Reflexe je hodně času. Čím více času uplyne, tím lépe porozumíte něčemu, co se stalo. Už jsem se dvakrát obrátil na toto letadlo a teď - potřetí. Bůh možná miluje trojici, ale ve skutečnosti si o tomto autě znovu přečetl. Promyšlené, protože věřte nebo ne, nepustí.
Existuje názor (nejen můj), že celá předválečná triáda bojovníků musí být znovu rozebrána a mentálně obkroužena.
Začněme ale LaGG-3.
Začněme se dívat do Španělska, kde nás Němci z pýchy velmi tvrdě zasáhli. Je to nepříjemné, ale ukázalo se, že země, která s námi začala po první světové válce od nuly, má letadla kvalitnější. A z I-16 se rázem stalo jen dobré letadlo, ve srovnání s Me-109, které se ukázalo jako nejlepší.
Stalin neměl moc rád, když přiletěl z pýchy.
Navíc bez ohledu na to, co říkají (kámen v zahradě všem, kteří vysílali ze zahraničí na téma „byli jsme zrazeni!“), Joseph Vissarionovich zdaleka nepřemýšlel o grilování s Kakhetianem s Adolfem Aloizovichem. Proto bezprostředně po debriefingu na nebi Španělska v doslovném slova smyslu vydal rozkaz k zahájení prací na letadle, které by dokázalo odolat Messerschmittu.
Problém byl v tom, že značná část konstruktérů byla v režimu „vynuceného přistání“. Nepředpokládám, že bych soudil, jak realistické je vytvořit něco kreativního, být ve skutečnosti uvězněn, ale domnívám se, že kopat kanál a navrhovat letadlo jsou stále různé věci.
Stalin byl prodchnut situací s náhlou výhodou Němců. Proto byli opravdu všichni pozváni k účasti v soutěži o vytvoření nové stíhačky v první linii. Dokonce i ti, kteří se považovali za designéra bez zvláštního důvodu. Pokud ano, můžete si o tom přečíst v Alexandrovi Jakovlevovi „Účel života“.
Ale byli tam i specialisté na vysoké úrovni. Polikarpov, Gurevič, Jakovlev. Našli se i tací, kteří chtěli dokázat, že na soutěži byl z nějakého důvodu. Jedná se o Mikojana, Gorbunova a Lavočkina. Poslední tři jsou ve skutečnosti leteckými funkcionáři. Mikojana prozatím ponecháme stranou, dokud nebudeme hovořit o roli MiGu-3 a Polikarpova při vytváření tohoto stroje, ale o dalších dvou si povíme nyní.
Vladimir Petrovič Gorbunov působil jako vedoucí leteckého oddělení Lidového komisariátu obranného průmyslu.
Semjon Aleksejevič Lavočkin byl jeho přímým podřízeným, dozorcem jedné z leteckých továren.
Je pravda, že Lavočkin měl zkušenosti s výrobou letadel. Pracoval s Grigorovičem a Čiževským, ale do výroby se nedostalo ani jedno letadlo.
Gorbunov měl také působivou pracovní zkušenost, navíc, dalo by se říci, byl ještě zkušenějším designérem než Lavočkin. Gorbunov vytvořil řadu jednotek a přímo se podílel na zahájení sériové výroby letadel TB-3, SB, R-6.
Lavočkin měl projekt pro stíhačku s vodou chlazeným motorem. Téměř hotovo. Gorbunov navrhl předložit politbyru návrh na stavbu tohoto letadla.
Gorbunov a Lavočkin nabídli něco, co vláda prostě nemohla odmítnout. Navrhli letadlo z masivního dřeva.
Když pracovali v lidovém komisariátu leteckého průmyslu, měli vynikající představu o možnostech leteckého průmyslu v zemi.
Do té doby se dřevěné konstrukce staly anachronismem v celém leteckém světě. Včetně nás. Akutní nedostatek duralu však potlačil veškerý potenciálně progresivní vývoj v zárodku. A to je v té době první negativní složka v letectví.
Ano, kov poskytl obrovské úspory hmotnosti. Až 40%. A tuto váhu bylo možné chytře využít, jako to udělali Němci. S příslušným motorem nacpali do letadla úžasnou muniční zátěž, rozhlasové stanice, kyslíkové zařízení (které ve skutečnosti používali), rádiové kompasy a dokonce i systém reakce přítele nebo nepřítele. Ne pro letadla, pro protivzdušnou obranu. Nejužitečnější věc.
Problém nám dělal i motor. Vše, co ve skutečnosti v SSSR bylo, byl licencovaný Hispano-Suiza 12Y s výkonem 735 koní, který nám Francouzi „laskavě“prodali. Počínaje základnou tohoto motoru (vyvinutého v roce 1932) Vladimir Klimov skutečně dosáhl úspěchu tím, že vytáhl z upřímně slabé základny motory M-100, M-103, M-104, M-105 a M-106 různých úpravy, které téměř zdvojnásobily výkon.
Ten (M-106) právě plánoval instalaci Lavočkina do svého letadla. Hned řeknu, že to nerostlo dohromady, a navíc vás na to upozorním.
M-106 měl produkovat 1350 koní. Ale on to neudělal. Motor byl vyvinut od roku 1938, do malé série se dostal až v roce 1942. Stejný M-105P byl tedy připraven pro Lavočkinovo letadlo, které produkovalo pouze 1050 koní. Přirozeně karburováno.
Pro srovnání: Me-109E byl vybaven motorem Daimler-Benz DB 601A s přímým vstřikováním paliva s výkonem 1 000 koní, zatímco Me-109F byl vybaven DB 601N s výkonem 1 200 koní.
Plus celokovová konstrukce. Tolik zpočátku zpoždění našich letadel.
Gorbunov a Lavočkin se přesto nevzdali a začali pracovat na letadle. Konstrukce z masivního dřeva - archaismus. Motor zkopírovaný z, i když ne nejhorší, ale zastaralý, také není dárek. A ještě.
Mimochodem, možná už někteří měli otázku: proč mluvím jen o Lavočkinovi a Gorbunově? Je to jednoduché. Gudkov v té době v jejich týmu prostě nebyl.
Gudkov Michail Ivanovič
Zajímavý historický okamžik: když se Gorbunov a Lavočkin šli podívat na Kaganoviče (v té době měl na starosti takové otázky lidový komisař těžkého průmyslu), pak už byl Gudkov na recepci. Všichni tři byli obeznámeni s dobami studií na Moskevském leteckém institutu (všichni tři z prvního absolvování této slavné univerzity), proto do zprávy vstoupili tři. Gudkov měl sice úplně jiné téma návštěvy, ale stejně jako Lavočkin měl na starosti jednu z leteckých továren.
Gorbunov mluvil zajímavě a živě a odnesl Kaganoviče pryč s projektem. A lidový komisař rozhodl, že všichni tři byli autory letadla. A Gudkov, který byl také „v plamenech“s vytvořením bojovníka, prosil své spolužáky, aby ho vzali do týmu.
Obecně platí, že pokud se vážně podíváte na Gudkovovu práci na LaGG a jeho nezávislé projekty, pak můžeme s jistotou dojít k závěru, že jako designér zůstal podceňován.
Triumvirát měl štěstí: pro práci v letadle byli posláni do závodu, kde pracoval jako hlavní inženýr Leonty Iovich Ryzhkov, muž, který vyvinul technologii pro výrobu dřeva delta. To znamená lisování březové dýhy za tepla impregnované alkoholovým roztokem fenolformaldehydové pryskyřice za tepla. Vrstvy byly slepeny dohromady lepidlem VIAM-ZB.
Na konstrukci letounu bylo použito delta-dřevo; byly z něj vyrobeny nosníky, žebra a některé jednotky přední části trupu. Ale ne celé letadlo je tak, jak se dnes tvrdí.
Zpočátku bylo vyvinuto následující sladění: Lavočkin se zabýval návrhem a technickou dokumentací, jako autor původního projektu byl Gorbunov generálním ředitelem díla, Gudkov se zabýval výrobními problémy.
Vyhláška Rady lidových komisařů SSSR č. 243 o konstrukci 2 kopií celodřevěné stíhačky I-301 („301“-podle čísla závodu) byla vydána 29. srpna 1939. První letoun s motorem M-105TK měl být postaven do února 1940, druhý s motorem M-106P-do května 1940
Bohužel obě letadla nebyla nikdy postavena. Přesněji řečeno, nebyly nakonec postaveny.
První, s M-105TK, byl plánován jako vysokohorský stíhač (ano, ne MiG-1), a tedy M-105 s turbodmychadlem TK-2. Turbodmychadlo nebylo možné dostat na úroveň dodávky, projekt se zastavil.
Ani druhý model nevzlétl. Důvodem byl opět motor M-106, který také nebyl uveden do sériové výroby. Výsledkem bylo, že návrháři měli k dispozici pouze M-105P.
Testovány prototypy letounu vlastně souběžně s I-26 (budoucí Jak-1) Jakovlev. A samozřejmě byli s ním srovnáváni. Oba letouny pro svoji „vlhkost“a mnohonásobné poruchy neprošly státními testy. Ale jak I-26, tak I-301 bylo doporučeno uvést do výroby pro polní zkoušky.
Nevýhod budoucího LaGG bylo mnoho: teplo v kokpitu, špatná viditelnost dopředu a do stran kvůli nekvalitnímu zasklení vrchlíku, přehřívání vody a oleje při stoupání (pro spravedlnost je třeba poznamenat, že pokud se někdo zahřál nahoře to bylo jakovlevské letadlo), velké zatížení rukojeti od křidélek a výškovky, nedostatečná podélná stabilita, maximální zatížení nohou podvozku při přistání, absence přistávacího světla a rozhlasové stanice.
Ale ztrácet trochu v rychlosti a manévru, kde vyhrál I-301, to je ve výzbroji. 23mm kanón konstrukce Taubin a dva synchronní velkorážné kulomety BS, a dokonce možnost instalace dvou ShKAS …
I-26 s 20 mm ShVAK a dvěma ShKAS nebyl, mírně řečeno, žádný konkurent.
Ukázalo se, při správném doladění, velmi, velmi vážné letadlo! Pokud jde o rychlost, není v žádném případě horší než Me-109F a ve výzbroji mnohem lepší.
Ale - ano, letadlo bylo zničeno. A vinu za to svěřil lidovému komisaři letectví Šachurinovi a vedoucímu letectva Rudé armády Smuškevičovi. Kdo se dostal do hlavy s poněkud klamným zamyšlením nad naléhavou potřebou zvýšit letový dosah letadla na 1000 km, nyní to pravděpodobně nezjistíme. Shakhurin a Smushkevich si ale s designéry lámali hlavu.
Mezitím je to poměrně obtížný úkol, zejména proto, že instalace, řekněme, zavěšených tanků to v té době nevyřešila. Mimochodem, pokud by se designéři vydali touto cestou, není známo, co by se stalo. K nárazníkům ale přidali dva kesonové tanky.
Výsledkem bylo, že letoun byl schopen letět 1000 km, ale letové vlastnosti, jak se očekávalo, klesly. Zátěž na podvozku ale vzrostla, na což již existovaly nároky.
Ve skutečnosti se tedy objevil LaGG-3 a LaGG-1 je stejný stroj, pouze tří tankový.
Mimochodem, Jakovlevovi, jehož I-26 měl dolet 700 km (o sto více), se nějak podařilo odšroubovat z jeho nárůstu.
Na konci roku 1940 byla Lavočkinovi, Gorbunovovi a Gudkovovi udělena Stalinova cena 1. stupně za vytvoření I-301. I za trpělivost. A auto se dostalo do výroby. A Smushkevich byl o rok později zatčen a zastřelen. Na velmi svérázném obvinění, mimo jiné za „… snížení bojového výcviku letectva Rudé armády a zvýšení nehodovosti v letectvu“.
Možná souhlasím, že tyto experimenty na LaGG lze pod takovým článkem provádět docela dobře.
Nemělo by být skryto, že letadlo vyšlo více než robustní, navzdory zcela dřevěné konstrukci. Určitě, silnější než Jakovlev. Případ je samozřejmě bezprecedentní, protože po LaGG se dřevěná letadla objevila v jiných zemích, ale rozhodně nebyla tak úspěšná.
Není třeba uvádět britský „komár“jako příklad, původně nebyl určen pro manévrovatelnou bitvu, ale pro využití rychlosti k jednoduchému útěku. A nevyráběli to z borovice a břízy, ale z balzy, která byla přivezena z Jižní Ameriky. Ano, z tohoto stromu postavil Thor Heyerdahl svůj vor Kon-Tiki.
Všechno ostatní ze dřeva, včetně Němců, létalo na konci války ještě ostudněji.
Další rána je dělo. Potíže nepřicházejí samy a Jakov Grigorjevič Taubin, vývojář kanónu MP-6, byl zatčen za nedodržení termínu pro práci na zbrani a následně byl zastřelen.
Takže výzbroj letadel prvních tří sérií (zatímco Lavočkinův tým naléhavě přepracovával příďový prostor pro umístění ShVAK) se skládala z pěti kulometů - jednoho BC (místo děla), dvou BS a dvou ShKAS.
Navíc na LaGG-3 první řady začali instalovat rozhlasovou stanici RSI-3 Orel. Další plus je téměř 20 kg.
Nejnepříjemnější věc ale začala zahájením sériové výroby. Je jasné, že kusová výroba v OKB je vždy lepší než hromadná výroba.
Od jednotek, kam byli vysláni noví bojovníci, začaly přicházet stížnosti po dávkách. Seznam byl poměrně rozsáhlý:
- vzpěry podvozku byly zlomeny (dvě další palivové nádrže);
- selhání mechanismů pro zatahování a podvozek (dvě přídavné palivové nádrže);
- selhání zbraní;
- letadla zjevně nevydala deklarovanou rychlost (více o tom níže);
- sání proudem přistávacích klapek;
- velmi omezený výhled na zadní polokouli;
- sklon k zastavení při nízkých rychlostech.
Posílení prvků podvozku a zlepšení rozložení hmotnosti vozu přidalo na hmotnosti téměř 100 kg. V důsledku všech prací klesla maximální letová rychlost ze 605 km / h na 550-555 km / h.
A zde odhalím jeden mýtus, přesněji lež. Mnoho „ikspertů“dnes s aspirací říká, jak jednotky nenáviděly LaGG-3 a nazývaly to „Lacquered Guaranteed Coffin“. To jsou lidé, kteří umí jen lhát a nerozumí absolutně ničemu o letadlech. Promiňte, možná?
Když tedy I-301 poprvé vyjel z hangáru do světa, všem se líbila sytě tmavě červená barva leštěného laku na dřevě. A letadlo okamžitě dostalo přezdívku „Royale“.
A o „lakované rakvi“přišli potenciální spisovatelé z historie. Zamyslete se, milí čtenáři, jak dlouho vydrží temně červené letadlo ve válce? Přesně tak, ne na dlouho. Ale v našem leteckém průmyslu nebyli žádní pitomci! A Lavočkin, Gorbunov a Gudkov byli specialisté!
Stručně řečeno, v letectvu nebyla letadla lakovaná, ale namalovaná. Podle palety letectva Rudé armády. Ano, barva, na rozdíl od leštěného laku, žrala asi 10–15 km / h, ale letadlo se nerozzářilo pro celý vesmír.
Co tedy máme, pokud si dobře promyslíme fakta? A máme letadlo, které pilně zničili. Jeho rakví navíc nebyli zrádci, ale šéfové nad konstruktéry a stávajícím pořádkem věcí v leteckém průmyslu.
Je obvyklé vyčítat trojici návrhářů LaGG, že vytvořili jakési poddimenzované letadlo pro chudé, dřevěné, chudé, nemanévrovatelné, slabě vyzbrojené atd. Zkrátka zaručená rakev pro pilota. Mezitím:
- místo motoru 1350 hp Musel jsem nainstalovat motor s výkonem 1050 koní;
- nebyl připraven ani přeplňovaný motor;
- zvýšení množství paliva a následně celkové hmotnosti letadla asi o 400 kg;
- oslabení zbraní (kulomet místo děla);
- vyztužení podvozku v důsledku instalace palivových nádrží;
- použití dřeva a dřeva delta místo kovu.
A komu tady přikazujete vinit? Lavočkin, Gorbunov, Gudkov nebo někdo, kdo vytvořil výše uvedený seznam problémů?
Dobře, se začátkem války experimenty pokračovaly! A mimochodem, nepokračovali v pokazeném MiGu-3, ne v Jaku-1, u kterého bylo také vše jasné, ale z nějakého důvodu jen s LaGG-3.
Syn tří konstruktérů ale z nějakého důvodu zcela běžně přenesl svou konverzi ze stíhačky na úderný letoun. Šest odpalovacích zařízení pro RS-82? Žádný problém. Na křídlech. Táhneme. Kořenové křídlo nebo stojany na trupové bomby? Dali jsme na ně DZ-40 a pověsili na ně bomby: vysoce výbušné FAB-50, fragmentace AO-25M a FAB-50M, nebo chemické HAB-25 a AOKH-15, VAP-6M (nalévací zařízení letadla pro chemickou trávu), ZAP -6 (zápalné zařízení, pro fosfor).
Nestačí RS-82? Dobře, pověsíme RS-132. Proč nezavěsit, když se táhne LaGG?
No ano, díky bohu, koneckonců odmítli křídlové tanky, pětitanková letadla po roce 1942 byla vyrobena pouze v Gruzii. Ale najednou přišli se zavěšenými skládkovými nádržemi o objemu 100 litrů.
Vážení čtenáři, vidíte zde ubohý „rusfaner“nebo „zaručenou rakev“? Osobně nejsem. Vidím letadlo, kterým jsme cestovali v jakékoli nepříjemné situaci. Skutečný válečný letecký pracovník.
A to bylo po celou dobu vydání modernizováno a vylepšováno a rozpadlý triumvirát designérů to dělal nezávisle na sobě! Všichni tři pekelně pracovali na vylepšení svého letadla!
Uvedu příklad, aby nebyl neopodstatněný. Stížnosti na letadlo nebyly vždy skutečnou chybou konstruktérů nebo výrobních pracovníků.
Jak ukázala praxe (a archivy závodu v Nižním Novgorodu), letoun byl často jednoduše zneužit. Mnoho pilotů ve svých pamětech hovořilo o tom, jak nízká byla naše kultura servisního vybavení.
Například archiv továrny č. 21 v Nižním Novgorodu (tehdy - Gorkém) uchovával stížnost od velení 5. stráže IAP. Na jaře 1942 sepsal velitel pluku zprávu, ve které naznačil, že maximální rychlost LaGG-3 byla nižší než deklarovaná až o 50 km / h. Testovací pilot Výzkumného ústavu letectva Prošakov a vedoucí inženýr Rabkin naléhavě odletěli k pluku.
Závěr byl následující: letadla opravdu nenabízela rychlost. Důvodem byly následující odhalené okolnosti:
- lety s odstraněnou pohyblivou částí kokpitu;
- instalace štítu před přední část lucerny, aby se omezilo stříkání oleje;
- na sacích trubkách přívodů vzduchu kompresoru motoru jsou instalovány kovové mřížky, aby se zabránilo vniknutí prachu;
- piloti za letu umístili tlumič vodního chladiče pouze do dvou poloh - zcela otevřený nebo zcela zavřený;
- dotazovaní piloti měli malou představu, v jakém provozním režimu motoru letadlo vyvíjí maximální rychlost.
Závěr odborníků: naprostá negramotnost a nepřipravenost letového i technického personálu gardového pluku.
Ze všech důvodů platil jeden - otevřený baldachýn kokpitu. Na LaGG bohužel nebylo nouzové uvolňovací zařízení a piloti, poučení hořkými zkušenostmi těch, kteří nedokázali včas otevřít lampu v ponoru na sestřeleném letadle, ji vůbec nezavřeli.
Všechna ostatní tvrzení jsou přímým důsledkem nepřipravenosti personálu pluku.
Se stříkáním hledí vrchlíku kabiny se mělo bojovat nikoli instalací vlastního štítu, který krade několik kilometrů rychlosti, ale výměnou odpovídajících těsnění a olejových těsnění.
Když čtete a promyšleně studujete takové dokumenty, začínáte chápat, že každý, kdo nebyl příliš líný se na LaGG ušklíbnout, od lidového komisaře Shakhurina až po technika Petrova, který byl příliš líný měnit těsnění na náboji šroubu. A připevnil hledí z kusu duralu, nahlas proklínal ty, kteří navrhli a sestavili letadlo.
A když jsme věděli, jak přiznat jejich chyby, že? Zvlášť pokud za ně může někdo jiný!
Je velmi překvapivé číst toto:
"Letové vlastnosti řady 66 LaGG -3 (maximální rychlost - 591 kilometrů za hodinu a rychlost stoupání - 893 metrů za minutu) umožnily bojovat za stejných podmínek s hlavními německými stíhači východní fronty Bf.109G- 6 a Fw.190A-3. Přesto byl LaGG-3 ve výzbroji nižší než oni."
Vážně? Bez legrace? Bojovník roku 1940 mohl bojovat proti monstrumu Fw.190A-3 na stejné úrovni? Který motor měl vstřikovací motor, 1700 koní, a dokonce i s přídavným spalováním? Me.109G -6 má o něco méně - 1470 koní. A „na stejné úrovni“? To je ale „rakev“!
A pak „méněcenný ve výzbroji“… To má „Fokker“4 20mm kanóny a 2 kulomety? Nebo 20mm kanón a 2 13mm kulomety z Messeru?
Nádherné … Je čas zavolat právníky? Takže nyní se v sociálních sítích těm, jejichž „mrtvoly byly zaplněny“, říká odpůrci, kteří dokazují, že u nás nebylo všechno horší a nejen že byli plní mrtvol …
Zastupuji tým právníků LaGG-3. Je jasné, že ti, kteří na něm létali, nebyli v letovém simulátoru.
Dvakrát hrdinové Sovětského svazu:
Nikolay Michajlovič Skomorokhov
Pavel Jakovlevič Golovačev
Vasilij Alexandrovič Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergej Danilovič Luganskij
Pavel Mikhailovič Kamozin
Hrdinové Sovětského svazu:
Fedor Fedorovič Archipenko
Andrej Michajlovič Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko a více než 20 lidí, kteří letěli na LaGG-3.
Kostylev a Kulagin jsou obecně šampioni, sestřelili 28 a 26 nepřátelských letadel na LaGG.
Mnoho ikspertů bude reptat, kolik jich bylo sestřeleno Němci a kolik se nemohlo stát hrdiny atd. Obvyklý liberální šmejd.
A stejný jako počet pěšáků zabitých při prvním útoku. Procento. Tohle je válka. Někteří mohli, někteří ne. Věc dovednosti a štěstí.
Je velmi snadné obviňovat vše na „špatném“letadle. Ale ve skutečnosti se ukazuje, že takový nebyl. Byl rozmazlený všemi a různými a nadále byl bojovým letadlem a vykonával svou službu až do konce války. Ano, ne v hlavním směru, v protivzdušné obraně, na karelské frontě proti Finům, ale přesto.
Vřele doporučuji těm, kteří nejsou obeznámeni (odkaz na konci), aby si přečetli vzpomínky leteckého maršála Nikolaje Skomorokhova „Bojovník žije v boji“. Může to být málo, ale pozornost je věnována tomuto stroji, na kterém zahájil svou bojovou cestu starší seržant Skomorokhov. A zkuste najít alespoň jedno slovo, že auto je špatné.
Nejde ani o to, že tehdy „nebylo přijato najít chybu“, ne. Jen soudruh maršál, když to považoval za nutné, nazýval věci pravým jménem. A v našem případě … V našem případě letěl a získal první vítězství na LaGG-3.
Všem, kteří došli na konec příběhu.
Historie je velmi kluzká věc. Je velmi snadné vzít a nalepit na letadlo nálepku „rakev“, což mělo v dané situaci prostě naprostou smůlu. Ale zůstalo to bojové letadlo v rukou těch, kteří na něm bojovali. A ti, kteří o armádě většinou vůbec nemají tušení, jsou kritizováni a označováni, o letech ani koktám. No a takhle to bylo u nás.
Jako výsledek. Co bylo LaGG-3, „rakev“nebo „piano“, nemůžete s jistotou říci. V té době to bylo naše letadlo. Nemohu říci, že by byl lepší než odpůrci nebo zahraniční kolegové, to ne. Byl letadlem, které naši konstruktéři v té době dokázali za stávajících podmínek vytvořit.
Byl to stroj, který umožňoval efektivně bojovat a bojovat. Ano, v roce 1943 byl LaGG-3 opravdu zastaralý, ale stejný osud potkal jak Jak-1, tak MiG-3. To je jen do konce války, pokud přežili, pak někde v náhradních regálech.
A LaGG-3 to dokázal. Tak mi teď řekněte sami, bylo to špatné nebo co?
