Úspěšné zkušenosti s používáním námořních minových zbraní během rusko-turecké války v letech 1877-1878. způsobil zvýšenou pozornost ze strany velení ruského námořnictva vývoji taktických metod vedení války s minou a metod kladení minových polí. Měla uspořádat minová pole dvou typů. Ve vodách jejich základen, pobřežních opevnění a přístavů byly instalovány bariéry prvního typu. Jejich úkolem bylo zabránit vstupu nepřátelských námořních formací do pozic vhodných pro provoz námořního dělostřelectva. Tyto bariéry byly instalovány ve většině případů předem, často v době míru na základě hydrografických měření, a byly ovládány z pobřežních důlních stanic. Překážky druhého typu se plánovaly vyrábět během aktivní fáze války ve vodách nepřátelských přístavů, v oblastech shromažďování a manévrování nepřátelských letek a také na komunikacích námořní dopravy. Tato pole musela být instalována tajně, bez předběžných hydrografických studií vodních ploch. Musely být také autonomní, tj. vybuchnout automaticky při kontaktu s trupem nepřátelské lodi nebo plavidla.
Problém autonomie byl odstraněn s příchodem vylepšených galvanických nárazových dolů systému Hertz. Instalace aktivních minových polí, prováděných za pohybu lodi v pravidelných intervalech a v dané hloubce, byla možná díky řadě originálních vynálezů, které na konci 19. století provedli důstojníci ruské flotily. To vše vydláždilo cestu pro vytvoření speciální minové vrstvy.
Otázka budování minových transportů pro Černé moře byla poprvé nastolena ministerstvem války. Na začátku roku 1889 navrhla postavit dvě lodě schopné nést a instalovat palby, aby posílila ochranu pobřeží Černého moře. Zejména za tímto účelem otevřelo ministerstvo financí v červnu téhož roku půjčku od zvláštního tajného fondu ve výši 800 tisíc rublů. na výstavbu dvou důlních transportů a 324 tisíc na zvýšení zásoby dolů. Vývojem projektu bylo pověřeno námořní oddělení a 13. září byl námořní technický výbor (MTK) pověřen vypracováním výkresů a specifikací. Aby se ušetřilo a zkrátila doba stavby, bylo rozhodnuto použít parní stroje a kotle odstraněné z parníku „Experience“(bývalá „kulatá“jachta „Livadia“); Právě tato okolnost byla rozhodující při výběru hlavních charakteristik lodí - výtlak 2885 tun, délka 87, 8, šířka 13, 4, ponor (záď) 5, 6 m.
Poté, co se velení Černomořské flotily seznámilo s hlavními prvky projektu, správně poznamenalo, že tato jednorotorová, příliš dlouhá a hluboko sedící plavidla nesplní úkoly kladení minových polí. Obecně formuloval hlavní požadavky na vozidla pro pokládku dolů v Černém moři. Dvojhřídelová instalace, prohloubení ne více než 4, 6 m, rychlost při plném zatížení (13 uzlů) a manévrovatelnost dostatečná pro operace jako součást letky. Na základě toho námořní ministerstvo odmítlo původní projekt MTK a nařídilo vypracovat program pro objednávání lodí do soukromého závodu na základě následujících předpokladů: výtlak asi 1200 tun, mechanická instalace se dvěma šrouby, rychlost 15 uzlů, náklady na každý z nich nejsou větší než 400 tisíc rublů.
V nových technických specifikacích vyvinutých ITC, schválených 20. února 1890, bylo uvedeno, že doprava by měla mít takové rozměry, aby splňovala všechny požadavky, které jsou na ni kladeny, ale zároveň by neměla přesáhnout 400 tisíc rublů. Proto byl dodavatel požádán, aby postavil dvě lodě s poměrem délky k šířce nejvýše šesti a ponorem nejvýše 4,5 m. Metacentrická výška je asi 0,9 m s poloviční zásobou uhlí a dolů; dva parní stroje trojité expanze s celkovým výkonem dostatečným k dosažení 14 uzlů; rezerva uhlí na 1000 mil plné rychlosti; dělostřelecká výzbroj- šest 47- a čtyři 37mm kanóny s muničním nákladem 3 000, respektive 4 000 nábojů, mina- 350–500 min s kotvami; zajišťoval pomocné plachtění s rozvinutým stožárem a v důsledku toho charakteristické „stříhací“útvary dříku s malým obloukem.
Počátkem března 1890 byl úkol odeslán do několika továren najednou - Nyulandsky (Norsko), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kodaň) a Creighton (Abo). O tři týdny později se do soutěže zapojila švédská akciová společnost Motala. Hlavní ředitelství stavby lodí a dodávek (GUKiS) dostalo první možnosti vývoje designu a podmínek pro stavbu v květnu. Motalov projekt se ukázal jako nejlepší, nicméně MOTC jej po přezkoumání okamžitě vrátil k opravě. Výkresy a specifikace obdržené po revizi byly schváleny. 29. září důvěryhodný zástupce Motalu, inženýr A. G. Vesblad a vedoucí GUKiS, viceadmirál V. I. Popov podepsal smlouvu na výstavbu dvou důlních transportů v Göteborgu v loděnici Lindholmen a jejich dodání do Černého moře. Cena každého z nich byla stanovena na 40,3 tisíce liber šterlinků, včetně nákladů na dopravu; Společnost se zavázala postavit první transport do 12, druhý - 15 měsíců od data podpisu smlouvy. Konstrukční výtlak při přísném tahu 4,57 m (95 tun uhlí a 425 min) byl 1360 tun, délka na ponoru byla 62, 18, šířka na střední lodi bez oplechování byla 10, 36 m.
Deset vodotěsných přepážek dosahujících obytné paluby rozdělilo trup na 15 izolovaných oddílů; v jeho střední části bylo předpokládáno dvojité dno na 36 m. Elektrárna se skládala ze dvou trojitých expanzních parních strojů s celkovým uvedeným výkonem 1400 koní. a čtyři válcové kotle s celkovou topnou plochou 423,6 m2 m. Bylo stanoveno, že při plném výtlaku a přirozeném tahu v kotlích by rychlost při přejímacích zkouškách měla být alespoň 13 uzlů. V rámci projektu poskytl poměrně rozvinutý drenážní systém, který se skládá ze tří částí, dvě odstředivá čerpadla Gwynne, tři Downtony a dvě parní čerpadla Worthington. Pro uložení 425 min překážky se počítalo se čtyřmi chyty - tři na přídi, jedna na zádi, za strojovnou; kromě toho bylo v zadní části obytné paluby, po stranách, umístěno 120 min s kotvami. Dělostřelecká výzbroj se skládala z deseti kanónů Hotchkiss: šesti 47mm kanónů s jednou hlavní, rozmístěných po stranách, včetně čtyř u sponsonů, a čtyř 37mm kanónu s pěti hlavněmi (dva v přídi horní paluby a na křídlech mostu)).
Všechny přípravné práce byly dokončeny hlavně na začátku roku 1891. Do této doby byla závada na náměstí dokončena, výroba 43 tun ocelového plechu a 59 tun válcovaného materiálu, což umožnilo zahájit montáž trupu prvního transportu v lednu a v únoru zahájit stavbu druhý. Do 10. března byl kýl, čepy a všech 106 snímků již na prvním skluzu; pro druhý transport byl nainstalován kýl a asi 40 rámů. Konstrukce těchto relativně malých lodí nepředstavovala žádné zvláštní potíže pro podnik s rozvinutou průmyslovou základnou, jako je společnost Motala. Práce byly úspěšně a rychle provedeny až do dubna 1891, ale poté se zastavily kvůli masivní chřipkové epidemii. V tomto ohledu se vedení společnosti obrátilo na Hlavní ředitelství pro pozemní stavby s žádostí o prodloužení doby stavby lodí. Důvod byl uznán za platný, posunul připravenost prvního transportu o dva a druhého o jeden a půl měsíce.
18. května 1891 byly transporty zařazeny do seznamů lodí černomořské flotily pod názvy „Bug“a „Dunaj“. Na začátku léta byla hlavně dokončena tvorba trupu Bugu, 2. července začali testovat oddíly na vodotěsnost. 21. srpna se v loděnici za přítomnosti ruského velvyslance ve Švédsku Zinovjeva uskutečnil slavnostní ceremoniál instalace hypoték. Ve stejný den byl spuštěn Bug. V té době pokračovaly práce na skluzu na Dunaji a 3. října začaly zkoušky na odolnost proti vodě. Spuštění proběhlo 13. listopadu.
Předložen 20. listopadu 1891 k dodání, Bug o čtyři dny později s přijímací komisí na palubě ujel měřenou míli poblíž Göteborgu. Za nepříznivých povětrnostních podmínek (vítr pět, vzrušení čtyři body) transport uskutečnil čtyři jízdy průměrnou rychlostí 13, 11 uzlů, indikátorový výkon vozů dosáhl 1510 koní. s. byla spotřeba uhlí výrazně nižší než smluvní - 463 g / l. s.-ch. 25. listopadu byly provedeny testy v nuceném režimu s umělým tahem v kotlích - průměrná rychlost 14, 20 uzlů s uvedeným výkonem 1932 litrů. s. Poté, co se komise ujistila, že společnost splnila všechny podmínky smlouvy, podepsala 26. listopadu dokumenty o dokončení testů. Po krátké přípravě na přechod kapitán švédské obchodní flotily V. Karlson, najatý společností Motala, vzal Buga z Gothenburgu 6. prosince a o 19 dní později jej bezpečně přivezl do Sevastopolu. Po několika kontrolních cestách k moři našla komise vojenského přístavu Sevastopol loď v plně funkčním stavu. 2. ledna 1892 se loď stala součástí provozních lodí Černomořské flotily.
Stavba Dunaje byla dokončena na začátku roku 1892. Na zkouškách na moři vyrazil 3. února se 110 tunami uhlí a přibližně stejným ponorem jako „Bug“. Při přirozeném tahu v kotlích vykazovala doprava průměrnou rychlost 13, 39 uzlů na měřenou míli, přičemž vyvinula indikátorový výkon 1558 litrů. s.; spotřeba uhlí byla 531 g / l. s.h. Ve stejný den byly mechanismy testovány na umělé trakci - transport prošel měřenou mílí průměrnou rychlostí 14,76 uzlů s indikačním výkonem 2079 litrů. s. Po dokončení testovacího programu se Dunaj začal připravovat na přechod, nicméně 3. března, když se vydali na moře, aby zničili odchylku ve strojovně, se omylem zatáhli, v důsledku čehož doprava narazila zádí do pobřeží. Naštěstí se v tom místě ukázala být měkká půda, loď byla okamžitě vyzdvižena a vložena do doku Lindholmen. Plášť a vrtulové listy byly poškozeny. Odstranění následků nehody zpozdilo odchod ze Švédska o tři týdny. Teprve 25. března Dunaj opustil göteborský nálet a 12. dubna dorazil do Sevastopolu. O dva dny později byl převezen do Nikolaeva, kde po opakovaných testech 20. dubna proběhlo přijetí přístavní komisí. Po zahájení kampaně 1. června loď dorazila o devět dní později do Jevpatoria, kde se připojila k Praktické letce Černého moře.
Hned první měsíce dopravní služby odhalily některé nedostatky: například nedostatečné osvětlení interiéru; seznam vybavení pro každou loď navíc počítal s devíti důstojnickými místy, ale kajut bylo jen sedm. V letech 1892-1893. Sevastopolskému vojenskému přístavu se podařilo tyto chybné výpočty odstranit.
Během kampaně v roce 1892 byla na transportech testována zařízení různých systémů kladení min; v časopise MTK o dolech ze dne 22. prosince bylo uvedeno, že metoda poručíka V. L. Stepanov je „rychlejší a pohodlnější při vzrušení“a měl by být uznán jako „nejlepší jak v rychlosti, tak ve správnosti pokládání min“. V průběhu experimentů prováděných v oblasti Sevastopolu bylo zjištěno, že nové zařízení vám umožňuje pracovat rychlostí 10 uzlů s periodou tuhnutí deset minut každých 30 m.
Dalších několik kampaní „Bug“a „Dunaj“vedených jako součást Praktické letky, školení personálu v mém kladení v různých podmínkách. V souvislosti s zhoršením rusko-tureckých vztahů v roce 1897 musela být školení zastavena. Transporty poprvé vzaly na palubu plné zásoby teplých linií, které v případě vypuknutí nepřátelských akcí měly být instalovány v oblasti Bosporu. Konflikt byl však tentokrát vyřešen diplomatickou cestou.
V roce 1905 se „Bug“zúčastnil Sevastopolského povstání námořníků. Odpoledne 15. listopadu 1905 vztyčil červenou vlajku a zamířil k východu z Jižní zátoky, aby se připojil ke vzpurným lodím. Prorazit do Ochakova však nebylo možné a důlní transport zůstal v zátoce. V té době bylo na palubě až 300 bojových min. Někteří autoři (R. Melnikov, V. Shigin) uvádějí, že P. Schmidt vydíral vládu zahájením palby na Buga v případě ostřelování křižníkem. Detonace řádově 100 tun. výbušniny v důlních vozidlech by mohly mít vážné důsledky pro lodě v zálivu, přístavní zařízení a obecně pro Sevastopol. Ať už to bylo jakkoli, když začalo ostřelování povstaleckého křižníku ze tří bitevních lodí a pobřežních baterií, tým Bug, který se obával výbuchu min v nákladních prostorách, otevřel Kingstones a potopil svou loď uprostřed South Bay. Většina nejnovějších publikací postrádá informace o tom, že Bug Ochakov podporoval. Místo zaplavení transportu však stále hovoří ve prospěch verze autorů sovětské éry.
Zvedací práce začaly v roce 1906. V říjnu byl trup zvednut ze země a přeměněn na rovnoměrný kýl a v květnu 1907 byla loď konečně zvednuta a ukotvena. V procesu renovace (1907-1909) v dílnách přístavu Sevastopol „Bug“byl přeměněn na službu černomořských majáků - byly odstraněny dělostřelecké a minové stojany a nákladní prostory byly přeměněny na skladování hydrografického majetku. V oficiálních novinách se tomu říkalo majákový transport.
Velkou opravou prošel také Dunaj. V srpnu až prosinci 1913 byla na něm vyměněna část konstrukčních prvků obytných a horních palub, rostrů, flóry v prostoru dvojitého dna pod kotli a část přepážek uhelných jam, vytříděny potrubí chladniček. Z dělostřeleckých zbraní na minové vrstvě zůstalo šest děl ráže 47 mm a mina obsahovala 350 min z modelu 1908. Během první světové války byl Dunaj součástí oddělení lodí na obranu severozápadní části Černého moře. "Bug" (od srpna 1915 - poselská loď) následujícího roku, jako pomocný, byl zařazen do nově vytvořeného praporu síťových minonosek. Změnila se také dělostřelecká výzbroj: na „Bug“byly nainstalovány dva 75- a čtyři 47mm kanóny (do roku 1917 z posledních čtyř zůstal jen jeden), na „Dunaji“- dva 57- a čtyři 47mm děla, stejně jako čtyři kulomety (v roce 1917 bylo odstraněno dělostřelectvo a zůstaly jen kulomety).
Od jara 1917 byly obě lodě položeny v Sevastopolu bez posádek. V roce 1919 je Bílá garda zahrnula do své flotily. „Bug“byl použit jako pomocný křižník (tři děla ráže 75 mm) a renovovaný „Dunaj“- jako přístavní loď. 12. listopadu 1920, krátce před příchodem Rudé armády do Sevastopolu, Bug v důsledku navigační chyby narazil v oblasti Ak-Mechet na kameny a potopil se v malé hloubce. Později byl zvýšen, ale obnova byla považována za nepraktickou a v červenci 1924 byla předána komisi Černomořského fondu k demontáži.
Dunaj přežil svého bratra o více než dvě desetiletí. Po občanské válce se jako minonoska (76 mm kanón Lender a kulomet) stal součástí minové obrany černomořských námořních sil a 31. prosince 1922 dostal název „1. května“. V roce 1924 byl převeden do třídy hydrografických plavidel a o osm let později byl přejmenován na Hydrograph.
4. listopadu 1941 „Hydrograph“opustil Sevastopol a ve vleku hlídkové lodi „Petrash“odplul do Tuapse. Ve tři hodiny odpoledne na lodě poblíž Jalty zaútočily německé bombardéry. Hydrografickému plavidlu se podařilo vyhnout přímým zásahům, ale kvůli poškození způsobenému blízkými výbuchy bomb se na plavidle objevil únik. Boj o přežití nepřinesl požadované výsledky, tok vody pokračoval a „Hydrograf“se potopil 19 mil východně od Jalty. Mezi zaměstnanci nebyly žádné oběti.
„Bug“a „Dunaj“byly prvními minovými vrstvami speciální konstrukce v ruské flotile. Jejich vytvoření se stalo důležitým mezníkem ve vývoji domácích sil zametajících miny. Zkušenosti s budováním a provozováním těchto docela úspěšných lodí byly později ztělesněny ve známých minových vrstvách - „Amur“a „Yenisei“.
