiG-29. Mezera mezi letovými vlastnostmi letadla byla příliš velká.

Naléhavě byla zapotřebí nová cvičná letadla a nové generace. V roce 1990 bylo rozhodnuto o vytvoření nové tréninkové sady. Podle TTZ by nový cvičný letoun měl mít 2 motory, rychlost přistání na dráze až 170 km / h, vzlet až 500 metrů, schopnost provozu na nezpevněných drahách, dolet během běh je přibližně 2,5 tisíce kilometrů, koeficient užitečného zatížení je až 0,7. Kromě toho bylo nutné UTK sjednotit pro veškeré domácí letectví - přeprogramovat letové vlastnosti letadla, aby bylo možné simulovat letadla různých tříd. Všechna zařízení a jednotky jsou domácí výroby. Potřeba letectva pro nový cvičný letoun 1200 jednotek. První kopie měly být uvedeny do služby v roce 1994.

Vojenské oddělení Sovětského svazu vyhlásilo soutěž na vytvoření nového výcvikového komplexu mezi domácími konstrukčními kancelářemi. Byla představena následující řešení:

- nadzvukový S-54, představený konstrukční kanceláří pojmenovanou po P. Suchojovi. Projekt byl vytvořen na základě Su-27 s jedním pohonným systémem R-195FS;

- letoun MiG-AT představený A. Mikoyan Design Bureau. Letoun byl původně plánován jako levný a ekonomicky životaschopný postavený na motorech AI-25TL;

-Letoun M-200 v komplexu UTK-200, předložený V. Myasishchevem EMZ. Letoun velmi připomínal francouzský cvičný stroj „Alpha Jet“s motory RD-35, které jsou v závodě ve vývoji. V. Klimov.

-letoun UTK-Yak (v budoucnu Jak-130), představený Jakovlevským návrhovým úřadem. Letoun byl součástí stejnojmenného UTK. Letoun obdržel křídlo s mírným zatáčením a rozvinutým přílivem. Původně bylo plánováno dodat letouny motory AI-25TL s náhradou v budoucnu RD-35, R120-300.

Podle výsledků soutěže jsou S-54 a MiG-AT uznávány jako nesplňující deklarované požadavky. A v roce 1993 byl schválen nový TTZ, A. Yakovlev Design Bureau a A. Mikoyan Design Bureau, které se zúčastnily první soutěže, představily své projekty do soutěže. Požadavky na tréninkový komplex byly výrazně sníženy - dojezd je až 2 tisíce kilometrů, rychlost přistání až 190 km / h, vzlet až 700 metrů a úhel náběhu od 25 stupně. Ekonomická krize v Rusku vedla k tomu, že podniky k realizaci svých projektů začaly hledat zahraniční investory-MiG-AT podporovali Francouzi, Jak-130 podporovali Italové. Předběžné zvážení projektů v roce 1993 odhalilo favorita - projekt Jak -130. V roce 1994 byla provedena poslední revize projektů, a přestože preference byla jednoznačně na straně budoucího Jaku-130, MiG-AT nebyl zlevněn, a proto se rozhodli určit nejlepší cvičný letoun na základě výsledky letových zkoušek prototypů. Italové, kteří podporovali vývoj Jak-130, měli velký zájem o vytvoření TCB. S určitými úpravami se chystali zařadit Jak-130 do evropské soutěže o jediného trenéra. Byli to Italové, kteří hráli hlavní roli v tom, že letadlo od výcviku k výcviku a boji.

Italské požadavky na UBS jsou následující:

- maximální rychlost je 1050 km / h;

- užitečné zatížení až 2 tuny, sedm věšáků na zbraně;

- použitý HDP není větší než 1 000 metrů;

- plocha křídla podle požadavků UBS.

A přestože se nový letoun odchýlil od základních požadavků ruského vojenského oddělení, Italové přesvědčili ruskou armádu, že na UBS lze vydělat velmi dobré peníze pod indexem Jak / AEM-130 nebo jednoduše Jak-130. Toto vozidlo se navíc může stát základem pro vytvoření vozidla, které uspokojí ruskou armádu. Jak -130 se proto začal vyvíjet ve 2 verzích - pod TTZ ruské armády a exportní verzi.

První prototyp prototypu letadla, který se měl stát základem pro vytvoření obou variant letadel, dostal název Jak-130D. Kluzák byl připraven v roce 1994 a v roce 1995 byl model letadla představen v Le Bourget na projíždějící letecké show. Jak-130D obdržel motory RD-35 nebo DV-2S. Nové letadlo vzlétlo na obloze na konci dubna 1996. V roce 1997 se Jak-130D představený na moskevské letecké show těšil značnému úspěchu.

V roce 1999 skončila rusko -italská spolupráce - obě verze UBS se ukázaly být příliš odlišné a každá letecká společnost šla svou vlastní cestou. Tak se ve světě objevily dva UBS stejného konceptu - italský Aeromachhi M 346 a ruský Jak -130.

Do roku 1999 uskutečnil Yak-130D 450 zkušebních letů, které se uskutečnily v Itálii, Rusku a na Slovensku. Začíná testování letadel vojenskými piloty, které končí v roce 2003. V roce 2004 Yak-130D plně splnil svůj úkol a byl zastaven. Některé zkušební lety Jak-130D byly považovány za dokončené pro ruský TTZ pro Jak-130. Ruské vojenské oddělení, aniž by čekalo na konec soutěže, chtělo koupit testovací sérii deseti letadel Jak-130. Do této doby vyšlo najevo, že ruské letectvo nepotřebuje UBS, ale UBS - ze všech škol leteckého personálu zůstaly jen tři a výměna L -39 za výcvik pilotů nebyla tak akutní.

V roce 2002 nový vrchní velitel ruského letectva V. Michajlov schválil akt, ve kterém výbor soutěže uznal Jak-130 za vítěze soutěže. Jak-130 je doporučován pro vývoj v zájmu ruského letectva a je zařazen do státního řádu. První letový model Jak-130, číslo ocasu 01, stoupá k obloze na konci dubna 2004. Další letoun s číslem ocasu 02 začne létat začátkem dubna 2005. Státní testy Jak-130 měly být dokončeny v roce 2006, ale brzy se státní testy odloží na rok 2007. Koncem března 2006 začíná létat letoun s ocasním číslem 03, postavený z prostředků ruského vojenského oddělení.

V polovině roku 2006 dojde ke katastrofě - ocas číslo 03 havaruje. Piloti letounu se podařilo katapultovat. Komise vyšetřující havárii dospěla k závěru, že za havárii může KSU-130. Lety zbývajících vozidel byly dočasně pozastaveny. Začínají práce na revizi KSU-130. Státní zkoušky jsou úspěšně ukončeny na konci roku 2009, ve stejném roce začal létat první sériový Jak-130. Na konci září 2011 se dozvědělo o uznání stávajícího tendru na insolvenci UBS, ale neuplynuly ani 2 měsíce, protože se dozvědělo o podpisu nové smlouvy na dodávku 55 jednotek UBS Jak-130. A na konci ledna 2012 je objednávka zvýšena o dalších 10 bojových cvičných letadel.

Celkem má dnes ruské letectvo již osm Jak-130 UBS, alžírské letectvo má tři Jak-130 UBS. Alžírsko brzy obdrží zbývajících 13 vozidel, Sýrie 36 vozidel, Vietnam 8 vozidel a Libye 6 UBS Jak-130. Kromě toho probíhají jednání o dodávkách nových Jak-130 s řadou dalších zemí.

Charakteristiky zařízení, designu a výkonu

Jak-130 je navržen jako 2místný dvoumotorový midwing s tříkolovým podvozkem. Uspořádání letadla - vysoce mechanizované křídlo s přepadem, všeotáčkový stabilizátor a konstrukce přívodů vzduchu umožňují provádět různé manévry s velkými úhly náběhu. Délka vzletu letadla je 380 metrů, běh je 670 metrů. Kokpit má tandemové uspořádání pilotů a jedinou stříšku. Tovární zdroj je 10 tisíc hodin, které lze zvýšit o 5 tisíc hodin. Záruční doba je 30 let. UBS je vybaven dvěma motory RD-35 (43 kN, 4,4 tisíc kgf) s elektronicko-digitálním řídicím systémem. Zdroj motorů je 6 tisíc hodin. Hmotnost použitého paliva je až 1750 kilogramů. UBS má systém řízení letu fly-by-wire, který lze přeprogramovat tak, aby získal vlastnosti různých typů letadel. Na palubě je přijímač satelitního navigačního systému, ILS, radionavigační systém, radiový výškoměr. Motory jsou řízeny digitálním systémem. UBS je vybaven vyvinutým systémem objektivního řízení. Videokamery neustále monitorují pohyby pilotů, zaznamenávají se informace o indikaci HUD. Sedadla pilotů K-36-3,5 jsou vybavena katapulty. Obě pilotní sedadla jsou vybavena třemi monitory s úhlopříčkou 6 x 8 palců. Piloti jsou vybaveni zobrazovacími a vizualizačními systémy na přilbě.