Dálkový bombardér Tu-16

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Tu-16 (čelní pohled)

Novou éru v ruském dálkovém letectví zahájilo letadlo Tu-16-první sovětský dálkový bombardér s proudovým motorem a druhé sériové letadlo na světě této třídy.

Práce na konstrukci proudového motoru, který měl nahradit pístový letoun Tu-4, byly zahájeny v Design Bureau A. N. Tupolev v roce 1948. Zpočátku byli proaktivní povahy a spoléhali se na předběžné teoretické studie provedené v OKB a TsAGI, na vytvoření vzhledu těžkých bojových letadel s proudovým motorem a šípovým křídlem s vysokým poměrem stran (mělo by je třeba poznamenat, že tyto práce, na rozdíl od aerodynamických center ve Spojených státech a Velké Británii, byly prováděny TsAGI nezávisle, bez použití zachycených německých materiálů, které v době zahájení prací na vytvoření bombardéru byly zatím není k dispozici sovětským specialistům).

Na začátku roku 1948 v projektové brigádě společnosti Tupolev dokončili čistě aplikovanou práci „Studie letových charakteristik těžkých proudových letadel se smeteným křídlem“, ve které možné možnosti řešení problému vytvoření proudového bombardéru s uvažovala se rychlost blížící se 1 000 km / h a pumový náklad 6 000. kg se zbraněmi a posádkou jako Tu-4.

Dalším krokem byla práce OKB ke studiu vlivu plochy křídla a prodloužení křídla na letové vlastnosti letadla se smeteným křídlem, dokončené v únoru 1949. Uvažovalo se o hypotetických projektech těžkých letadel se vzletovou hmotností až 35 tun, plochy křídel od 60 do 120 m2 a různé hodnoty prodloužení křídla. Byl studován vliv těchto parametrů a jejich kombinací na letový rozsah, vzlet, rychlost a další letové vlastnosti letadla. Souběžně probíhaly praktické práce na studiu zametaných křídel aplikovaných na těžká proudová letadla.

Rozložení letounu Tu-16

Design Bureau v krátké době vytvořil projekt experimentálního bombardéru-letoun „82“se dvěma proudovými motory RD-45F nebo VK-1. Letoun byl určen k získání vysokých, téměř zvukových letových rychlostí odpovídajících M = 0,9-0,95.

Jako základ byl vzat návrh letadla „73“- projekt bombardéru s rovným křídlem, vypracovaný v OKB A. N. Tupolev. Hlavním rozdílem bylo použití smeteného křídla s úhlem záběru 34 ° 18 '. Křídlo bylo naverbováno ze symetrických profilů typu 12-0-35 podél středové části a profilů СР-1-12 podél vnější části křídla. Strukturálně měl kazetovou strukturu se dvěma nosníky.

Vodorovné a svislé ocasní plochy byly také taženy (úhel podél náběžné hrany byl 40 °).

Projekt „82“předpokládal použití další inovace té doby - hydraulických posilovačů v řídicích kanálech letadla. Při stavbě prototypu však byla kvůli nízké provozní spolehlivosti tato zařízení opuštěna a zůstalo jen tuhé mechanické ovládání.

Projekt letadla „82“zvážil zákazník - letectvo, načež v červenci 1948 vydala Rada ministrů SSSR dekret o konstrukci experimentálního proudového bombardéru pod označením Tu -22 (druhý letoun Tupolev Design Bureau s tímto označením; dříve, v roce 1947, byla provedena práce na projektu výškového průzkumného letounu Tu-22-letadlo „74“).

Konstrukce nového bombardéru probíhala „šokovým“tempem a 24. března 1949 testovací pilot A. D. Let byl proveden na experimentálním letadle „82“, prvním zkušebním letem.

Během testů stroje bylo dosaženo maximální rychlosti 934 km / h, což bylo o 20% více než rychlost bombardovacího letounu Tu-14 („81“), rovněž vybaveného proudovým motorem, ale s rovným křídlem a během tohoto období prochází továrními a státními testy.

Letoun „82“byl čistě experimentální stroj, postrádal radar s panoramatickým zaměřováním, obranných ručních palných zbraní a kanónové výzbroje bylo málo, proto na základě práce na „82“OKB vypracovalo projekt bombardéru „ 83 " - se zesílenou výzbrojí a radarovým zaměřovačem PS - místo radaru nainstalováno NB nebo přesné zaměřovací zařízení" RM -S ". Letoun „83“v bombardovací verzi nebyl přijat pro stavební a sériovou výrobu, protože se stejným motorem VK-1, ale s rovným křídlem, byl bombardér přední linie Il-28 uveden do sériové výroby, taktické a jejichž technické vlastnosti byly pro letectvo docela uspokojivé …

Na konci čtyřicátých let byla na základě 83 letadel vyvinuta stíhací verze letounu. Mělo to vytvořit stíhací letoun se stacionární silnou kanónovou výzbrojí, dlouhým doletem a délkou letu. Velení protivzdušné obrany však v té době tento projekt neocenilo, ačkoli se po několika letech samo vrátilo k myšlence dálkového těžkého stíhacího interceptoru, ale již s nadzvukovou rychlostí letu a raketovou výzbrojí (La- 250, Tu-128).

Během konstrukčního období letounu „82“v OKB se obecně zpracovával projekt letadla „486“, ve kterém mělo být použito nové uspořádání trupu se třemi dvojitými obranami děla a elektrárna, na rozdíl od stroje „82“, měla sestávat ze dvou TRD AM-TKRD-02 se statickým tahem 4000 kgf. S křídlem stejného zatáčení měla 486 dosáhnout maximální rychlosti 1020 km / h. Odhadovaný dolet tohoto 32tunového letadla s 1000 kg bomb dosáhl 3500-4000 km. Tento projekt by již mohl být považován za přechod z frontového bombardéru na bombardér dlouhého doletu s vysokou podzvukovou rychlostí.

V letech 1949-1951. konstrukční kancelář vypracovala projekty proudových bombardérů s dlouhým doletem „86“a „87“, které z hlediska uspořádání opakovaly letouny „82“, ale měly mnohem větší rozměry a hmotnost. Měli instalovat dva motory navržené A. Mikulinem (AM-02 s tahem 4780 kgf) nebo A. Lyulki (TR-3 s tahem 4600 kgf). Rychlost každého bombardéru měla dosáhnout 950 - 1 000 km / h, dolet - až 4 000 km a zatížení pumy - 2 000 až 6 000 kg. Jejich vzletová hmotnost se pohybovala v rozmezí 30-40 tun. V provozu byl i projekt letounu „491“-modernizace letounu „86“a „87“, zaměřená na další zvýšení rychlosti letu. V tomto projektu se počítalo s křídlem se sklonem podél náběžné hrany 45 °. Odhadovaná maximální rychlost tohoto letadla ve výšce 10 000 m odpovídala M = 0,98, to znamená, že letoun mohl být považován za transonický.

Výzkum těchto témat nakonec vyústil v nový projekt s kódem „88“. Do této doby byl pod vedením A. Mikulina vytvořen proudový motor typu AM-3 s tahem 8750 kgf. Vzhled letadla se však hned tak neprojevil: obtížný úkol určit rozměry letounu, jeho aerodynamické a strukturální uspořádání byl vyřešen provedením velkého počtu parametrických studií, modelových experimentů a terénních testů prováděných společně s TsAGI.

V roce 1950 bylo vedení OKB před projektovým týmem pověřeno výběrem takových hodnot plochy křídla, hmotnosti letadla a tahu motoru, při kterých by letadlo mělo následující letová a taktická data:

1. Nálož bomby:

normální - 6000 kg

maximálně - 12 000 kg

2. Výzbroj - podle projektu letadla „86“

3. Posádka - šest lidí

4. Maximální rychlost na úrovni země - 950 km / h

5. Praktický strop - 12 000–13 000 m

6. Letový dosah s normálním bombovým zatížením - 7500 km

7. Rozjezd bez akcelerátorů - 1 800 m

8. Rozjezd s akcelerátorem - 1000 m

9. Najeto - 900 m

10. Čas na výstup 10 000 m - 23 min

Práce na projektu obdržely kód „494“od OKB (čtvrtý projekt v roce 1949). Právě tímto projektem začíná přímka, která vedla k vytvoření experimentálního letadla „88“a poté sériového Tu-16.

Deklarovaná data v zásadě kromě letového dosahu a zatížení pumou splňoval letoun „86“, proto byla původně hledání projektu „494“založena na materiálech získaných během návrhu „86“stroj, při zachování obecných dispozičních řešení tohoto letadla.

Byly zváženy následující možnosti pro elektrárnu:

- dva motory AMRD-03 se statickým tahem 8200 kgf každý;

- čtyři motory TR -ZA - 5000 kgf;

- čtyři by-passové motory TR-5- 5000 kgf.

Všechny verze projektu „494“byly geometricky podobné původnímu letounu „86“. Křídlo mělo úhel sklonu 36 °. Projekt počítal s několika možnostmi umístění elektrárny a hlavního podvozku. U motorů AMRD-03 bylo navrženo instalovat jej do stejné gondoly s podvozkem nebo jej zavěsit na závěsné pylony a podvozek umístit do samostatných gondol (později bylo toto uspořádání použito na celé sérii letadel Tupolev).

Analýza různých variant letadel v rámci projektu „494“ukázala, že varianta se dvěma AMRD-03 má vzhledem k nižšímu odporu a hmotnosti elektrárny lepší vyhlídky než ostatní.

Uvedených letových a taktických charakteristik by bylo možné dosáhnout pomocí následujících minimálních parametrů letadla:

- vzletová hmotnost 70-80 t;

- plocha křídla 150-170 m2;

- celkový tah motorů je 14 000–16 000 kgf.

V červnu 1950 byl vydán první výnos Rady ministrů SSSR, který zavázal OKB A. N. Tupolev navrhne a postaví zkušeného bombardéra s dlouhým doletem-letoun „88“se dvěma motory AL-5 (Tr-5). Rozlišení také stanovilo možnost instalace výkonnějšího AM-03. V tu chvíli však vedení země pohlíželo na AM-03 jako na riskantní podnik a naléhavě byl zapotřebí bombardér dlouhého doletu, takže zpočátku byla sázka vložena na AJI-5 s vysokou mírou připravenosti, zejména protože stejné motory byly určeny pro konkurenta stroje Tupolev - letadlo IL -46. Ale v srpnu 1951 se motory AM-03 již staly realitou, takže veškeré úsilí OKB bylo přeorientováno na dvoumotorovou verzi s Mikulinsky AM-03, která vyvinula tah 8000 kgf (nicméně jako záložní možnost, v případě poruchy motoru AM-3, některé během zpracování projektu „90-88“pro čtyři proudové motory TR-ZF s tahem asi 5000 kgf-dva motory v kořeni křídlo a dva - pod křídlem).

V letech 1950-51. probíhá kompletní přeskupení letadla; sám A. N. se na této práci aktivně podílel. Tupolev a jeho syn L. A. Tupolev, který v té době pracoval v projektovém týmu.

Po „evoluční“fázi prací na projektu „494“, během níž byly vyvinuty myšlenky letounu „86“, došlo díky zvláštnímu uspořádání centrálního letadla k prudkému kvalitativnímu skoku v aerodynamické dokonalosti budoucího letadla. část draku letadla, která takticky odpovídala návrhovému rozhodnutí vyplývajícímu z „oblastí pravidel“, jejichž aktivní zavedení do zahraniční letecké praxe začalo až o několik let později. Toto uspořádání umožnilo vyřešit problém interference na křižovatce křídla s trupem. „Hraniční“uspořádání motorů mezi křídlem a trupem navíc umožnilo vytvořit takzvaný „aktivní kapotáž“: proudový proud motorů nasával vzduch proudící jak kolem křídla, tak i trupu, čímž zlepšení proudění v této napjaté aerodynamické zóně letadla.

Pro letoun „88“bylo zvoleno variabilní rozmetací křídlo: podél střední části křídla - 37 ° a podél objemové části křídla 35 °, což přispělo k lepšímu ovládání křidélek a klapek.

Křídlo bylo navrženo podle schématu dvou nosníků a stěny nosníků, horní a dolní křídlové panely mezi nosníky, tvořily silný hlavní energetický prvek křídla - keson. Takové schéma bylo vývojem křídlového schématu letounu Tu-2, ale keson v tomto případě byl ve svých relativních rozměrech velký, takže třetí nosník nebyl nutný. Silný tuhý nosník zásadně odlišoval konstrukci křídla 88 od pružného křídla amerického bombardéru B-47.

Nakonec byla všechna dispoziční řešení pro nový letoun zpracována v brigádě obecných typů, vedená S. M. Jaeger. Konstrukční a dispoziční vlastnosti navrhovaného letadla, získané během prací a určující tvář letounu Tupolev na příštích 5-10 let, zahrnují:

- vytvoření velkého nákladního (bombového) prostoru v trupu za zadním nosníkem středové části, díky čemuž byly spadlé břemena umístěny v blízkosti těžiště letadla a samotný nákladový prostor neporušil obvod napájení křídla;

- umístění posádky do dvou přetlakových kabin se zajištěním vystřelení všech členů posádky. V zadní (zadní) přetlakové kabině se na rozdíl od všech ostatních letadel nacházeli dva střelci, což zajišťovalo jejich lepší souhru při obraně;

- vytvoření komplexu výkonných obranných ručních a dělových zbraní, který se skládá ze tří instalací mobilních kanónů, čtyř optických zaměřovacích stanovišť s dálkovým ovládáním a automatického radarového zaměřovače;

- originální uspořádání podvozku se dvěma čtyřkolovými vozíky, které se během sklizně otáčejí o 180 °. Toto schéma zajišťovalo vysokou schopnost běžeckého letounu jak na betonu, tak na nezpevněných a zasněžených letištích. V předním podvozku bylo poprvé v SSSR použito párování kol na jedné nápravě;

- použití brzdícího padáku jako nouzového prostředku při přistávání letadla.

Konstrukce a konstrukce 88 letadel byla provedena ve velmi krátké době, „všechno o všem“trvalo 1–1,5 roku. Bombardovací model se začal stavět v létě 1950, zákazníkovi byl představen v dubnu 1951, současně s návrhem návrhu. V dubnu pak začala výroba letadla. Současně byly v sestavě dva draky letadel: jeden pro letové zkoušky, druhý pro statické.

Na konci roku 1951 byl první prototyp bombardéru 88, nazvaný Tu-16, přenesen na letovou základnu k testování a vývoji. 27. dubna 1952 posádka zkušebního pilota N. Rybka vznesla Tu-16 do vzduchu a v prosinci 1952 bylo rozhodnuto o uvedení letadla do sériové výroby.

Rychlost získaná během testů překročila rychlost uvedenou v referenčních podmínkách. Vozidlo však nedosáhlo požadovaného doletu: konstrukce Tu-16 měla zjevně nadváhu. A. N. Tupolev a přední konstruktér letounu D. S. Markov zorganizoval v OKB skutečný boj o hubnutí. Účet šel do kilogramů a dokonce gramů. Všechny neenergetické konstrukční prvky byly odlehčeny, navíc analýza vlastností taktického použití bombardéru, určeného především pro operace ve vysokých nadmořských výškách, umožnila stanovit limity maximální rychlosti pro nízké a střední výšky, což poněkud snížilo požadavky na pevnost konstrukce a také umožnilo snížit hmotnost kluzáku. Výsledkem je do značné míry nový design, který váží o 5500 kg méně než prototyp draku.

A v této době v leteckém závodě v Kazani již bylo na základě prototypu vytvořeno zařízení pro sériový letoun. Proto, když se práce na nové, lehké verzi bombardéru dostala do povědomí ministerstva leteckého průmyslu, D. S. Markov byl pokárán, což nebylo následně odstraněno, a to navzdory skutečnosti, že druhý prototyp „88“v dubnu 1953 překročil uvedený dolet.

Ocasní část letounu Tu-16

Sériová výroba Tu-16 začala v Kazani v roce 1953 a o rok později v leteckém závodě Kuibyshev. Mezitím OKB pracovala na různých úpravách stroje a motor AM-3 byl nahrazen výkonnějším RD-ZM (2 x 9520 kgf).

První sériová letadla začala vstupovat do bojových jednotek počátkem roku 1954 a 1. května téhož roku prošlo přes Rudé náměstí devět letounů Tu-16. V NATO dostalo letadlo krycí jméno „Badger“(„Badger“).

Po verzi bombardéru byl do sériové výroby uveden nosič jaderných zbraní Tu-16A. V srpnu 1954 vstoupil na testování zkušený raketový nosič Tu-16KS, určený k úderům proti nepřátelským lodím. Pod jeho křídlo byly zavěšeny dvě řízené řízené střely typu KS-1. Celý řídicí komplex společně se stanicí Cobalt-M byl kompletně převzat z letounu Tu-4K a umístěn společně s operátorem do nákladového prostoru. Dojezd Tu-16KS byl 1800 km, dolet KS-1 byl 90 km.

Tu-16 začal v bojových jednotkách rychle nahrazovat bombardéry Tu-4 s dlouhým doletem a stal se nositelem jaderných a konvenčních zbraní na střední (nebo, jak se říká, euro-strategické) vzdálenosti. Od poloviny 50. let byl sériově stavěn také torpédový bombardér Tu-16T, jehož účelem bylo torpédové útoky na velké mořské cíle a nastavení minových polí. Následně (od roku 1965) byla všechna letadla Tu-16 přestavěna na záchranný Tu-16S s člunem Fregat v prostoru pro bombardování. „Fregat“byl shozen v oblasti námořní nehody a byl vynesen zraněným pomocí rádiového řídicího systému. Dosah Tu-16S dosáhl 2 000 km.

Pro zvýšení letového dosahu Tu-16 byl navržen tankovací systém křídlo ve vzduchu, poněkud odlišný od toho, který byl dříve vyvinut u Tu-4. V roce 1955 byly testovány prototypy tankeru a tankovaného letadla. Poté, co byl systém přijat, byly tankery, které dostaly název Tu-16 „Tanker“nebo Tu-163, znovu vybaveny konvenčními produkčními vozidly. Vzhledem k tomu, že speciální vybavení a přídavná palivová nádrž byly snadno odstraněny, mohly tankovače v případě potřeby opět plnit úkoly bombardérů.

Bombardér Tu-16

V roce 1955 začaly zkoušky na průzkumném letounu Tu -16R (Projekt 92), který byl tehdy postaven ve dvou verzích - pro denní a noční letecké snímkování. Ve stejném roce byly zahájeny práce na vytvoření leteckého raketového systému K-10, který zahrnoval nosné letadlo Tu-16K-10, řízenou střelu K-10S a naváděcí systém založený na vzdušném radaru EH. Současně byla anténa stanice pro detekci a sledování cílů instalována v přídi trupu letadla, pod kokpitem - naváděcí anténou pro RR a v pumovnici - držáku paprsku, přetlakové kabině provozovatel systému „EH“a přídavné palivové nádrže pro raketu. Raketa K-10S byla v částečně ponořené poloze a před spuštěním motoru a odpojením spadla. Po odpojení rakety byl závěsný prostor uzavřen klapkami.

Prototyp Tu-16K-10 byl vyroben v roce 1958 a o rok později začala jeho sériová výroba. V létě 1961 byl letoun předveden na leteckém festivalu v Tushinu. Ve stejném období byl K-10S úspěšně spuštěn v různých flotilách. V říjnu 1961 byl komplex uveden do provozu.

Na konci 50. let začal Tu-16 vyvíjet radar typu „Rubin-1“. Ve stejné době OKB A. Mikojana a A. Bereznyaka pracovaly na vytvoření nových raketometů vzduch-země. Výsledkem byl letecký úderný systém K-11-16, který byl uveden do provozu v roce 1962. Letouny Tu-16K-11-16, přestavěné z dříve postavených Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, mohly nést dvě rakety typu KSR-2 (K-16) nebo KSR-11 (K-11) na držáky křídelního nosníku. V roce 1962 začali vyvíjet nový komplex - K -26 - založený na řízené střele KSR -5. Od druhé poloviny 60. let začal vstupovat do služby.

Charakteristikou letounů K-11-16 a K-26 bylo, že jejich nosná letadla mohla být použita bez raketových zbraní, tedy jako konvenční bombardéry. Bylo také možné rozšířit bojové schopnosti komplexu K-10. Na křídlových pylonech modernizovaného nosného letounu Tu-16K-10-26 byly kromě ventrálního zavěšení UR K-10S zavěšeny dvě rakety KSR-5. Místo KSR-5 mohly být použity KSR-2 a další rakety.

Od roku 1963 byly některé bombardéry Tu-16 přestavěny na tankery Tu-16N, určené k tankování nadzvukových letounů Tu-22 pomocí systému „hadice-kužel“.

Letadla Electronic Warfare (EW), často nazývaná rušičky, zaznamenala na základě letounu Tu-16 velký rozvoj. V polovině 50. let se začala sériově stavět letadla Tu-16P a Tu-16 Yolka. Následně byly všechny šokové a průzkumné verze Tu-16 vybaveny systémy elektronického boje.

Na konci 60. Stroje, které sloužily svému času, byly použity jako rádiem řízená cílová letadla (M-16).

Letouny Tu-16 byly také použity jako létající laboratoře pro jemné doladění výšek AL-7F-1, VD-7 atd. Posunutých vpřed. Podobné systémy na Ty-16JIJI byly použity nejen k jemnému doladění proudového motoru, ale také ke studiu aerodynamických vlastností různých typů letadel. Takže v jedné z létajících laboratoří vypracovali schéma podvozku kola.

Na konci 70. let byla vytvořena laboratoř - průzkumník počasí Tu -16 „Cyclone“. Letoun byl také vybaven nadzemními kontejnery pro stříkání chemikálií, které rozptylují mraky.

V civilním letectví se Tu-16 začal používat na konci 50. let. Několik strojů (neslo neobvyklý název Tu-104G nebo Tu-16G) sloužilo k naléhavé přepravě pošty a šlo jakoby o úpravu nákladního letadla bombardéru.

Pokud jde o jeho vlastnosti a uspořádání, Tu-16 se ukázal být tak úspěšný, že umožnil na jeho základě bez problémů vytvořit první sovětské vícemístné proudové letadlo Tu-104. 17. července 1955 zkušební pilot Ju. Alasheev zvedl do vzduchu prototyp Tu-104 a od příštího roku začala sériová výroba stroje v charkovském leteckém závodě.

Tu-16 je neobvyklý jev nejen v sovětské, ale i ve světové konstrukci letadel. Srovnat se s ním z hlediska životnosti snad jen americký bombardér B-52 a domácí Tu-95. V průběhu 40 let bylo vytvořeno asi 50 modifikací Tu-16. Mnoho z jeho designových prvků se stalo klasikou pro těžká bojová vozidla. Tu-16 sloužil jako základ pro vývoj nových domácích leteckých materiálů, zejména lehkých vysokopevnostních slitin, protikorozní ochrany, a také pro vytvoření celé třídy sovětských řízených střel a leteckých úderných systémů. Tu-16 se stal dobrou školou i pro vojenské piloty. Mnoho z nich pak snadno zvládlo modernější raketové nosiče a opustilo letectvo-osobní letadla postavená na základě letounu Tu-16 (zejména bývalý vrchní velitel ruského letectva PS Deinekin po masivním redukce sovětského vojenského letectví na počátku 60. let. nějakou dobu létal jako velitel Tu-104 na mezinárodních trasách Aeroflotu).

Sériová výroba Tu-16 byla ukončena v roce 1962. Do roku 1993 byla letadla tohoto typu ve výzbroji ruského letectva a námořnictva.

V roce 1958 začaly dodávky letounu Tu-16 do Číny, současně s pomocí sovětských specialistů v této zemi zvládnout sériovou výrobu bombardérů, které získaly označení H-6. V 60. letech byly Tu-16 dodávány také letectvu Egypta a Iráku.

DESIGN. Dálkový bombardér Tu-16 je navržen tak, aby zajišťoval silné bombardovací útoky proti strategickým nepřátelským cílům. Vyrábí se podle normální aerodynamické konfigurace se středně zametaným křídlem a taženým ocasem. Z technologických a provozních důvodů jsou křídlo, trup a ozdoby draku konstrukčně provedeny ve formě samostatných přiléhajících prvků a sestav.

Struktura draku je vyrobena z duralu D-16T a jeho modifikací, slitin hliníku AK6 a AK-8, vysokopevnostní slitiny V-95 a dalších materiálů a slitin.

Trup semi-monocoque letadla, s hladkou pracovní kůží, podporovaný sadou rámů a výztuh vyrobených z extrudovaných a ohnutých profilů, je zjednodušené tělo ve tvaru doutníku s kruhovým průřezem, který má na některých místech předpětí. Skládá se z téměř nezávislých oddílů: příďová stříška F-1, přetlaková kabina F-2, přední část trupu F-3, zadní část trupu F-4 s pumovnicí F-4 a zadní přetlaková kabina.

Přední přetlaková kabina obsahuje:

- navigátor provádějící navigaci a bombardování letadel;

- levý pilot, velitel lodi;

- pravý pilot;

-Navigátor-operátor, provádějící práce na řízení a údržbě radarového zaměřovače RBP-4 „Rubidiy“MM-I a řídí palbu horního kanónu.

Zadní přetlaková kabina obsahuje:

- střelec-radista, zajišťující komunikaci se zemí a ovládající palbu dolního kanónu;

-přísný střelec, který ovládá palbu záďového kanónu a radarové zaměřovací stanice PRS-1 „Argon-1“.

Vstup do předního kokpitu je zajištěn dolním poklopem pod sedadlem navigátora-operátora a do zadního kokpitu dolním poklopem pod sedadlem zadního střelce. Pro nouzový únik z letadla existují nouzové poklopy s resetovatelnými kryty: pro levé a pravé piloty v horní části trupu a pro zbytek posádky - níže.

Posádka letadla je před nepřátelskou stíhací palbou a před úlomky protiletadlových dělostřeleckých granátů chráněna pancířem sestávajícím z desek vyrobených z APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiálů KVK-2 a pancéřového skla.

Tažené křídlo (35 ° podél zaostřovací čáry, variabilní rozmítání podél náběžné hrany). Příčné V křídlo v akordové rovině -3 °. Konstrukce křídla je dvoupatrová, její střední část (keson) je tvořena panely se silnou kůží vyztuženými provázky. Ze strany trupu k žebru č. 12 jsou uvnitř kesonu umístěny palivové nádrže. Špička křídla je odnímatelná.

Letecké tankování letadel Tu-16

Křídlo má dva konektory: na boku trupu a podél žebra č. 7. Na boku trupu je symetrický profil TsAGI NR-S-10S-9 s relativní tloušťkou 15,7% a na konec křídla - profil SR -11-12 - 12%.

Zadní část křídla je po celé délce obsazena klapkami a křidélky. Drážkované klapky, zatahovací záda. Křidélka mají vnitřní aerodynamickou kompenzaci.

Ocasní jednotka je konzolová, jednoploutvová, se zatažením podél ohniskové čáry - 42 °. Profil horizontálního a vertikálního ocasu je symetrický. Stabilizátor a kýl jsou dvouspalového provedení, výtahy a kormidla jsou jednospalového provedení.

Podvozek letadla je vyroben podle schématu tří podpěr. Hlavní vzpěry jsou umístěny na první volumetrické části křídla a jsou za letu zataženy zpět do kapotáží (gondol). Každý hlavní stojan má čtyřkolový vozík. Přední podvozek má dvě kola. Aby se zlepšila ovladatelnost letadla na zemi při pojíždění, jsou přední vzpěra kola řiditelná. Ocasní část trupu je při přistání chráněna zatahovací ocasní opěrkou za letu. V zadním trupu je instalován kontejner se dvěma brzdovými padáky.

Elektrárna se skládá ze dvou proudových motorů typu AM-ZA s maximálním statickým tahem 8750 kgf nebo RD-ZM (9500 kgf). Proudový motor se spouští ze spouštěče plynové turbíny namontovaného na motoru.

Nasávání vzduchu se provádí po stranách trupu před křídlem pomocí neregulovaných přívodů vzduchu. Motor je poháněn palivem (petrolej T-1) z 27 trupových a křídlových nádrží s měkkou strukturou. Maximální tankování letadla je 34 360 kg (41 400 litrů u T-1). Aby se zvýšila schopnost přežití, některé palivové nádrže jsou utěsněny, k dispozici je zařízení pro plnění palivového prostoru neutrálním plynem a také protipožární systém, který pracuje automaticky. Během provozu byly motory AM-ZA a RD-ZM nahrazeny upravenými proudovými motory RD-ZM-500 se zvýšeným zdrojem.

Řízení letadla je dvojnásobné. Řídicí systém je tuhý, bez hydraulických posilovačů. K hlavnímu řídicímu systému je připojen autopilot. Klapky a obložení kormidel jsou elektricky ovládané, výtahové lišty jsou elektricky ovládané a dvouvodičové mechanické ovládání.

Hydraulický systém je navržen ve formě dvou nezávisle pracujících hydraulických systémů: hlavního hydraulického systému a hydraulického systému ovládání brzd. Jmenovitý tlak v hydraulických systémech je 150 kgf / cm a. Hlavní systém slouží ke zvedání a spouštění podvozku, otevírání a zavírání dveří pumovnice. Systém ovládání hydraulické brzdy současně zajišťuje nouzové uvolnění a zatažení podvozku a nouzové zavření dveří pumovnice.

Systém napájení se skládá z primárního systému stejnosměrného proudu napájeného čtyřmi generátory GSR-18000 a akumulátoru 12SAM-53 (záložní zdroj proudu). Sekundární systém střídavého jednofázového proudu, napájený dvěma měniči typu P0-4500.

Utěsněné kabiny letadla jsou ventilačního typu, vzduch je odebírán ze sedmých stupňů kompresoru proudového motoru. Tlakové kabiny poskytují posádce nezbytné podmínky pro bojové práce jak v teplotě, tak v tlaku. Navíc v bojových podmínkách, v palebné zóně s protiletadlovými děly a při bitvách s nepřátelskými stíhači, aby se zabránilo prudkému poklesu tlaku v kabinách během bojového poškození, je nastaven pokles tlaku v kokpitu a přes palubu konstantní a rovná 0,2 atm.

Raketa KSR-2

Letoun je vybaven závodem na kapalný kyslík a kyslíkovým zařízením pro všechny členy posádky.

Náběžné hrany křídla jsou vybaveny tepelným odmrazovacím zařízením napájeným horkým vzduchem z kompresorů proudových motorů. Na stejném principu jsou vyrobeny odmrazovače vstupů vzduchu do motoru.

Náběžné hrany kýlu a stabilizátoru jsou vybaveny elektrotepelnými anti-ledovci. Přední sklo vrchlíku kokpitu a přední sklo navigátoru jsou vnitřně elektricky vyhřívané.

MOCNÝ BOD … Dva proudové motory AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) nebo RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).

ZAŘÍZENÍ … Aby byla zajištěna navigace letadlem, navigátor a piloti nainstalovali:

- astronomický kompas AK-53P;

- vzdálený astronomický kompas DAK-2;

- navigační indikátor NI-50B;

- dálkový kompas DGMK-7;

- magnetický kompas KI-12;

- ukazatel rychlosti KUS-1200;

- výškoměr VD-17;

- umělý horizont AGB-2;

- ukazatel směru EUP-46;

- mameter MS-1;

- akcelerometr;

- aviasextant;

-zařízení pro dálkovou navigaci SPI-1;

- automatický rádiový kompas ARK-5;

-rádiové výškoměry vysokých a nízkých výšek RV-17M a RV-2;

- Systém "Materik" pro slepé přistání letadla pomocí signálů pozemních rádiových majáků.

Aby bylo zajištěno pilotování letadla za jakýchkoli povětrnostních podmínek a vyložení posádky na dlouhých letech, je letoun vybaven elektrickým autopilotem AP-52M připojeným k řídicímu systému.

Rádiová komunikační zařízení letadla se skládají z:

-komunikační KV rádiová stanice 1RSB-70M pro obousměrnou komunikaci se zemí;

- velitelská KV rádiová stanice 1RSB-70M pro povelovou komunikaci ve spojení s pozemními rádiovými stanicemi a s nimi;

- VHF velitelská rozhlasová stanice RSIU-ZM pro povelovou komunikaci v rámci spojení a se startem;

-letištní interkom SPU-10 pro komunikaci uvnitř letadla mezi členy posádky a jejich přístup k externí komunikaci;

- nouzová vysílací rozhlasová stanice AVRA-45 pro odesílání nouzových signálů v případě vynuceného přistání letadla nebo jeho nehody.

Radarové vybavení zahrnuje:

-zaměřovač radarových bombardérů RBP-4 "Rubidium-MMII" zajišťující vyhledávání a detekci pozemních a povrchových objektů za nepřítomnosti optické viditelnosti, řešení navigačních úkolů pomocí radarových orientačních bodů zemského povrchu a cílené bombardování s automatickým svržením bomb z letová výška 10 000 až 15 000 m pro pozemní a povrchové stacionární a pohyblivé cíle. Radarový zaměřovač RBP-4 je elektricky spojen s optickým zaměřovačem OPB-11r;

Tu-16 (čelní pohled)

- identifikační systém letadla („přítel nebo nepřítel“), skládající se z vyšetřovatele SRZ a respondenta SRO;

-zaměřovací radarová stanice PRS-1 "Argon-1" pro střelbu za jakýchkoli podmínek viditelnosti, synchronně spojená s obrannými střeleckými zařízeními.

Na letouny Tu-16 jsou instalovány satelity AFA-ZZM / 75 nebo AFA-ZZM / 100 pro denní fotografování trasy trati a výsledků bombardování, AFA-ZZM / 50 pro denní fotografování z malých výšek a NAFA-8S / 50 pro noční fotografování. Pro fotografování obrazu na indikátoru RBP-4-FA-RL-1.

V průběhu sériové výstavby a vytváření úprav a modernizace letounů Tu-16 došlo ke změně a aktualizaci vybavení, k zavedení nových systémů a jednotek.

Na nových úpravách byly zavedeny nové systémy elektronických protiopatření, které zvýšily bojovou stabilitu jednotlivých letadel, ale i skupin letounů Tu-16.

Hlavní konstrukční rozdíly některých sériových a modernizovaných úprav letounu Tu-16

ZBRAŇ … Letoun Tu-16 má jednu pumovnici vybavenou typickým bombardovacím vyzbrojovacím systémem. Běžné zatížení pumy 3000 kg, maximální zatížení pumy 9000 kg. Je možné zavěšení bomb ráže od 100 kg do 9000 kg. Bomby ráže 5000, 6000 a 9000 kg jsou zavěšeny na můstku držáku paprsků MBD6, bomby menších ráží jsou zavěšeny na palubní držáky kazet typu KD-3 a KD-4.

Zamíření během bombardování se provádí pomocí vektorově synchronního optického zaměřovače OPB-llp s bočním zaměřovacím strojem připojeným k autopilotu, díky čemuž může navigátor při míření automaticky otáčet letadlo po kurzu.

V případě špatné viditelnosti země se zaměřování provádí pomocí RBP-4, v tomto případě se přesnost bombardování zvyšuje, protože OPB-11p je spojen s zaměřovačem RBP-4 a splňuje potřebné parametry pro to. Navigátor může shazovat bomby; navigátor-operátor může také shazovat bomby.

Obranný výzbrojní systém kanónu PV-23 se skládá ze sedmi 23mm kanónů AM-23 namontovaných na jednom pevném a třech spárovaných mobilních dálkově ovládaných kanonech.

Bomber N-6D

Pro palbu vpřed ve směru letu je v přídi trupu z pravoboku instalováno jedno stacionární dělo, které ovládá levý pilot. Aby pilot zamířil na cíl, má na sklopném držáku zaměřovač PKI.

Tři mobilní instalace - horní, dolní a zadní - zajišťují obranu zadní polokoule. Horní instalace navíc „vystřelí“horní část přední polokoule.

Horní instalaci ovládá navigátor-operátor, pomocné ovládání ze zadního zaměřovacího stanoviště provádí zadní střelec. Spodní instalace je ovládána ze dvou (levých a pravých) blisterových zaměřovacích stanovišť střelcem-radistou, pomocné ovládání ze zadního zaměřovacího stanoviště provádí zadní střelec.

Ovládání záďové instalace se provádí ze zádi zaměřovacího stanoviště zádi střelce, který v posádce je velitelem palebných zařízení (KOU); pomocné ovládání instalace se provádí: z horního zaměřovacího stanoviště - navigátorem -operátorem, ze spodního zaměřovacího stanoviště - radistou.

Na zaměřovacích stanovištích jsou instalovány zaměřovací stanice typu PS-53, se kterými je synchronně spojen PRS-1.

Tu-16KS na dvounosníkových držácích křídel zavěšoval rakety KS-1, v nákladovém prostoru byla umístěna přetlaková kabina s naváděcím radarem Cobalt-M s operátorem, antény byly spuštěny jako na Tu-4.

Tu -16A - nosič jaderné volně padající bomby - měl nákladový prostor s tepelnou izolací a kůže letadla byla pokryta speciální ochrannou barvou, která chrání před světelným zářením jaderného výbuchu.

Na Tu-16K-10-nosiči projektilu typu K-10S-byly do nosu trupu instalovány antény radarového naváděcího systému typu EH K-10S. V nákladním prostoru byl projektil K-10 zavěšen na drenážní drenáži v polozapuštěné poloze. Za nákladním prostorem byla přetlaková kabina obsluhy stanice „EN“. Navigátor se přesunul na pozici navigátora-operátora. Byla představena další palivová nádrž pro spuštění motoru střely K-10S. K napájení jednotek stanice EH byl přidán převodník P0-4500 (PO-b000).

Tu-16K-11-16 je vybaven projektilem KSR-2 nebo KSR-11 umístěným na křídlových nosnících. Letoun je možné použít jako bombardovací nebo v kombinované verzi. V přídi je instalována anténa průzkumné stanice „Ritsa“a radar „Rubin-1KB“. Nosní dělo bylo odstraněno.

Tu-16K-26 je vyzbrojen projektily KSR-2, KSR-11 nebo KSR-5 a je výzbrojí zcela podobný Tu-16K-11-16 (kromě závěsných jednotek KSR-5).

Tu-16K-10-26 nese dva projektily K-10S nebo dva KSR-5 na podvěsných pylonech.

Tu-16T-torpédový bombardér a plánovač min v nákladovém prostoru visely torpéda a miny typů PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 a AMO-1000.

Tu-16P a Tu-16 "Yolka" jsou letouny REP vybavené různými systémy pro potlačení nepřátelských radioelektronických prostředků.

Pasivní a aktivní prostředky elektronického boje byly namontovány v nákladovém prostoru a v jednotném ocasním prostoru (UDO). S poklesem velikosti zařízení REB a zlepšením jeho operačních schopností bylo toto zařízení představeno téměř u všech úprav letounu Tu-16.

Průzkumná letadla Tu-16R byla vybavena různými vyměnitelnými stavebnicemi AFA nebo NAFA pro fotografování ve výškách, v malých výškách a v noci. V případě použití Tu-16R (verze Tu-16R2) pro noční fotografování v pumovnici byly na některých držácích zavěšeny fotobomby pro osvětlení průzkumných objektů. Pod křídla na pylonech byly v závislosti na prováděném úkolu zavěšeny kontejnery s elektronickým průzkumným vybavením nebo kontejnery s přívody a analyzátory radiačního průzkumu.

CHARAKTERISTIKA Tu-16

VELIKOST … Rozpětí křídel 33, 00 m; délka letadla 34, 80 m; výška letadla 10, 36 m; plocha křídla 164, 65 m2.

MASY, kg: normální vzlet 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), prázdné letadlo 37 200, maximální vzlet 79 000, maximální přistání 55 000 (při přistání na nezpevněné dráze 48 000), palivo a olej 36 000.

LETOVÁ CHARAKTERISTIKA … Maximální rychlost ve výšce 1050 km / h; praktický strop 12 800 m; praktický dostřel se dvěma odpalovacími zařízeními na závěsné závěsníky 3900 km; praktický letový dosah s bojovým zatížením 3000 kg 5800 km; dojezd trajektu 7200 km; vzlet 1850-2600 m; délka dráhy 1580-1670 m (s brzdícím padákem 1120-1270 m; maximální provozní přetížení 2.

KOMBATOVÁ APLIKACE … Co se týče hlavních charakteristik, Tu-16 zůstal až do konce 50. let poměrně vyspělý a téměř ve všech ohledech překonal hlavní americký strategický bombardér Boeing B-47 Stratojet. Obecně vzato, Tu-16 odpovídal britskému bombardéru Vickers „Valiant“a byl doletem i stropem poněkud nižší než letadla Avro „Volcano“a Handley Page „Victor“. Současně byla významnou výhodou letounu Tupolev jeho silná obranná výzbroj, rozvržení, které umožňuje vybavení letounu různými raketovými zbraněmi zavěšenými jak pod křídlem, tak pod trupem, a také schopnost operovat z nezpevněných drah (jedinečná vlastnost těžkého bombardéru).

Kromě letectva a námořnictva SSSR byly Tu-16 dodávány do Indonésie (20 Tu-16Ks), Egypta a Iráku. Poprvé byly použity během indonésko-malajského konfliktu.

Před „šestidenní válkou“v červnu 1967 obdrželo egyptské letectvo také 20 bombardérů Tu-16K s odpalovacím zařízením raket KS-1. Tato letadla podle izraelského velení představovala hlavní hrozbu pro území Izraele, a proto byla v první řadě zničena: v důsledku masivního útoku letadel stíhacích bombardérů, všech Tu, úhledně seřazených na egyptských letištích a byli vynikajícím cílem, byli během prvních hodin konfliktu deaktivováni a nevzlétl ani jeden bombardér.

V roce 1973 se egyptskému letectvu, které místo zničených v roce 1967 dostalo nové letouny Tu-16U-11-16, podařilo „rehabilitovat“úspěšným použitím 10 antiradarových raket KSR-11 proti izraelským radarům. Podle Egypťanů byla většina cílů zasažena bez ztráty z arabské strany. Izraelci zároveň tvrdili, že se jim podařilo sestřelit jeden bombardér a většinu raket, přičemž byly zničeny dvě izraelské radarové stanoviště a skladiště polního střeliva na Sinajském poloostrově. V bojích se zúčastnilo 16 bombardérů, založených na letištích jižně od Sinaje, mimo dosah izraelského letectví.

Po přerušení vojenských vazeb mezi Egyptem a SSSR v roce 1976 zůstaly egyptské Tu-16 bez náhradních dílů, ale problém byl vyřešen tak, že se obrátíte o pomoc na Čínu, která dodala potřebné vybavení výměnou za stíhačku MiG-23BN -bombardér.

Během nepřátelských akcí v Afghánistánu prováděly Tu-16 bombardovací útoky ze středních výšek a svrhávaly bomby s volným pádem na základny mudžahedínů. Odlety byly prováděny z letišť na území SSSR. Zejména oblasti sousedící s městy Herat a Kandahár byly podrobeny silnému bombardování ze vzduchu pomocí bombardérů Tu-16. Typickou výzbroj letadel tvořilo 12 pum FAB-500 s ráží 500 kg.

Během íránsko-irácké války způsobily Tu-16K-11-16 iráckého letectva opakované raketové a bombové útoky na cíle hluboko na íránském území (zejména přepadly letiště v Teheránu). Během nepřátelských akcí v Perském zálivu v roce 1991 zůstaly irácké Tu-16, téměř vylétající ze zdroje, na zemi, kde byly částečně zničeny spojeneckými letadly.