Dlouho před narozením prvního letadla donutily časté požáry a letecké nehody s kulovými balónky a balónky vědce věnovat pozornost vytváření spolehlivých prostředků schopných zachránit životy pilotů letadel. Když se letadla, která letěla mnohem rychleji než balóny, zvedla k obloze, došlo k mírnému poruše motoru nebo poškození jakékoli bezvýznamné části křehké a těžkopádné stavby ke strašným nehodám, které často končily smrtí lidí. Když počet obětí mezi prvními piloty začal prudce růst, bylo zřejmé, že absence jakéhokoli záchranného vybavení pro ně by se mohla stát brzdou dalšího rozvoje letectví.
Úkol byl technicky extrémně obtížný, navzdory četným experimentům a dlouhodobému výzkumu se vědeckým a konstrukčním myšlenkám západních států nepodařilo vytvořit spolehlivou ochranu pro letectví. Poprvé na světě tento problém skvěle vyřešil ruský vědec-vynálezce Gleb Kotelnikov, který v roce 1911 navrhl první padák na světě, který plně splňuje požadavky na tehdejší vybavení pro záchranu letectví. Všechny moderní modely padáků jsou vytvořeny podle základního schématu vynálezu Kotelnikov.
Gleb Evgenievich se narodil 18. ledna (starý styl) 1872 v rodině profesora vyšší matematiky a mechaniky na Petrohradském institutu. Kotelnikovovi rodiče zbožňovali divadlo, měli rádi malování a hudbu a často v domě pořádali amatérská představení. Není divu, že když byl chlapec vychováván v takovém prostředí, zamiloval si umění a toužil po vystoupení na jevišti.
Mladý Kotelnikov prokázal vynikající schopnosti naučit se hrát na klavír a další hudební nástroje. V krátké době talentovaný chlap zvládl mandolínu, balalajku a housle, začal psát hudbu sám. Překvapivě spolu s tím měl Gleb také rád techniku a šerm. Ten chlap od narození měl, jak se říká, „zlaté ruce“, z improvizovaných prostředků dokázal snadno vyrobit složité zařízení. Například když bylo budoucímu vynálezci teprve třináct let, samostatně sestavil fungující kameru. Navíc si koupil pouze použitý objektiv a zbytek (včetně fotografických desek) vyrobil vlastníma rukama. Otec povzbuzoval sklony svého syna a snažil se je rozvíjet, jak nejlépe uměl.
Gleb snil o vstupu na konzervatoř nebo technologický institut, ale jeho plány musely být po náhlé smrti jeho otce drasticky změněny. Finanční situace rodiny se prudce zhoršila, zanechala hudbu a divadlo, dobrovolně se přihlásil do armády a zapsal se do vojenské dělostřelecké školy v Kyjevě. Gleb Evgenievich jej absolvoval v roce 1894 s vyznamenáním, byl povýšen na důstojníka a tři roky sloužil v armádě. Když odešel do důchodu, dostal práci na provinčním spotřebním oddělení. Na začátku roku 1899 se Kotelnikov oženil s Julií Volkovou, dcerou umělce V. A. Volková. Mladí lidé se znali od dětství, jejich manželství se ukázalo jako šťastné - čtyřicet pět let žili ve vzácné harmonii.
Kotelnikov pracoval deset let jako úředník pro spotřební daně. Tato etapa jeho života byla bez nadsázky nejprázdnější a nejtěžší. Bylo těžké si představit službu, která by byla této kreativní osobnosti cizí. Jediným východiskem pro něj bylo místní divadlo, ve kterém byl Gleb Evgenievich herec i umělecký ředitel. Kromě toho pokračoval v navrhování. Pro pracovníky místní palírny vyvinul Kotelnikov nový model plnicího stroje. Kolo jsem vybavil plachtou a s úspěchem jsem ho používal na dlouhé cesty.
Jednoho krásného dne si Kotelnikov jasně uvědomil, že potřebuje drasticky změnit svůj život, zapomenout na spotřební daň a přestěhovat se do Petrohradu. Julia Vasilievna, navzdory skutečnosti, že v té době již měli tři děti, dokonale rozuměla svému manželovi. Talentovaná umělkyně také velmi doufala v tento krok. V roce 1910 dorazila rodina Kotelnikovů do severního hlavního města a Gleb Evgenievich získal práci ve skupině Lidového domu a ve věku devětatřiceti let se stal profesionálním hercem pod pseudonymem Glebov-Kotelnikov.
Na začátku minulého století se ve velkých městech Ruska často konaly předváděcí lety prvních ruských pilotů, během nichž letci předváděli své dovednosti v létajících letadlech. Gleb Evgenievich, který od dětství miloval technologii, se nemohl ubránit zájmu o letectví. Pravidelně cestoval na letiště velitele a s potěšením sledoval lety. Kotelnikov jasně chápal, jaké velké vyhlídky se lidstvu otevírá dobytí vzdušného prostoru. Obdivoval také odvahu a obětavost ruských pilotů, kteří stoupali k nebi v nestabilních, primitivních strojích.
Během jednoho „leteckého týdne“vyskočil slavný pilot Matsievič, který letěl, ze sedadla a vyletěl z auta. Když letoun ztratil kontrolu, několikrát se převrátil a spadl na zem za pilotem. Jednalo se o první ztrátu ruského letectví. Gleb Evgenievich byl svědkem hrozné události, která na něj udělala bolestný dojem. Herec a prostě talentovaný Rus se brzy rozhodli pevně - zajistit práci pilotů vybudováním speciálního záchranného zařízení, které může ve vzduchu fungovat bezchybně.
Jeho byt se po chvíli proměnil ve skutečnou dílnu. Všude byly roztroušeny cívky drátu a opasků, dřevěné trámy a kusy látky, plech a nejrůznější nástroje. Kotelnikov jasně chápal, že nemá kde čekat na pomoc. Kdo by si za tehdejších podmínek vážně mohl myslet, že by nějaký herec byl schopen vymyslet záchranné zařízení, o jehož vývoj se vědci z Anglie, Německa, Francie a Ameriky několik let potýkají? Na nadcházející práce bylo také omezené množství finančních prostředků, takže bylo nutné je extrémně ekonomicky utratit.
Gleb Evgenievich celé noci kreslil různé kresby a na jejich základě vyráběl modely záchranných zařízení. Shodil hotové kopie ze spuštěných draků nebo ze střech domů. Experimenty šly jeden za druhým. Mezi tím vynálezce přepracoval neúspěšné možnosti a hledal nové materiály. Díky historikovi ruského letectví a letectví A. A. Rodák Kotelnikov získal knihy o létání. Zvláštní pozornost věnoval starověkým dokumentům, které vyprávěly o primitivních zařízeních používaných lidmi při sestupu z různých výšek. Po dlouhém výzkumu dospěl Gleb Evgenievich k následujícím důležitým závěrům: „Pro použití v letadle je vyžadován lehký a odolný padák. Ve složeném stavu by měl být velmi malý … Hlavní věc je, že padák je vždy s osobou. V takovém případě bude pilot schopen skočit z jakékoli strany nebo křídla letadla. “
Po sérii neúspěšných experimentů Kotelnikov náhodou viděl v divadle, jak jedna dáma vytahuje z malé kabelky obrovský hedvábný šál. To ho přivedlo k přesvědčení, že jemný hedváb může být nejvhodnějším materiálem pro skládací padák. Výsledný model byl malého objemu, silný, odolný a snadno nasaditelný. Kotelnikov plánoval umístit padák do pilotní přilby. Speciální spirálová pružina měla v případě potřeby vytlačit záchrannou skořepinu z helmy. A aby spodní okraj rychle vytvaroval baldachýn a padák mohl být naplněn vzduchem, vynálezce protáhl spodní okraj elastickým a tenkým kovovým lankem.
Gleb Evgenievich také přemýšlel o úkolu chránit pilota před nadměrným trhnutím v okamžiku otevření padáku. Zvláštní pozornost byla věnována konstrukci postroje a připevnění záchranného plavidla k osobě. Vynálezce správně předpokládal, že připevnění padáku k osobě v jednom bodě (jako u leteckých spassnelli) způsobí extrémně silné trhnutí v místě, kde bude fixována šňůra. Navíc s tímto způsobem uchycení se člověk bude ve vzduchu otáčet až do samotného okamžiku přistání, což je také docela nebezpečné. Odmítl takové schéma, Kotelnikov vyvinul své vlastní, spíše originální řešení - rozdělil všechny padákové šňůry na dvě části a připevnil je ke dvěma závěsným popruhům. Takový systém rovnoměrně rozložil sílu dynamického nárazu do celého těla při rozvinutí padáku a gumové tlumiče na závěsných popruzích ještě více změkčily náraz. Vynálezce také vzal v úvahu mechanismus rychlého uvolnění z padáku po přistání, aby se vyhnul tažení osoby po zemi.
Po sestavení nového modelu se Gleb Evgenievich přesunul k jeho testování. Padák byl připevněn k figuríně panenky, která byla poté spuštěna ze střechy. Padák bez váhání vyskočil z helmy, otevřel se a plynule spustil figurínu na zem. Radost vynálezce neznala mezí. Když se však rozhodl vypočítat plochu kopule, která by dokázala odolat a úspěšně (rychlostí asi 5 m / s) spustit osmdesátikilogramový náklad na zem, ukázalo se, že by (oblast) měla mít bylo nejméně padesát metrů čtverečních. Ukázalo se, že je naprosto nemožné vložit do helmy pilota tolik hedvábí, i když bylo velmi lehké. Geniálního vynálezce to ale nerozčílilo, po dlouhém zvažování se rozhodl umístit padák do speciálního vaku nošeného na zádech.
Poté, co Kotelnikov připravil všechny potřebné výkresy pro batoh na padáku, se pustil do vytvoření prvního prototypu a zároveň speciální panenky. V jeho domě pokračovala namáhavá práce několik dní. Jeho manželka vynálezci hodně pomohla - celé noci seděla a šila složitě střižená látková plátna.
Padák Gleba Evgenieviče, později jím pojmenovaný RK-1 (rusko-kotelnikovského verze prvního modelu), sestával z kovového batohu nošeného na zádech, který měl uvnitř speciální polici, umístěnou na dvou spirálových pružinách. Popruhy byly položeny na polici a samotná kupole už na nich byla. Víko bylo sklopné s vnitřními pružinami pro rychlejší otevírání. K otevření víka musel pilot zatáhnout za šňůru, načež pružiny vytlačily kupoli. Gleb Evgenievich, který si vzpomněl na smrt Matsievicha, poskytl mechanismus pro nucené otevření batohu. Bylo to velmi jednoduché - zámek batohu byl k letadlu připojen pomocí speciálního kabelu. Pokud pilot z nějakého důvodu nemohl vytáhnout šňůru, pak mu bezpečnostní lano muselo otevřít batoh a poté se pod tíhou lidského těla odlomit.
Samotný padák se skládal ze čtyřiadvaceti pláten a měl pólovou díru. Linky procházely celým baldachýnem podél radiálních švů a byly spojeny dvanácti kusy na každém závěsném popruhu, které byly zase připevněny speciálními háčky k závěsnému systému, který nosí osoba, a skládající se také z hrudního, ramenního a bederního pásu jako nožní smyčky. Zařízení závěsného systému umožňovalo ovládat padák během sestupu.
Čím více se blížil ke konci práce, tím byl vědec nervóznější. Zdálo se, že na všechno myslel, všechno počítal a všechno předvídal, ale jak se padák ukáže na testech? Kotelnikov navíc neměl patent na svůj vynález. Každý, kdo viděl a porozuměl jejímu principu činnosti, si mohl domluvit všechna práva. Gleb Evgenievich, který dokonale znal zvyky zahraničních podnikatelů zaplavujících Rusko, se snažil svůj vývoj tajit co nejdéle. Když byl padák připraven, šel s ním do Novgorodu a vybral si vzdálené, vzdálené místo pro experimenty. Pomohl mu v tom jeho syn a synovci. Padák a figurína byly pomocí obrovského draka, rovněž vytvořeného neúnavným Kotelnikovem, vyzdviženy do výšky padesáti metrů. Padák byl vyhozen z batohu pružinami, baldachýn se rychle otočil a figurína se hladce potopila na zem. Po několika opakováních experimentů byl vědec přesvědčen, že jeho vynález funguje bezchybně.
Kotelnikov pochopil, že jeho zařízení musí být urychleně zavedeno do letectví. Ruští piloti museli mít po ruce spolehlivé záchranné vozidlo pro případ nehody. Inspirován provedenými testy se narychlo vrátil do Petrohradu a 10. srpna 1911 napsal ministrovi války podrobnou poznámku, začínající následující větou: „Dlouhá a truchlivá synodika obětí v letectví mě přiměla vymyslet poměrně jednoduché a užitečné zařízení, které má zabránit smrti letců při letecké nehodě … “… Dopis dále nastínil technické vlastnosti padáku, popis procesu jeho výroby a výsledky zkoušek. K poznámce byly také připojeny všechny výkresy zařízení. Přesto se poznámka ztratila na Vojenském technickém ředitelství. Z obav z nedostatku odpovědi se Gleb Evgenievich rozhodl osobně kontaktovat ministra války. Po dlouhých zkouškách v kancelářích úředníků se Kotelnikov konečně dostal k náměstku ministra války. Poté, co mu předložil funkční model padáku, prokázal užitečnost svého vynálezu dlouho a přesvědčivě. Náměstek ministra války, aniž by ho poctil odpovědí, předal doporučení hlavnímu ředitelství vojenského inženýrství.
27. října 1911 podal Gleb Evgenievich žádost o patent u Vynálezeckého výboru a o několik dní později se objevil na strojírenském zámku s poznámkou v rukou. Generál von Roop jmenoval zvláštní komisi, aby zvážila vynález Kotelnikova, kterému předsedal generál Alexander Kovanko, který byl vedoucím letecké služby. A zde Kotelnikov poprvé utrpěl zásadní nezdar. V souladu se západními teoriemi, které v té době existovaly, předseda komise uvedl, že pilot by měl letadlo opustit až po nasazení (nebo současně s nasazením) padáku. V opačném případě během trhnutí nevyhnutelně zemře. Marně vynálezce podrobně vysvětloval a dokazoval generálovi svůj vlastní, originální způsob řešení tohoto problému, který našel. Kovanko tvrdohlavě stál na svém. Protože nechtěla přemýšlet nad Kotelnikovovými matematickými výpočty, komise úžasný přístroj odmítla a uložila usnesení „Jako zbytečné“. Kotelnikov také neobdržel patent na svůj vynález.
Navzdory tomuto závěru Gleb Evgenievich neztratil srdce. Podařilo se mu zaregistrovat padák ve Francii 20. března 1912. Kromě toho se pevně rozhodl hledat oficiální testy ve své vlasti. Designér se přesvědčil, že po předvedení vynálezu bude padák okamžitě implementován. Téměř denně navštěvoval různá oddělení ministerstva války. Napsal: „Jakmile každý uvidí, jak padá padák člověka na zem, okamžitě si to rozmyslí. Pochopí, že je to nutné i v letadle, jako záchranné kolo na lodi … “. Kotelnikov vynaložil spoustu peněz a úsilí, než se mu podařilo provést testy. Nový prototyp padáku ho stál několik set rublů. Bez podpory vlády se Gleb Evgenievich zadlužil a vztahy v hlavní službě se zhoršily, protože práci ve skupině mohl věnovat stále méně času.
2. června 1912 Kotelnikov testoval padák na pevnost materiálů a také zkontroloval odporovou sílu vrchlíku. K tomu připojil své zařízení k tažným hákům auta. Poté, co vynálezce rozptýlil auto na 70 verstů za hodinu (asi 75 km / h), vytáhl spoušť. Padák se okamžitě otevřel a auto bylo okamžitě zastaveno silou odporu vzduchu. Konstrukce plně obstála, nebyly nalezeny žádné přerušení čar ani prasknutí hmoty. Mimochodem, zastavení auta přimělo konstruktéra přemýšlet o vývoji vzduchové brzdy pro letadla během přistání. Později dokonce vyrobil jeden prototyp, ale záležitost nešla dále. „Autoritativní“mysli z ředitelství vojenského inženýrství řekly Kotelnikovovi, že jeho další vynález nemá budoucnost. O mnoho let později byla vzduchová brzda patentována jako „novinka“ve Spojených státech.
Zkouška na padáku byla naplánována na 6. června 1912. Místem konání byla vesnice Saluzi, ležící nedaleko Petrohradu. Navzdory skutečnosti, že prototyp Kotelnikov byl navržen a navržen speciálně pro letadlo, musel provést testy z leteckého vozidla - na poslední chvíli ředitelství vojenského inženýrství uložilo zákaz experimentů z letadla. Gleb Evgenievich ve svých pamětech napsal, že vyrobil skokovou figurínu podobnou generálovi Alexandru Kovankovi - s úplně stejným knírem a dlouhými tanky. Panenka byla připevněna ke straně koše na lanové smyčce. Poté, co se balón zvedl do výšky dvou set metrů, pilot Gorshkov přestřihl jeden z konců smyčky. Figurína se odlepila z koše a začala prudce klesat dolů. Přítomní diváci zatajili dech, desítky očí a dalekohled sledovaly, co se děje ze země. A najednou se bílá skvrna padáku zformovala do baldachýnu. "Hurá byl vyslyšen a všichni běželi, aby viděli padák blíže sestoupit …" Bezvětří a figurína vstala nohama na trávu, několik sekund tam stála a pak jen spadla. “Padák byl několikrát upuštěn z různých výšek a všechny experimenty byly úspěšné.
Památník testu RK-1 v Kotelnikově
Stránky se zúčastnilo mnoho pilotů a balónků, korespondenti různých časopisů a novin, cizinci, kteří se do testu zapojili háčkem nebo podvodníkem. Každý, dokonce i lidé, kteří byli v takových věcech nekompetentní, pochopil, že tento vynález otevírá obrovské příležitosti pro další dobytí vzduchu.
Následující den přišla většina tiskových médií hlavního města se zprávami o úspěšných testech nové záchranné skořepiny letadla, kterou vynalezl talentovaný ruský konstruktér. Navzdory obecnému zájmu o tento vynález Vojenské inženýrství na událost nijak nereagovalo. A když Gleb Evgenievich začal mluvit o nových testech již z létajícího letadla, dostalo se mu kategorického odmítnutí. Mezi další námitky se tvrdilo, že upuštění 80 kilogramové figuríny z lehkého letadla by vedlo ke ztrátě rovnováhy a bezprostřednímu pádu letadla. Úředníci uvedli, že nedovolí vynálezci riskovat auto „pro potěšení“vynálezce.
Teprve po dlouhém, vyčerpávajícím přesvědčování a přemlouvání se Kotelnikovovi podařilo získat povolení k testování. V Gatchině byly 26. září 1912 úspěšně provedeny pokusy o shození panenky s padákem z jednoplošníku letícího ve výšce 80 metrů. Mimochodem, před prvním testem pilot vyhodil třikrát pytle s pískem do vzduchu, aby se ujistil, že letadlo je stabilní. London News napsal: „Lze zachránit pilota? Ano. Řekneme vám o vynálezu přijatém ruskou vládou … “. Britové naivně předpokládali, že carská vláda tento nádherný a nezbytný vynález určitě využije. Ve skutečnosti však nebylo všechno tak jednoduché. Úspěšné testy stále nezměnily postoj vedení Vojenského inženýrství k padáku. Kromě toho přišlo usnesení od samotného velkovévody Alexandra Mikhailoviče, který v reakci na petici za zavedení vynálezu Kotelnikov napsal: „Padáky jsou ve skutečnosti škodlivá věc, protože piloti s nimi budou prchat při jakémkoli nebezpečí, které je ohrožuje, a poskytují vozidla k smrti…. Přinášíme letadla ze zahraničí a ta by měla být chráněna. A najdeme lidi, ne ty, takže ostatní! “.
Jak šel čas. Počet leteckých nehod stále stoupal. Gleb Kotelnikov, vlastenec a vynálezce pokročilého zařízení na záchranu života, který si s tím vážně dělá starosti, čmáral jeden po druhém nezodpovězené dopisy ministrovi války a celému leteckému oddělení generálního štábu: „… oni (piloti) marně umírají, zatímco ve správný čas by mohli být užitečnými syny vlasti …, … hořím jedinou touhou splnit svou povinnost vůči vlasti …, … taková postoj k užitečné a důležité záležitosti pro mě, ruského důstojníka, je nesrozumitelný a urážlivý. “
Zatímco se Kotelnikov marně pokoušel o implementaci padáku ve své vlasti, průběh událostí byl ostře sledován ze zahraničí. Do Petrohradu dorazila spousta zájemců, kteří zastupovali různé úřady a byli připraveni autorovi „pomoci“. Jeden z nich, Wilhelm Lomach, který vlastnil několik leteckých dílen v Petrohradě, navrhl, aby vynálezce otevřel soukromou výrobu padáků, a to výhradně v Rusku. Gleb Evgenievich, který byl v extrémně obtížných finančních podmínkách, souhlasil s kanceláří „Lomach and Co.“, aby svůj vynález představil na soutěžích v Paříži a Rouenu. A brzy podnikavý cizinec dostal povolení od francouzské vlády provést seskok padákem živého člověka. Brzy se našel i ochotný člověk - byl to ruský sportovec a horlivý obdivovatel nového vynálezu Vladimir Ossovsky, student petrohradské konzervatoře. Zvoleným místem byl most přes Seinu ve městě Rouen. Ke skoku z výšky třiapadesáti metrů došlo 5. ledna 1913. Padák fungoval bezchybně, vrchlík se plně otevřel, když Ossovský letěl 34 metrů. Posledních 19 metrů sestoupil na 12 sekund a přistál na vodě.
Francouzi nadšeně zdravili ruského parašutistu. Mnoho podnikatelů se pokusilo samostatně organizovat výrobu tohoto zařízení na záchranu života. Již v roce 1913 se v zahraničí začaly objevovat první modely padáků, což byly mírně upravené kopie RK-1. Zahraniční společnosti z jejich propuštění vydělaly obrovský kapitál. Navzdory tlaku ruské veřejnosti, který stále častěji vyjadřoval výtky ohledně lhostejnosti vůči Kotelnikovovu vynálezu, carská vláda tvrdohlavě obstála. Navíc pro domácí piloty byl proveden masivní nákup francouzských padáků designu Zyukmes s „jednobodovým“uchycením.
V té době začala první světová válka. Poté, co se v Rusku objevily vícemotorové těžké bombardéry „Ilya Muromets“, se poptávka po vybavení na záchranu života výrazně zvýšila. Současně došlo k řadě případů úmrtí letců, kteří použili francouzské padáky. Někteří piloti začali žádat o dodání padáků RK-1. V tomto ohledu se ministerstvo války obrátilo na Gleba Evgenieviče s žádostí o výrobu experimentální dávky 70 kusů. Designér se pustil do práce s velkou energií. Jako poradce výrobce vynaložil veškeré úsilí, aby zajistil, že záchranné vybavení plně splňuje požadavky. Padáky byly vyrobeny včas, ale další výroba byla opět pozastavena. A pak došlo k socialistické revoluci a vypukla občanská válka.
O několik let později se nová vláda rozhodla zavést výrobu padáků, jejichž poptávka po leteckých jednotkách a leteckých jednotkách každým dnem rostla. Padák RK-1 byl široce používán v sovětském letectví na různých frontách. Gleb Evgenievich také dostal příležitost pokračovat v práci na vylepšení svého záchranného zařízení. V první výzkumné instituci v oblasti aerodynamiky, organizované z iniciativy Žukovského, zvané Flying Laboratory, proběhla teoretická studie jeho vynálezu s kompletní analýzou aerodynamických vlastností. Práce nejen potvrdila správnost Kotelnikovových výpočtů, ale také mu poskytla neocenitelné informace při zlepšování a vývoji nových modelů padáků.
Skákání s novým záchranným zařízením bylo stále častější. Spolu se zavedením padáků v oblasti letectví přitahovali stále větší pozornost obyčejných lidí. Zkušené a experimentální skoky shromáždily masy lidí, vypadaly spíše jako divadelní představení než vědecký výzkum. Začaly se vytvářet výcvikové kruhy ve skocích padákem, které tento nástroj představovaly nejen jako záchranné zařízení, ale také jako střela nové sportovní disciplíny.
V srpnu 1923 navrhl Gleb Evgenievich nový model s poloměkkým batohem s názvem RK-2. Jeho demonstrace ve Vědeckotechnickém výboru SSSR ukázala dobré výsledky, bylo rozhodnuto vyrobit experimentální dávku. Vynálezce však už pobíhal se svým novým mozkem. Zcela originální model PK-3 byl vydán v roce 1924 a byl to první padák na světě s soft packem. V něm se Gleb Evgenievich zbavil pružiny vytlačující kupoli, umístil voštinové buňky pro linky uvnitř batohu na záda, zámek nahradil trubkovými smyčkami, do kterých byly navlečeny čepy připevněné ke společnému kabelu. Výsledky testů byly vynikající. Později si mnoho zahraničních vývojářů vypůjčilo Kotelnikovova vylepšení a použilo je ve svých modelech.
Předvídat budoucí vývoj a používání padáků, Gleb Evgenievich v roce 1924 navrhl a patentoval záchranné zařízení koše RK-4 s baldachýnem o průměru dvanáct metrů. Tento padák byl navržen tak, aby shazoval břemena o hmotnosti až tři sta kilogramů. Aby se ušetřil materiál a poskytla větší stabilita, byl model vyroben z perkálu. Tento typ padáku nebyl bohužel použit.
Nástup vícemístných letadel přinutil Kotelnikov, aby se zabýval otázkou společné záchrany lidí v případě letecké nehody. Za předpokladu, že muž nebo žena s dítětem, kteří nemají zkušenosti se seskakováním padákem, nebudou v případě nouze schopni použít individuální záchranné zařízení, Gleb Evgenievich vyvinul možnosti kolektivní záchrany.
Kromě své invenční činnosti Kotelnikov prováděl rozsáhlou veřejnou práci. S vlastní silou, znalostmi a zkušenostmi pomáhal létajícím klubům, hovořil s mladými sportovci, přednášel o historii tvorby záchranných pomůcek pro letce. V roce 1926 kvůli svému věku (konstruktérovi bylo pětapadesát let) Gleb Evgenievich odešel z vývoje nových modelů a daroval sovětské vládě všechny své vynálezy a vylepšení v oblasti záchranných leteckých prostředků. Za vynikající služby získal návrhář Řád rudé hvězdy.
Po začátku Velké vlastenecké války skončil Kotelnikov v obleženém Leningradu. Přes své roky se téměř slepý vynálezce aktivně podílel na protivzdušné obraně města a nebojácně snášel všechny válečné útrapy. Ve vážném stavu byl po první blokádní zimě evakuován do Moskvy. Když se Gleb Evgenievich zotavil, pokračoval ve své tvůrčí činnosti, v roce 1943 byla vydána jeho kniha „Padák“a o něco později studie na téma „Historie padáku a vývoj parašutismu“. Talentovaný vynálezce zemřel v hlavním městě Ruska 22. listopadu 1944. Jeho hrob se nachází na Novoděvičím hřbitově a je poutním místem parašutistů.
(Na základě knihy G. V. Zalutského „Vynálezce leteckého padáku G. E. Kotelnikov“).
