V polovině 50. let minulého století mělo frontové bombardovací letectvo (FBA), které bylo součástí letectva sovětské armády, více než jeden a půl tisíce letadel s téměř čtyřmi tisíci posádkami. Mezi nimi byly dvě divize frontových bombardérů považovány za speciální a byly určeny k použití jaderných zbraní. Byli lépe obsazeni a „poskládáni“a roční doba letu jejich posádek byla jedenapůlkrát vyšší než odpovídající údaj pro posádky z „běžných“divizí, které měly v předchozím roce nalétáno v průměru 55 hodin.
FBA byla vyzbrojena bombardérem Il-28, jehož prototyp poprvé vzlétl 8. července 1948. Sériová výroba bombardéru Iljušin byla založena v roce 1950 ve třech závodech najednou, později se do výroby stroje zapojily další čtyři letecké podniky. Il-28 se ukázal být nejhmotnějším proudovým bombardérem v první linii v historii světového letectví. V bojových plucích si Il-28 získal sympatie pozemních a letových posádek. Snad poprvé v Sovětském svazu tvůrci bojového vozidla věnovali tolik pozornosti pracovním podmínkám letců. Lidé zvyklí na sparťanské studené a hlučné kokpity pístových bombardérů žasli nad pohodlnými podmínkami na palubě nového vozu, pohodlným uspořádáním a bohatým vybavením. Piloti zejména zaznamenali výrazně jednodušší pilotní techniku Il-28 než Tu-2, zejména při vzletu a přistání, neúměrně zvýšenou rychlost a rychlost stoupání a dobrou ovladatelnost. Pro navigátory objevil „dvacátý osmý“dříve nepřístupné techniky letecké navigace a bombardování, zejména za obtížných povětrnostních podmínek. Technický personál obdržel stroj, který se snadno a pohodlně udržoval: motory se daly snadno uzavřít, jednotky byly zaměnitelné a byl zajištěn pohodlný přístup do míst vyžadujících neustálé monitorování. Spolehlivost a strukturální integrita letadla jsou legendární. Takže ti, kteří sloužili v Chernyakhovsku, si dobře pamatují případ, kdy auto ze své základny po vynuceném přistání na moři zůstalo na vodě déle než dvě hodiny, bylo odtaženo na břeh, opraveno a poté pokračovalo v provozu. Posádka IL-28U 408. bombardovacího pluku Frontline (FBAP) ze Stryi musela zažít chování stroje, když se dostalo do bouřky a krupobití. Jejich dvojče „uvízlo“v černém oblaku ve výšce 6000 m, kde bylo špatně otlučeno a odhodeno na levý břeh. Velitel letky Konoplyannikov, který seděl na místě instruktora, odstranil tah motorů, a když auto vypadlo z mraků ve výšce 1800 m, přivedl je do nominálního režimu, vyrovnal letadlo a přistál bezpečně na jeho letišti. Na zemi se ukázalo, že auto dostalo několik otvorů od úderu blesku a že lak (v některých místech dokonce i půda) byl odstraněn krupobitím ze všech náběžných hran křídla a ocasu.
Navzdory skutečnosti, že Il-28 byl velmi úspěšný stroj, který překonal domácí Tu-14 i zahraniční spolužáky, jeho osud nelze nazvat šťastným. V padesátých letech minulého století se letová data letadel zlepšovala tak rychle, že za pouhé jedno pětileté období se hodnocení stroje mohlo změnit na přesný opak.
V srpnu 1955 pověřilo prezidium ÚV KSSS ministra obrany, maršála Sovětského svazu G. K. Žukov a vrchní velitel vzdušných sil, letecký vrchní maršál P. F. Zhigarev „zvážit proveditelnost další výroby letadel Il-28“, jakož i letadel jiných typů. Motivy byly jednoduché: nadzvukové stíhačky a stíhací stíhače a také řízené střely začaly vstupovat do výzbroje vzdušných sil zemí - potenciálních nepřátel Sovětského svazu.
Náčelník generálního štábu maršál Sovětského svazu V. D. Sokolovský v dopise P. F. Zhigarevu poznamenal: „… Ve Spojených státech byl k přijetí připraven bojový stíhací letoun F-104A s maximální rychlostí 2400 km / h, praktický strop asi 20 km a stíhací stíhací letoun F-102 s maximální rychlostí 1600 km / h se vyrábí sériově. se stropem asi 18 km, vyzbrojený naváděnými raketami Falcon o dostřelu 6-8 km … Tyto příklady naznačují výrazné zpoždění našeho výzkumu a experimentální práce na letecké technologii z úrovně potenciálního nepřítele … “
Bylo také poznamenáno, že v roce 1955 americké letectvo přijalo operační řízenou střelu Matador s doletem přibližně 1000 km a dokončovalo testy strategických řízených střel Snark a Navajo, které měly rychlost 1800 … 2500 km / h … V té době samozřejmě nikdo nevěděl, že všechny tyto projekty dopadnou neúspěšně. Ale obrovské rychlosti a letové rozsahy nejnovějších letadel byly upřímně fascinující. Ne nadarmo Sovětský svaz v reakci na zámořské hrozby okamžitě začal vyvíjet operační a strategické řízené střely S, P-20, D, Tempest a Buran. V těch letech se věřilo, že rychlost a servisní strop jsou hlavními výhodami každého letadla. Jsou to oni, kdo mu pomůže uniknout ze systémů protivzdušné obrany a vyhrát vzdušný boj, nebo se mu vyhnout. Po analýze situace považovalo vedení letectva za nutné omezit výrobu „zastaralého“bombardéru Il-28, snížit objednávku na rok 1955 o 250 letadel a „v roce 1956 jej vyrobit pouze pro země lidí demokracie “.
Velitel letectva P. F. Zhigarev upozornil: „Letoun Il-28 plně nesplňuje moderní požadavky na své letové a taktické údaje a zejména na rychlost letu …“Místo Il-28 plánovala FBA přijmout nový nadzvukový bombardér.
Letecká konstrukční kancelář začala vyvíjet nový stroj na konci roku 1952. Oficiálním základem bylo vydání řady rezolucí Rady ministrů SSSR v prosinci 1952, podle nichž byli sovětští konstruktéři letadel pověřeni vypracováním otázka vytvoření frontového bombardéru s rychlostí nejméně 1200 km / h.
Motory dostupné a vyvíjené v SSSR měly poskytovat nadzvukové rychlosti. A právě správná volba elektrárny nakonec určila vítěze v soutěži úřadů leteckého designu. Do této doby A. M. Kolébku vytvořil motor AL-5 (TR-3A). Na počátku 50. let byl AL-5 jedním z nejsilnějších proudových motorů na světě. V roce 1952 tento motor poprvé dosáhl 200hodinového zdroje a maximálního tahu 5200 kgf při nominálních 4200 kgf. Motor měl sedmistupňový axiální kompresor, prstencovou spalovací komoru s 24 vírovými hořáky, jednostupňovou turbínu a tuhou kuželovou trysku. Motor se spouští autonomně pomocí turbo startéru typu TC. Motor byl vyráběn v malých sériích pro instalaci na letouny Il-46 a La-190, které prováděly pouze experimentální lety a nebyly implementovány. Souběžně s vývojem AL-5, A. M. Cradle se zabýval problémem vytvoření nadzvukového kompresoru, jehož listy rotoru jsou zefektivňovány vzduchem rychlostí převyšující rychlost zvuku. To umožňuje zvýšit výkon kompresoru, zvýšit poměr nárůstu tlaku a snížit hmotnost a rozměry motoru při zachování nebo dokonce zvýšení tahu.
Motor AL-7, který má první stupeň nadzvukového kompresoru, byl testován v roce 1952. Jeho tah dosáhl 6500 kgf a hmotnost 2000 kg.
V Klimov Design Bureau byly také vyvinuty motory vhodné pro první linii bombardéru. První z nich je VK-5 s tahem 3800 kgf a je dalším vývojem VK-1F zvládnutého ve výrobě. VK-5 prošel státními testy v roce 1953 a letovými zkouškami na zkušeném foto průzkumném letounu MiG-17R, který se zapnutým přídavným spalováním dosáhl v té době nejvyšší letové výšky-18 000 m. Kromě VK-5, Klimovova konstrukce Bureau pracovalo na slibném motoru VK-9 s přídavným spalováním až 12 000 kg.
Třetím vývojářem požadovaných motorů byl A. A. Mikulin. Právě zde byl vytvořen AM-5, první proudový motor plně vyvinutý v SSSR. Po certifikaci motoru v roce 1953 vytvořil Mikulin OKB vylepšenou verzi motoru - AM -9, s novým kompresorem s rychlostí transonického proudění vzduchu a s maximálním tahem 2600 kgf a 3250 kgf v nuceném režimu. Motor prošel testy na státní lavici v roce 1955. Byl určen k instalaci na nadzvukové stíhače MiG-19 a Yak-25.
V roce 1953 navíc pod vedením A. A. Mikulina (později nahrazeného S. K. Tumanským) začal vývoj proudového motoru AM-11, který později obdržel index R11F-300.
Při vytváření motoru byly teoreticky vyvinuty a použity základní principy regulace dvouhřídelových proudových motorů s přídavným spalováním, které zajišťovaly optimální vysokorychlostní charakteristiky, jednoduchost a spolehlivost provozu. Maximální tah byl 4200 kg, přídavné spalování 5100 kg, hmotnost motoru 1040 kg. Motory VK-5, VK-9, AL-5 a AM-9 konstruktéři letadel odmítli. První byl odstředivý kompresorový motor a měl velký průřez. Takový motor by byl dobrý, kdyby byl instalován uvnitř trupu jednomotorového letadla. Ale v tomto případě tah motoru nestačil k zajištění nadzvukové rychlosti. VK-9 byl „koláč na obloze“.
Deklarovaný vysoký výkon provázelo velké technické riziko. Letečtí konstruktéři si stále dobře pamatovali, jak se ve 40. letech přepočítali při konstrukci letadel pro slibné VK-107 (první formace), M-71 a M-90, které se nikdy nestaly sériovými. Motor AL-5 byl odmítnut kvůli nízké plynové dynamické stabilitě, kterou již zažili na prototypech La-190 a I-350.
Kromě toho A. M. Cradle nabídl výkonnější AL-7. AM-9, podle konstruktérů letadel, měl nízký tah, i když byly nainstalovány dva motory. AL-7 a R11F-300 se tak staly oblíbenými, právě s nimi byly později postaveny prototypy nadzvukových frontových bombardérů, o nichž bude řeč v následujících částech.
