„… Pokračování ctností“
Bez ohledu na to, jak dobré bylo letadlo, zkušební provoz zpočátku přinesl bohatou újmu nedostatků. Téměř z každého letu přinesl Tu-160 selhání různých systémů, především složité a rozmarné elektroniky (skutečnost, že vývoj B-1B Američany provázely stejné potíže, nebyla povzbudivá). Pomohl mnohonásobný stupeň duplikace a redundance (například řídicí systém bombardéru bombardování má čtyři kanály a nouzové mechanické zapojení).
Obzvláště velké potíže způsobovalo „syrové“BKO, které si díky extrémně nízké spolehlivosti vydobylo pověst „balastu“, přičemž dvě tuny s sebou vzali marně. Po četných úpravách, v dubnu 1990, bylo BKO uvedeno do provozu (u příležitosti, kdy A. A. Tupolev přišel k pluku), i když ho v budoucnu následovalo odmítnutí.
Motory NK -32 měly problémy se startováním - v nejstabilnějším provozním režimu, se kterým se automatika nedokázala vypořádat, docházelo také k poruchám letu (hlavně v důsledku závadného elektronického řídicího systému, jednou v letadle majora Vasina, dvou motory vypnuté ve vzduchu najednou). Nicméně tahová rezerva umožňovala letadlu pokračovat v letu a dokonce i vzlétnout s jedním nepracujícím motorem, což musel americký ministr obrany F. Carlucci použít při ukázce Tu -160 - oba letouny vzlétly a provedly průchod na tři motory (ministr o tom samozřejmě nebyl informován). Životnost NK-32 byla postupně ztrojnásobena a prodloužena na 750 hodin. Přívody vzduchu byly slabými místy v draku letadla, jejich nedokonalá dynamika plynu způsobovala svědění a vibrace, kvůli kterým se vytvářely praskliny a vyletovaly nýty. Tato závada byla odstraněna výměnou prvních sekcí vzduchových kanálů (musely být vyjmuty zepředu „přes hrdlo“) a zesílením lemování předních okrajů přívodu vzduchu. Kinematika hlavního podvozku byla příliš komplikovaná - při čištění byly vzpěry zkráceny, aby se vešly do malých výklenků, a po uvolnění se rozdělily, posunuly se na vnější strany a zvětšily stopu o 1200 mm. Nízká spolehlivost mechanismu uvolnění a uvolnění podvozku přinutila několik měsíců v roce 1988 létat bez jeho zatažení, ale od další série byla kinematika změněna odstraněním „extra“vzpěry a všechna předchozí letadla byla upravena. Vylepšen byl také hydraulický systém letadla.
Při vysokých letových rychlostech voštinové lepené panely stabilizátoru vločkovaly a „klapaly“(na jednom z letadel v LII byl ve vzduchu odtržen dokonce pevný kus opeření, totéž se stalo v pluku s A. Medveděvem). Musel jsem posílit opeření, zároveň „řezat“o půl metru, abych snížil zátěž. Upravené stabilizátory, „nadrozměrný náklad“s rozpětím 13, 25 m, dodala z továrny k jednotce na trupu speciální verze Il -76 - „trojplošník“. Během demonstrace v Rjazani ztratil Tu-160 ve vzduchu jednu z plastových kapotáží vidlice (letoun rozhodně neměl rád přehlídky).
Tyto defekty zpravidla neměly vážné důsledky (zkušební provoz nového letadla byl přesně zaměřen na „jejich zachycení“) a nejnepříjemnější bylo neočekávané zablokování brzd při startu, jakmile se úplně „vyhodily do vzduchu“ letadlo. Vyskytlo se také několik případů, kdy piloti při přistání podcenili setrvačnost mnohatunového vozidla a po vzletu na přistávací dráhu se vyvalilo na zem (žádný lapač vzduchu nemohl zastavit Tu-160 a uvolnit brzdění padák v čase byl považován za „nízkou třídu“).
Zjištěné poruchy a závady související s konstrukčními a výrobními vadami (podle sloupce „CIT“odpovídá vývojář - OKB a výrobce) byly zohledněny při konstrukci letounu nové řady. Počet podávacích klapek motoru na bočních stěnách přívodů vzduchu za účelem zvýšení rezervy stability kompresoru byl zvýšen na šest, jejich ovládání bylo zjednodušeno, podél draku byly některé voštinové panely s kovovou výplní nahrazeny kompozitními (to přineslo zisk co do hmotnosti a zdrojů), ocasní kapotáž antén BKO byla zkrácena na polovinu, klesání proudem, ze kterého při vysokých rychlostech způsobovaly nebezpečné vibrace, které zařízení vyřadily. Na letadlech nejnovější řady byly horní poklopy navigátoru a operátora vybaveny periskopy pro zkoumání ocasní polokoule (kromě radaru pro zpětný výhled). Stejným způsobem byly dříve vyrobené Tu-160 továrními specialisty dokončeny přímo k pluku.
Vícepolohový vystřelovací odpalovač MKU-6-5U v nákladovém prostoru Tu-160
Modernizací prošlo i letadlové vybavení. Vylepšené RSDN, vedené pozemními rádiovými majáky. Navigační komplex byl vybaven autonomním astrokorektorem, který s vysokou přesností určuje souřadnice vozidla Sluncem a hvězdami, což bylo užitečné zejména při letech nad oceánem a ve vysokých zeměpisných šířkách. Schválení navigátorů obdržel plotrový kurs PA-3 s pohyblivou mapou udávající aktuální polohu letadla. Pro Tu-160 byl také připraven palubní satelitní navigační systém s přesností určení souřadnic 10–20 m. Jeho provoz zajišťovalo několik orbitálních vozidel speciálně vypuštěných do vesmíru v rámci státního programu pro potřeby letectva, námořnictva a pozemních sil. Bylo také možné vyřešit problémy spojené se softwarovým a systémovým inženýrstvím PRNC (dříve všechny čtyři jeho kanály „mluvily“různými jazyky).
V několika fázích byla provedena řada opatření ke snížení viditelnosti Tu-160 na radary: na přívody vzduchu a kanály do motorů byly naneseny černé grafitové povlaky absorbující radiolokátory, nos letadla byl zakryt speciální barvou organický základ, stíněné vodicí lopatky motorů (a tajemství tohoto vývoje se stále přísně skrývá).
Do zasklení kokpitu byly zavedeny síťové filtry, které se „zamykaly“uvnitř elektromagnetického pozadí zařízení, což mohlo letadlo demaskovat. Filtry by také měly oslabit světelný tok v případě blízkého jaderného výbuchu (za stejným účelem jsou brýle vybaveny závěsy a roletami) a světelný filtr helmy ZSH-7AS může chránit oči pilotů před oslepující záblesk.
Nosní podvozek
Prezentace
2. srpna 1988 americký ministr obrany Frank Carlucci byl prvním cizincem, který Tu-160 viděl. Na letecké základně Kubinka poblíž Moskvy mu bylo ukázáno letadlo 184. pluku s číslem 12 a další dva letěli. Současně byly poprvé veřejně oznámeny některé taktické a technické vlastnosti letounu, včetně doletu bez tankování, rovnající se 14 000 km. 13. června 1989, opět v Kubince, byl předsedovi amerických náčelníků štábů admirálu W. Crowovi ukázán Priluksky Tu-160 s číslem 21.
První letecké setkání Tu-160 se západními letadly se uskutečnilo v květnu 1991. nad Norským mořem. Stíhačky F-16A 331. perutě norského letectva se setkaly a nějakou dobu doprovázely dvojici bombardérů Tupolev.
Úplně první veřejné vystavení letounu se uskutečnilo 20. srpna 1989 během oslav Leteckého dne, kdy Tu-160 projížděl v nízké výšce nad letištěm Tushino. V září 1994 měli novináři a profesionální letci možnost podrobně se seznámit s bombardérem v Poltavě při oslavě 50. výročí náletů raketoplánu na Německo a v Priluki v únoru 1995.
Hlavní podvozek
Letadlo pro piloty
Tu-160 se stal téměř prvním sovětským bojovým letounem, při jehož tvorbě byla věnována náležitá pozornost ergonomii. Nakonec požadavky pilotů, kteří se dříve smířili s omezenou viditelností z kokpitu Tu-22 (zaslouženě přezdívaného „Blind Jack“) a strávili dlouhé hodiny v „těsném balení“Tu-22M, byly slyšel. Při dlouhých letech se posádka Tu-160, která opustila svá pracoviště, může zahřát a odpočívat, a to i na pěnové matraci rozložené v uličce mezi židlemi navigátorů. K vybavení patří šatní skříň na zahřátí jídla a toaleta, která nahradila „špinavé vědro“, se kterým byl Tu-95 spokojený. Kolem toalety se rozpoutala skutečná bitva: letectvo několik měsíců odmítlo přijmout letadlo kvůli nesouladu jeho konstrukce s TTZ (na záchodě byly použity polyetylenové sáčky, které byly po použití roztaveny: tvrzení byla zákeřná zařízení, které vydávalo netěsný šev). Zákazník, cítící svá práva, začal prokazovat nebývalé dodržování zásad a velitel letectva dokonce pohrozil, že pokud se uvedené nedostatky neodstraní, obrátí se na vojenskou prokuraturu.
Na prvních sériových Tu-160 byly podány stížnosti na pracovní podmínky posádky. Hlavní a záložní zařízení tedy byly různých typů; tlak v kokpitu byl udržován odpovídající atmosférickému tlaku ve výšce 5 000 m (posádka musela být neustále v kyslíkových maskách). Nyní, téměř na všech strojích, byly tyto nedostatky odstraněny.
Piloti si rychle zvykli na tak neobvyklý prvek pro těžký stroj, jako je rukojeť, nikoli volant. Zpočátku tato inovace nevyvolala mezi armádou velké nadšení. Brzy se ale ukázalo, že nová rukojeť vám snadno, bez velké fyzické námahy, umožní ovládat letadlo. Konstruktéři také vytvořili verzi pilotního kokpitu s novým vybavením, ale přechod na něj vyžaduje modernizaci vozového parku, času a hlavně - finančních prostředků. Proto Tu-160 nadále létá se starým kokpitem.
Stížnosti byly způsobeny rychlým selháním mechanismů pro úpravu sedadel pilota, které je přinutilo upravit svůj elektrický pohon. Samotná vystřelovací sedadla K-36DM v prvních měsících provozu měla omezení na jejich používání (rychlost minimálně 75 km / h). Poté jejich vývojář, závod Zvezda (General Designer GI Severin), rozšířil sortiment a vystřelování bylo možné i na parkovišti. Sedadla byla vybavena systémem utahování pásů, který se spouští při přetížení. Během vývojových prací byl letoun testován v situaci simulující let s částečným útěkem posádky: pilot N. Sh. Sattarov šel do letadla nadzvukově s demontovanými poklopy horního kokpitu.
Nároky posádek jsou způsobeny kombinézami, helmami, kyslíkovými maskami určenými pro stíhače a nevhodnými pro dlouhodobé lety. Na základně pluku se konalo několik konferencí o „lidském faktoru“, na kterých byly představeny vzorky nového vybavení: lehké a pohodlné přilby, chrániče sluchu, záchranné kombinézy Baklan, dokonce i maséry a expandéry, které pomáhají uvolnit stres při dlouhém letu. Bohužel všichni zůstali v prototypech. Pouze na letadlech poslední řady se objevil vestavěný žebřík, bez kterého se na cizím letišti mohla posádka doslova ocitnout v zoufalé situaci.
Provozní vhodnost letounu Tu-160 také nezůstala bez povšimnutí konstruktérů. Pro usnadnění přístupu byly jednotky a potrubí hydraulických systémů přesunuty ke stěnám nákladového prostoru a elektrické panely byly umístěny do výklenků podvozku. Dobrý přístup k motorům zajistil, že byly téměř úplně „znuděné“. Pohodlně uspořádané věci s vybavením v kokpitu a technickém prostoru. Přesto se ukázalo, že udržování letounu bylo docela pracné a stalo se držitelem rekordu podle tohoto kritéria-za každou hodinu letu Tu-160 bylo nutné strávit 64 hodin práce na zemi. Příprava na odjezd vyžaduje 15–20 speciálních vozidel s funkčními systémy, včetně: zařízení na nitridaci paliva; Klimatizace KAMAZ, chladicí zařízení; různé tankery, včetně tří obrovských „Hurricane“TZ-60 (tanky Tu-160 pojmou 171 000 kg paliva); minibus pro posádku,vybavené ventilačním systémem pro výškové obleky. Hluk v oblasti obsluhy letadel přitom mnohonásobně překračuje všechny přípustné normy a dosahuje 130 dB (při spuštění APU překračuje práh bolesti o 45 dB). Situaci zhoršuje nedostatek sluchátek, bezpečnostní obuvi a antivibračních pásů pro techniky. Problémy jsou způsobeny použitím žíravé pracovní kapaliny 7-50C-3 v hydraulickém systému.
Aby se snížil hluk na zemi, navrhla konstrukční kancelář stejná opatření, jaká přijali Američané pro V -1V - výstavbu speciálních míst se servisními komplexy zabudovanými do betonových, napájecích a tankovacích zdrojů. Letectvo však tuto možnost odmítlo, protože při přesunu nesplnilo podmínky mobility, a přijalo ji jen částečně: v caponierech obklopujících parkoviště vybavily přístřešky, kde se nachází pozemní posádka, zbraně, nástroje a vybavení pro obsluhu letadla.
Neustálá práce na zdokonalování Tu-160 přinesla dobré výsledky. Z hlediska spolehlivosti letoun obešel i Tu-16 a výrazně předběhl Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu -160 „Valery Chkalov“na letecké základně Engels, začátek listopadu 2012 (foto - RostovSpotter,
Před piloty byly lety v extrémně malých výškách, tankování vzduchu, které mělo poskytnout bombardéru mezikontinentální dolet (Kozlov, v té době generálporučík, letěl s tímto strojem po celém světě). Bylo nutné modernizovat PrNK, zvládnout raketový systém X-15 a bombardovací zbraně. Politické kataklyzmy si však osudy letadla samy upravily.
Tu-160 a B-1: podobnosti a rozdíly
Už se stalo tradicí, když už mluvíme o Tu-160, srovnávat to s americkým „protivníkem“-strategickým bombardérem B-1. Podobnost těchto strojů stejného účelu a třídy, patrná dokonce i neprofesionálům, najednou vedla k tomu, že Tu-160 (aniž by znal své pravé jméno) byl nazýván „sovětský B-1“. Skutečnost, že se tvůrci obou letadel shodli na „letecké módě“pro tuto třídu letadel, která obsahovala prvky integrálního uspořádání a variabilního rozmetacího křídla, není překvapující. Koneckonců „podobné myšlenky přicházejí v úvahu“a podobnost požadavků technických specifikací pro nové bombardéry na blízké vědecké a průmyslové úrovni by měla nevyhnutelně vést k podobným rozhodnutím o konstrukci.
Realizace koncipovaného, doprovázená nesčetným souborem hodnocených možností, však ponechává pouze blízkost vnějších obrysů dřívější podobnosti. Tvůrci letadel se musí spoléhat nejen na jednotné zákony aerodynamiky a síly, ale také ve stále větší míře na stávající výrobní základnu, úroveň technologie, vlastní zkušenosti a konečně tradice společnosti. Politické problémy, na nichž závisí financování díla (a často i osud projektu), ovlivňují také „vnitřní obsah“a možnosti budoucího letadla.
Jako rychlou referenci připomeňme: B-1 se objevil dříve a uskutečnil svůj první let 23. prosince 1974. 30. června 1977 prezident J. Carter nařídil zmrazit práci na letadle a uvolněné prostředky použít na řídit vývoj řízených střel. Brzy se ukázalo, že propojení těchto typů zbraní bylo optimální. V listopadu 1979 začala přeměna B-1 na nosič řízených střel B-1 B se současným snížením jeho radarové viditelnosti, když byly finanční prostředky na program sníženy. Armáda a „senátoři z průmyslu“nebyli schopni ubránit spoustu drahých „excesů“a v konstrukci bombardéru bylo nutné snížit podíl slitin titanu a upustit od nastavitelných přívodů vzduchu, což snížilo maximální rychlost na M = 1,25., Rakety SRAM krátkého dosahu a jaderné bomby. 23. března 1983 byl vypuštěn první prototyp B-1 B (převedený druhý prototyp B-1) a první sériové letadlo přelétlo 18. října 1984. Výroba B-1B skončila v roce 1988 vydáním 100. bombardér.
Sedmdesátník, který vznikl v plánované ekonomice a neznal žádné problémy s financováním, šel do výroby a byl uveden do provozu v koncipované podobě (samozřejmě s úpravami technologické úrovně leteckého průmyslu) - jako multi -modelová letadla schopná poskytovat mezikontinentální údery v širokém rozsahu výšek a rychlostí.
Možnost skutečně porovnat obě letadla se naskytla 23.-25. září 1994 v Poltavě, kam letouny Tu-160 a B-1V, které se poprvé setkaly „tváří v tvář“, přijely oslavit 50. výročí operace Frentik-lety raketoplánem amerických bombardérů na cíl v Německu, které byly provedeny s přistáním na sovětských letištích. Piloti a technici obou letadel byli schopni letadlo prohlédnout, vstoupit dovnitř a vyhodnotit ve vzduchu a získat představu o svých praktických schopnostech.
Američané (skupina zahrnovala kromě B-1B také bombardér B-52H a tanker KS-10A z 2. bombardovacího křídla ze základny Barksdale v Louisianě) „se ukázali“bezprostředně po překročení hranic-pokud toto otočení je zde vhodné, protože skupina je zde, zmizela z obrazovek pozemních radarů (ačkoli tento incident by neměl být přičítán úspěchům technologie stealth, ale spíše současnému stavu protivzdušné obrany Ukrajiny). B -1V, který se objevil nad Poltavou, aniž by ztrácel čas na obvyklé „krabici“kolem letiště, bezprostředně po prudké zatáčce se prudce ponořil (již na zemi, jeho posádka hovořila o nácviku manévrů s roly až do 45 stupňů) - tento přístup se používá k úspoře paliva a je pro naše piloty kategoricky nepřijatelný, omezený množstvím pokynů, příruček a předpisů pro bezpečnost letu.
Při bližším seznámení se ukázalo, že úroveň spolehlivosti a počet poruch při provozu letounů Tu-160 a V-1 V jsou prakticky stejné. Problémy se ukázaly být podobné - časté poruchy motoru (na výstavě v Le Bourget posádka B -1 B, která je nedokázala spustit, musela opustit předváděcí let) a vrtochy složité elektroniky, zejména BKO (Američané neskrývali svůj zvláštní zájem o Bajkal “:„ Opravdu ti to funguje?! “). Právě nedostatečná spolehlivost elektrárny a palubního zařízení elektronického boje AN / ALQ-161 a ALQ-153 zabránila použití B-1 B v operaci Pouštní bouře a vavříny putovaly k veteránům B-52.
Pokud jde o útočné zbraně, ukázalo se, že Tu-160 je „na koni“-jeho hlavní zbraň, řízené střely, byla dobře zvládnutá, zatímco Američané z finančních důvodů nebyli schopni jimi znovu vybavit svá letadla (nákladný úderný komplex ALCM vyžadoval nejen úpravy nákladních prostor, ale také výraznou změnu palubní elektroniky). Střely SRAM krátkého dosahu, přijaté jako „dočasné opatření“, dosáhly trvanlivosti do roku 1994 (pevné palivo z jejich motorů se začalo rozkládat, ztrácelo své vlastnosti) a byly vyřazeny z provozu a jejich výměna zůstává otázkou budoucnosti. Ve výzbroji B-1B zůstaly pouze jaderné bomby B61 a B83; Američané si pamatovali na možnost vybavit letadlo konvenční bombovou výzbrojí až v předvečer války s Irákem, když v roce 1991 provedli testy, aby je shodili, ale na vybavení letadel neměli čas.
Musím říci, že takové zdokonalení se zdá být jednoduché: je třeba vypočítat nejefektivnější metody bombardování, vyvinout a nainstalovat stojany na pumy, navijáky pro zvedání břemen, instalovat kabely k pojistce napínacích zařízení a odpalovačů bomb, měnit zaměřovací zařízení, vlakové čety ve složitosti míření a taktiky a nakonec také k testování nových zbraní v různých letových režimech.
Konstrukce Tu-160 byla původně navržena tak, aby rozšířila paletu zbraní, včetně použití konvenčních bomb, pro které byl letoun vybaven vysoce přesným optoelektronickým zaměřovačem OPB-15T. Vyvinuli také „balíkové“zavěšení pum pomocí nakladače, které zkracuje dobu vybavení letadla. Na rozdíl od B-1V, aby se snížil podpis radaru a větší letový dosah na Tu-160, umístění všech typů munice bylo zajištěno na vnitřním závěsu, ve dvou nákladních přihrádkách, s většími rozměry než u Americký “(což ovlivnilo poněkud větší rozměry letadel). Plánované realizaci těchto prací však zabránil výskyt známých problémů a výsledkem bylo „nedostatečné vybavení“letadla - opět společné pro oba stroje a zamezení jejich použití při znásobování lokálních konfliktů.
Přístrojové vybavení a design kokpitu B-1B, který byl mimochodem také vybaven řídicími páčkami, naši piloti jednomyslně hodnotili jako vynikající. Monochromatické displeje, na kterých se posádce zobrazují informace, jsou při práci velmi praktické a umožňují vám soustředit se na pilotování, aniž by vás rušilo hledání mezi „rozptylem“ukazatelů ukazatelů. Viděli jsme spoustu vybavení B-1B pouze v počítačových hrách a američtí veteráni, kteří byli přítomni na setkání, byli přesunuti, aby se setkali v zařízeních kokpitu Tu-160 analogických s těmi, která používali během války. Úroveň komfortu a pohodlí letištních pracovišť se ukázala být blízká, přestože samotný kokpit B -1B je poněkud bližší - zespodu je „podporován“příďovým podvozkem.
Poté, co se naši piloti a navigátoři seznámili s vybavením a systémy „Američana“, shodli se na tom, že jak z hlediska potenciálních, tak taktických a technických charakteristik-dosahu, rychlosti a hmotnosti neseného nákladu, Tu-160 překonává B-1V, ale na straně Strategické velení USA zůstává výhodami praktického zvládnutí bombardéru. Díky „stoprocentním“schopnostem letounu B-1B šly americké posádky daleko dopředu, zatímco mnoho systémů Tu-160 není plně uplatněno a některé letové režimy zůstávají zakázány.
Kvůli intenzivnějšímu využívání technologií si američtí piloti udržují vysokou třídu (průměrná doba letu na B-1B je 150-200 hodin za rok), a to i při letech v extrémně malých výškách a při tankování ve vzduchu. O tom se mohla přesvědčit delegace ruského letectva, která navštívila Spojené státy v květnu 1992. V průběhu jednoho letu provedla dvojice letadel stejného 2. křídla 12 demonstrativních doků a vylodění ve vzduchu.
Na setkání v Poltavě uhlazený vzhled B-1B zdobený emblémy (i když létal v pořádku, jak naznačují opotřebované schody vestavěného žebříku) vedle poněkud opomíjeného a narychlo korunovaného „trojzubcem“Tu -160 hovořilo ve prospěch Američanů. Bylo těžké uvěřit, že i podvozek B-1B byl umyt speciálními šampony. Největší zájem praktických Američanů vzbudily výdělky velitele ukrajinského Tu-160: „20 dolarů? Den? … Měsíc !! NS !!!"
Tu-160 Ukrajinské vojenské letectvo, Poltava, 24.09.1994.
Hvězdy a trojzubce
Počáteční aplikace letectva pro Tu-160 byla 100 letadel-stejně jako Američané obdrželi B-1B. S rozpadem SSSR se výroba Tu-160, která vyžadovala spolupráci stovek podniků, ocitla ve složité situaci. Uvolňování letadel zpomalilo a bylo prakticky redukováno na montáž ze stávající rezervy. Rovněž byla pozastavena modernizace těchto strojů stanovená programem prací do roku 1996.
Problém „velké politiky“nešetřil letecký pluk v Priluki. 24. srpna 1991 parlament Ukrajiny převedl všechny vojenské formace na území státu pod jeho kontrolou, ve stejný den vzniklo ministerstvo obrany Ukrajiny. Tyto události však zpočátku neměly významný dopad na službu 184. pluku. Na jaře 1992 však vojenské jednotky Ukrajiny začaly přísahat věrnost republice. 8. května 1992 k němu byl přivezen 184. letecký pluk (asi 25% letového personálu a až 60% technického personálu). První, kdo přísahal věrnost, byl velitel pluku Valerij Gorgol. Do jurisdikce Ukrajiny spadal také 409. pluk tankových letadel Il-78 na letecké základně Uzin.
Deska Tu-160 číslo 342 modrá na jedné z leteckých show MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
V únoru 1992 g. Boris Jelcin oznámil vyhlášku o dokončení výroby bombardérů Tu-95MS a možnosti zastavení montáže Tu-160 za předpokladu, že USA přestanou vyrábět bombardéry B-2 (bylo plánováno postavit 100 z nich). Tento návrh se však nesetkal s adekvátní reakcí. Po rozpadu SSSR navíc Rusko prakticky zůstalo bez nových strategických bombardérů. To jej donutilo pokračovat ve výrobě tak nákladných letadel, která začala vstupovat do služby u 1096. pluku těžkých bombardérů v Engelsu. Začali tam být přesouváni důstojníci z Priluki (v letech 1992-93 přidalo ruské letectvo 720 pilotů z Ukrajiny).
Je třeba poznamenat, že původně bylo plánováno převést první letadlo na Engels, 184. letecký pluk byl považován za rezervu, ale život rozhodl jinak. Dříve byl 1096. TBAP vyzbrojen bombardéry navrženými V. M. Myasishchevem M-4 a 3M. Vedle byl 1230. pluk tankování letadel 3MS-2. 16. února 1992 přistál první letoun Tu -160 v Engelsu, který musel být po dobu šesti měsíců zastavován - neměl kdo létat. V květnu měl 1096. TBAP již tři Tu-160, ale první let se uskutečnil až 29. července.
Vůz zvedl do vzduchu inspektor ANO podplukovník Medveděv. Současně se přistavovalo nové letiště - veškeré pozemní vybavení, simulátory a zařízení na přípravu letadel zůstalo v Priluki a nyní bylo nutné vše vybavit nově.
Čtvrté letadlo vstoupilo do Engelsu počátkem roku 1993. Pro posílení veta pluku mělo „aktivum“převést šest bombardérů od společnosti Tupolev a LII, i když se jim podařilo spotřebovat svoji životnost při zkušebních letech, ale to se nestalo. První odpálení řízené střely Kh-55 provedla 22. října 1992 posádka velitele pluku podplukovník A. Zhikharev. Následující den byla stejná cvičná střelba provedena posádkou podplukovníka A. Malysheva.
Posádka 1096. TBAP ruského letectva, která nejprve zvedla Tu-160 z letecké základny Engels. Zleva doprava: navigátor p / p-k Adamov, pom. com. loď pan Kolesnikov, navigátor p / p-k Karpov, kom. loď p / p-k Medveděv
Navzdory všem obtížím se ANO ANO podařilo zachovat zdání bojové účinnosti. I v nejtěžším roce 1992 si ruská „letadla dlouhého doletu“udržela svoji třídu a měla letový čas 80–90 hodin ročně-dvakrát vyšší než v letectví v první linii. Pokud jde o Tu-160, zúčastnili se v květnu 1993 rozsáhlého cvičení Voskhod-93, během kterého si procvičili manévr leteckých sil a rychle reagovali na hrozbu. Dlouhý dolet Tu-160 jim umožnil posílit jeden ze strategických směrů a podpořit skupinu Su-24 a Su-27, které byly přenášeny na Dálný východ (ačkoli odpalování raket muselo být pouze určeno - v Transbaikalii pro ně nebyly vhodné rozsahy). Skutečný start modernizovaného Kh-55M se zvýšeným doletem byl navíc proveden během cvičení strategických jaderných sil 21.-22. června 1994, které zkontroloval prezident Jelcin. Kromě skupiny Tu-160 se na testovacím stanovišti Kura na Kamčatce úspěšně rozběhl pozemní komplex Topol a podmořský křižník severní flotily třídy Typhoon.
Pozice Tu-160 v ruském letectvu není zakalená. Výroba těchto strojů v Kazani se po převodu pěti letadel na Andělský pluk zastavila (celkem bylo v závodě osm strojů v různé míře připravenosti). K ekonomickým problémům se přidaly i finanční potíže ministerstva obrany, jejichž rozpočet předpokládá především zachování bojeschopnosti armády v poli a financování slibného vývoje. Zdá se rozumnější nasměrovat kolosální náklady absorbované sériovou výrobou Tu-160 na práci, která splňuje požadavky budoucnosti a umožňuje obrannému průmyslu zachovat si svůj potenciál. Jednou z možných variant „sedmdesátky“mohl být těžký doprovodný stíhací letoun Tu-160P, vyzbrojený střelami vzduch-vzduch dlouhého a středního doletu. Na letecké výstavě v Paříži v roce 1991 byl představen Tu -160SK - verze civilního využití letadla. V této verzi jej lze použít jako první stupeň leteckého a kosmického komplexu Burlak, vyvinutého NPO Raduga (původně byl tento vojenský vesmírný program zaměřen na doplnění orbitálního seskupení během vyřazování kosmodromů z Plesetsku a Bajkonuru). Nosná raketa je zavěšena pod trupem a vypuštěna ve výšce asi 12 km, což ji činí lehčí. Systém bude schopen vynést náklad o hmotnosti od 300 do 700 kg na oběžnou dráhu Země a je reakcí na americký systém Pegasus.
V ukrajinské armádě se letci ocitli v ještě obtížnější situaci a v první řadě se problémy týkaly nejtěžších a nejdražších na údržbu letadel DA. Okamžitě bylo nutné opustit lety pro bojové použití (Ukrajina neměla cvičiště a vybavení bojového výcvikového střediska DA v nivách Dněpr-Buzh zůstalo pouze na papíře). Dohled a podpora konstrukční kanceláře ze strany výrobce, který musel provádět záruční servis po dobu 10 let, přestal. Nedostatek paliva, náhradních dílů a odlet kvalifikovaného letového a technického personálu některá letadla rychle pozastavila. V Ázerbájdžánu se koneckonců vyráběl speciální motorový olej IP-50 pro Tu-160, kola byla přijata z Jaroslavle a motory-ze Samary. Rozvoj zdrojů jednotkami a nedostatek nových nuceni uchýlit se ke „kanibalismu“a odstranit tak požadované z jiných letadel. V posledních letech však potřeba takovýchto akcí téměř vymizela - v 184. TBAP do léta 1994 bylo jen několik pilotů, kteří dokázali zvednout Tu -160 do vzduchu. Bohužel tuto možnost dostávají pouze 4-5krát ročně. V plném souladu s teorií spolehlivosti vedla zkrácená doba letu ke zvýšení počtu poruch a nejtěžší z nich byla pro Gorgol: v květnu 1993 musel přistát s letadlem s neúplně prodlouženým podvozkem. Výsledkem je, že 5 ruských Tu-160 může představovat větší bojovou sílu než 21 v Priluki.
Řízená střela Kh-55SM je připravena k zavěšení na Tu-160, Priluki, únor 1995.
Velitel 184. gardy. TBAP plukovník V. I. Gorgol skládá přísahu věrnosti Ukrajině, Priluki, 08.05.1992
V důsledku řady unáhlených rozhodnutí učiněných v prvních dnech po rozpadu SSSR bylo právo vlastnit strategické síly plánováno pouze pro Rusko. Smutná situace, ve které se ukrajinské Tu-160 nacházejí, je přímým důsledkem této politiky. V březnu 1993 V. Zakharchenko, tehdejší poradce ukrajinského vojenského atašé v Rusku, řekl: „Ukrajinské ozbrojené síly nestojí před úkoly, které vyžadují splnění takových letadel.“Tento názor potvrdil velitel ukrajinského letectva V. Antonets ve svém projevu k novinářům v Priluki dne 15. února 1995, že kritická situace v ukrajinské ekonomice znemožňuje udržovat Tu-160 v dobrém stavu, proto má zájem prodat bombardéry do Ruska. Byly však problémy s hodnocením strojů. Ukrajinská strana nabídla, že energetické dluhy odepíše na své náklady (což Gazprom hodně překvapilo) nebo je vymění za Il-76 v poměru 1: 2 (Ilys se ale vyrábí v Uzbekistánu …). Strany se dosud nedohodly. Osud Tu-160 dnes zcela závisí na politické situaci. Pokud je ale dobrá vůle, lze dosáhnout dohody: například závod Dnepropetrovsk „Yuzhmash“od roku 1994 obnovil běžnou údržbu svých raket v pohotovosti v Rusku.
Stručný technický popis Tu-160
Tu-160 je vyroben podle normální aerodynamické konfigurace s variabilním křídlem. Uspořádání střední části draku je integrální. Drak je vyroben převážně ze slitin hliníku (V-95, tepelně zpracovaný pro zvýšení zdrojů, stejně jako AK-4). Podíl slitin titanu na hmotnosti draku je 20%, široce se používají také kompozitní materiály, používají se lepené třívrstvé struktury.
Čtyřčlenná posádka je umístěna v přední části trupu ve společné přetlakové kabině. Vpředu - vlevo - velitel lodi, vpravo - druhý pilot. Za nimi jsou sedadla navigátora (navigační a útočné zbraně) a navigátora-operátora (systémy BKO, komunikace a energetika). Všichni členové posádky mají vystřelovací sedadla K-36DM, která jsou po vyhození poklopů vystřelena nahoru. Kabina je vybavena malým kuchyňským koutem a toaletou. Nastupování se provádí po pozemním žebříku výklenkem přední nohy podvozku (letadla sedmé řady mají zabudovaný žebřík).
Trup. V přední části trupu semi-monokokové konstrukce jsou: palubní radar, prostor pro vybavení s avionickými jednotkami a přetlaková kabina posádky, včetně technických oddílů, a také výklenek pro přední nohu podvozku. Za kokpitem jsou postupně umístěny dvě jednotné zbraňové oddíly 11, 28 m dlouhé a 1, 92 m široké. Každá obsahuje jedno vícenásobně nabité otočné vystřelovací zařízení MKU-6-5U, které může nést 6 raket X-55. Hmotnost MKU je 1550 kg, pohon je hydraulický (na V -1V - z krokového motoru). Kromě toho lze do prostorů pro zbraně instalovat zámky pro zavěšení celé řady leteckých zbraní, systémů pro zvedání zbraní a také je namontováno elektrické spínací zařízení. Hydraulické jednotky jsou umístěny na koncových a bočních stěnách oddílu. Nosník střední části je umístěn mezi oddíly. Palivové kesonové nádrže jsou umístěny v předních a dolních částech letadla. V přední netlakové části přílivu jsou jednotky systému podpory života.
Křídlo je zameteno s kořenovým přítokem a otočnými konzolami - má velké prodloužení. Otočné body konzoly jsou umístěny na 25% rozpětí křídel s minimálním zatáčením. Strukturálně je křídlo rozděleno na následující jednotky:
- svařovaný titanový paprsek středové části o délce 12,4 m a šířce 2,1 m s příčnou sadou žeber ze slitiny hliníku. Nosník středové sekce je zabudován do střední části draku a zajišťuje absorpci zatížení vycházejících z konzol křídla;
- soustružnické jednotky z titanu s dvojitým střihem zajišťující přenos zatížení z křídla do středové části;
- křídlové konzoly vyrobené z vysoce pevných slitin hliníku a titanu, otáčející se v rozsahu 20 ° - 65 °. Během vzletu je úhel rozmítání konzol 20 °, v režimu plavby -35 ° a během nadzvukového letu - 65 °.
Výkonovou základnou konzol je keson tvořený sedmi frézovanými 20metrovými panely, pěti prefabrikovanými nosníky a šesti žebry. Keson slouží jako zásobník paliva. Přímo na něj jsou připevněny čtyřdílné lamely, třídílné dvoudrážkové klapky, šestidílné spoilery a flaperony, aerodynamické špičky.
S nárůstem úhlu zatáčení křídla se kořenové části klapek nezatahují do trupu, ale otáčejí se synchronně se změnou rozmítání a vytvářejí jakési aerodynamické hřebeny.
Ocasní jednotka je vyrobena podle normálního schématu s otočným stabilizátorem umístěným v 1/3 svislé výšky ocasu (aby byla odstraněna ze zóny vlivu proudových motorů). Konstrukčně se skládá z kesonu s soustružnickými jednotkami a voštinovými panely z hliníku nebo kompozitních materiálů. Horní část kýlu je všeotočná.
Podvozek má řiditelný dvoukolový nos a dvě šestikolové hlavní vzpěry. Rozchod podvozku je 5400 mm, základna je 17800 mm. Velikost hlavních kol je 1260x485 mm, přední kola jsou 1080x400 mm. Nosní sloupek je umístěn pod technickým prostorem v děravém výklenku a má deflektor, který brání vstupu cizích předmětů do přívodů vzduchu motoru zpod kol. Stojan se zatáhne otáčením dozadu za letu.
Vybavení Radarová stanice Obzor-K v přídi trupu slouží k navigaci a detekci cílů jak na zemi, tak ve vzduchu. Optický zaměřovací systém „Groza“je umístěn ve spodní části v přídi pod kapotáží. Pro dálkovou navigaci existuje astronavigační systém. Přístrojové vybavení je klasické analogové. Palubní obranný komplex zahrnuje systémy detekce nepřátel a aktivní radarová protiopatření. Řídicí systém-průlet po kanálech hřiště, rolování a zatáčení se čtyřnásobnou redundancí a nouzovým mechanickým zapojením. Letadlo je staticky nestabilní, takže létat s vypnutým systémem fly-by-wire je obtížné a má řadu omezení režimu. Hydraulický systém letadla je čtyřkanálový s pracovním tlakem 280 kg / cm 2. Všechny systémy letadel ovládá asi 100 počítačů, z nichž 12 ovládá systém řízení zbraní.
Elektrárna se skládá ze čtyř obtokových proudových motorů NK-32, vytvořených v NPO Trud pod vedením ND Kuznetsova. Poměr obtoku motoru je 1, 4, poměr zvýšení tlaku je 28,4 a maximální tah je 137,3 kN (14 000 kgf) bez přídavného spalování a 245,15 kN (25 000 kgf) s přídavným spalováním. Hmotnost motoru je 3650 kg, délka - 6,5 m, průměr vstupu - 1455 mm. Motor má třístupňový nízkotlaký kompresor, pětistupňový středotlaký kompresor a sedmistupňový vysokotlaký kompresor. Nízkotlaké a středotlaké turbíny jsou jednostupňové a vysokotlaké turbíny jsou dvoustupňové. Lopatky turbíny jsou chlazeny monokrystalicky. Teplota plynu před turbínou je 1375 ° C. Motor je vybaven nastavitelnou, podobnou tryskou. Spalovací komora je prstencová s odpařovacími tryskami, která zajišťuje bezdýmné spalování a stabilní teplotní režim. NK-32 je jedním z prvních leteckých motorů na světě, při jehož vývoji byly široce používány technologie zaměřené na snížení úrovní radaru a infračerveného podpisu. Na letadlech jsou motory umístěny v motorových gondolách ve dvojicích, oddělených firewally a fungují zcela nezávisle na sobě.
Řídicí systém motoru je elektrický, s hydromechanickou redundancí. V současné době probíhají práce na vytvoření digitálního řídicího systému s plnou odpovědností. Aby bylo zajištěno autonomní napájení, je v letadle za výklenkem levé vzpěry hlavního podvozku instalována APU s plynovou turbínou.
Palivo je uloženo ve 13 nádržích v trupu a křídlových čepech. Palivový systém obsahuje zařízení pro automatický přenos paliva, které udržuje uvedené zarovnání ve všech letových režimech. Letoun má systém doplňování paliva ve vzduchu - palivová tyč vyčnívá z nosu.
Vyzbrojení. Hlavní možností výzbroje je 12 řízených střel Kh-55 nebo Kh-55M / SM, po 6 na dvou zařízeních MKU-6-5U.
Střela Kh-55 („produkt 125“nebo RKV-500B, podle kódu NATO AS-15b Kent, index M / CM závisí na typu hlavice) byla vyvinuta v NPO Raduga pod vedením I. Selezněva. Má délku 6040 mm, průměr 556 mm. Pro zvýšení doletu až na 3000 km může být raketa vybavena jednorázovými konformními palivovými nádržemi. Startovací hmotnost rakety je 1210 kg (bez tanků) / 1500 kg (s tanky). Kh-55SM je vybaven jadernou hlavicí 200 kT.
Alternativní zbraní je střela X-15 krátkého dosahu (s inerciálním naváděním) a její varianty: protilodní X-15S a antiradar X-15P. Celkem může Tu-160 pojmout 24 raket, šest pro čtyři MKU-6-1 (dvě zařízení v každém prostoru pro zbraně).
Na NPO Raduga byla také vytvořena raketa Kh-15 („produkt 115“, podle kódu NATO AS-16 Kickback). Jeho délka je 4780 mm, průměr je 455 mm, rozpětí křídel je 920 mm, hmotnost je 1100 kg (hlavice je 150 kg). Rychlost letu rakety je M = 5. Dosah -150 km. Se zavěšenými 24 střelami je hmotnost zbraní 28 800 kg.
S příslušnou konverzí může letoun nést jaderné bomby s volným pádem a všechny typy konvenčních bomb nebo mořských min.
Zbarvení letadel. Prototyp Tu-160, který byl testován na LII, nebyl lakován. Díky různým barvám a odstínům opláštění a radioprůhledných prvků měl docela pestrý vzhled.
Letouny přenesené k jednotkám byly natřeny bílou barvou typickou pro dálkové letectví SSSR, která je díky své odrazivosti určena k ochraně letounu před účinky světelného záření při jaderném výbuchu. Některé prvky, zejména horní kryty gondol a kryty podél zadního trupu, jsou v barvě nenatřeného kovu.
Na dveřích příďového podvozku a v horní části kýlu jsou vyražena dvouciferná taktická čísla. Letadla se sídlem v Priluki mají navíc červená čísla, zatímco letadla v Engels jsou modrá.
Na horní a spodní stranu křídel a kýlu byly naneseny červené hvězdy. V roce 1993 byly nalakovány na ukrajinské Tu-160 a nějakou dobu auta neměla vůbec žádné známky státního vlastnictví. Později, koncem roku 1993 - začátkem roku 1994. letadla byla označena identifikačními znaky ukrajinského letectva: žluto-modré kruhy na křídlech a žlutý trojzubec na pozadí modrého štítu na kýlu. Ruské letouny Tu-160 nesou identifikační značky zděděné od letectva SSSR.
