Jak víte, první na trampolíně těžkého letounu SSSR na trampolíně „Tbilisi“(později přejmenovaný na „admirál flotily Sovětského svazu Kuznetsov“testoval tři letadlová letadla najednou-Su-27K, MiG-29K a Yak -141. V této sérii článků se pokusíme zjistit, proč byly pro letectví na bázi letadel vytvořeny až tři typy letadel, z jakých důvodů byl nakonec vybrán Su-27K a jak optimální bylo toto řešení, které letadlo, kromě výše uvedeného, se měla uskutečnit na letové palubě naší první odrazové desky Letadlová loď a proč již v našem století došlo k „druhému příchodu“MiGu-29K.
Již jsme popsali historii konstrukce tuzemských letadlových lodí a její podivný dualismus - zatímco flotila vyvíjí nosiče jaderného vyhazování od roku 1968, byla nucena postavit nosiče parních turbín VTOL. Původně měla být letecká skupina vyhazovacích lodí vybavena modifikací stíhacího letounu MiG-23 na bázi nosiče (předběžné návrhy pro palubní letouny MiG-23A a MiG-23K byly vyvinuty v roce 1972, respektive 1977), ale později, když byli připraveni noví stíhači 4. generace, mělo dojít k výměně stíhače na bázi letounu na bázi Su-27. První studie letounu Su-27 na nosiči provedla Suchojská konstrukční kancelář v roce 1973. Kvůli neustálému odkládání stavby katapultovaných letadlových lodí a přibližně v letech 1977-1978. od „chlazení“MiGu-23 bylo nakonec upuštěno, ale v roce 1978 MMZ im. A. I. Mikojan převzal iniciativu a zahrnul do leteckých skupin budoucích letadlových lodí letadlovou verzi stíhačky MiG-29 4. generace. Předpokládalo se, že relativně lehké palubní MiGy budou doplňovat těžké Su-27 stejným způsobem, jako se to mělo dělat u letectva, a návrh byl přijat.
Ve stejné době a souběžně se všemi výše uvedenými činnostmi Jakovlevská konstrukční kancelář vyvíjela vertikální vzletová a přistávací letadla. Tento proces byl zahájen 27. prosince 1967, kdy bylo vydáno Usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 1166-413, které nařídilo vypuštění lehkého útočného letadla Jak-36M, a pak, v budoucnosti, frontový stíhač VTOL. Jak víte, konstruktérům Jakovleva se podařilo vytvořit lehký útočný letoun-v roce 1977 byl do služby uveden Jak-36M pod označením Jak-38. Ale se stíhačkou to kategoricky nedopadlo dobře-stíhací letoun Jak-39 s novými zvedacími motory, rozšířeným sortimentem vybavení a zbraní měl malý letový dosah. I při krátkém vzletu a bojové zátěži 1 tuna jeho bojový rádius nepřekročil 200 km, a to bylo samozřejmě zcela nedostačující. Přesto Jakovlevská konstrukční kancelář pokračovala v práci na stíhačce VTOL.
Jakovlevští konstruktéři se pokusili houpat se nadzvukovým stíhačem - první studie takového stroje byly provedeny v roce 1974 (Jak -41, „produkt 48“). Poté, v roce 1977, vláda rozhodla o vytvoření nadzvukového stíhacího letounu VTOL a jeho předložení ke státním zkouškám do roku 1982. Současně podle nové vyhlášky byla Jakovlevská konstrukční kancelář povinna předložit technický návrh na vytvoření nadzvukový útočný letoun založený na Jaku-41.
Jinými slovy, na konci 70. let mohli někteří vůdci (a zejména DF Ustinov, kteří se zasazovali o vývoj letadel VTOL) vytvořit názor, že vytvoření nadzvukových vertikálních vzletových a přistávacích letadel s dostatečným akčním rádiusem nebyl daleko. Pravděpodobně to je právě důvod jeho pokynů k zastavení konstrukce katapultovacích letadlových lodí a k vybudování budoucích VTOL nosičů letadel VTOL o výtlaku nejvýše 45 000 tun vybavených odrazovým můstkem.
Jinými slovy, bylo získáno následující. Rozdíl mezi MiGem-29 (nemluvě o Su-27) a Jakem-38 ve schopnostech protivzdušné obrany nebyl jen kolosální, byly to doslova neporovnatelné stroje: Jak-38 nešťastně prohrál s nejnovějším letounem 4. generace ve všech parametry. Jak-41 je ale věc jiná, i když se nerovnala MiGu-29, ale přesto v některých parametrech už s ním byla srovnatelná (například instalace radaru MiG-29 měla být nainstalována na Jaku-41). Navíc se předpokládalo, že Jak-41 nebude muset startovat výhradně vertikálně-původně měl startovat z krátkého startu, který Jakovlevský úřad pro design diplomaticky nazýval „super krátký vertikálně nakloněný vzlet. Tím se zvýšily schopnosti letadel VTOL.
Odrazový můstek zvýšil vzletovou hmotnost Jaku-41, což znamená, že jeho bojové zatížení nebo letový dosah byly ještě větší. Tím se schopnosti Jaku-41 ještě více přiblížily MiGu-29, odrazový můstek umožnil počítat s tím, že Jak-41 bude schopen plnit nejen funkce protivzdušné obrany formace, ale také dodávat raketové a bombové údery proti povrchovým a pobřežním cílům. To vše umožnilo D. F. Ustinov přehodnotil letadlo VTOL jako alternativu k letadlům na bázi letadel pro horizontální vzlet a přistání.
Musím říci, že tento bod debaty „co je lepší - odrazový můstek nebo katapult“se obvykle vůbec nebere v úvahu. Faktem je, že příznivci katapultu a jeho odpůrci obvykle považují odrazový můstek za alternativu ke katapultu jako prostředek ke vzletu pro horizontální vzlet a přistání letadel. Katapult k tomu ale původně nebyl navržen. V podstatě D. F. Ustinov navrhl upuštění od horizontálních vzletových a přistávacích letadel ve prospěch letadel VTOL a odrazový můstek považoval pouze za prostředek ke zvýšení schopností letadel VTOL. Jinými slovy, v tu chvíli si nikdo nepoložil otázku: „Co je lepší - katapult nebo odrazový můstek pro horizontální vzletová letadla?“Pořadí D. F. Ustinov se zavařil: „Odstraňme z lodi úplně horizontální vzletová a přistávací letadla, ponechme jen letouny VTOL, a aby mohly lépe létat, uděláme jim odrazový můstek“.
V reakci na to vedoucí MMZ im. A. I. Mikojan a M. H. NA. Suchoj s podporou velení letectva navrhl pokračovat v pracích na letounech Su-27K a MiG-29K-vzhledem k vysokému poměru tahu k hmotnosti mohla být tato letadla upravena pro vzlet z odrazového můstku. D. F. Ustinov (možná s přihlédnutím k poměrně skromným praktickým výsledkům programu VTOL, a možná i z jiných důvodů) přesto vejce do jednoho košíku nedával. Ano, věřil, že leteckou skupinu budoucí letadlové lodi budou tvořit letouny VTOL, ale zároveň nezakázal vývoj palubních verzí MiGů-29 a Su-27. Jeho postoj k těmto letadlům se ve skutečnosti scvrkl na následující: „Chcete, aby horizontální vzletová letadla byla na palubách lodí? No, pak je musíte naučit vzlétnout z odrazového můstku! “.
Takže ve skutečnosti v roce 1980 začala „rasa tří bojovníků“za právo zaujmout místo v pilotním prostoru a v hangárech sovětské letadlové lodi. Ale každá designérská kancelář se samozřejmě pohybovala směrem k cíli svým vlastním způsobem. 1982-1983 Předběžné projekty MiG-29K a Su-27K byly představeny a obhájeny, zatímco MiG byl určen pro protivzdušnou obranu v blízké zóně a měl sekundární úkoly: ničení nepřátelských lodí s výtlakem až 5 000 tun a podpora přistání síly. Su-27K měl být stíhačem dlouhého doletu, který by zajišťoval spojení protivzdušné obrany v daleké zóně. Jak-141 měl být prvním nadzvukovým víceúčelovým letounem VTOL na světě.
Su-33
Sukhovská konstrukční kancelář se rozhodla vytvořit Su-27K jako modifikaci bojovníka Su-27 na bázi letounu, to znamená, pokud je to možné, ponechat na něm vybavení „původního“letadla. To samozřejmě neznamenalo, že by Su-27K ve srovnání s jeho prototypem neprošel vůbec žádnými změnami, ale šlo o to, že drtivá většina změn se týkala přizpůsobení letounu specifikům námořních nosičů letectví, ale jeho bojové schopnosti měly zůstat na úrovni Su-27. Předběžný návrh letounu Su-27K byl představen v září 1984, ale tato pozice se nesetkala s pochopením pověření zákazníka.
Faktem je, že v roce 1982 byl zahájen vývoj vylepšeného modelu Su -27 - stíhačky Su -27M. V souvislosti s tím členové komise nechápali, proč pokračovat ve vývoji slibného letounu na bázi nosiče na základě původního Su-27, protože by to vedlo ke vzniku letadla s níže uvedenými výkonnostními charakteristikami. V souladu s tím podle výsledků zvážení předběžného návrhu Su-27K zástupci komise zákazníka požadovali zvýšení bojového potenciálu letadla. Vedení Suchojského konstrukčního úřadu ale dokázalo svůj postoj vysvětlit a obhájit.
Faktem je, že Sukhovité navrhli rozdělit práci na stíhačce na nosiči do dvou etap. Prvním bylo „zvyknutí“letadla na palubu, přičemž jeho schopnosti zůstaly na úrovni Su-27: takové řešení by podle konstruktérů umožnilo do konce zajistit dodávku prvního sériového Su-27K z 80. let. Přitom vývoj letounu na bázi letounu na bázi Su-27M je dlouhá záležitost, jejíž načasování se snadno dalo „posunout doprava“obtížemi doladit nejnovější vybavení, v r. v takovém případě by se sériové dodávky Su-27K mohly značně zdržet. Ale poté, co byly všechny nové zbraně testovány na Su-27M, nic nebrání tomu, aby byly zavedeny do modifikací letounu Su-27K-to lze provést dostatečně rychle. Komise s tímto odůvodněním souhlasila a bylo dosaženo kompromisního řešení-Su-27K jsou vytvořeny na základě Su-27, ale zároveň získávají možnost používat neřízené zbraně-bomby s volným pádem a NURS.
Hlavní změny v Su-27K ve srovnání s prototypem tedy spočívaly v implementaci specifik „letadlové lodi“:
1. Motory AL-31F3 byly vyvinuty a nainstalovány do letadla-lišily se od sériových motorů Su-27 se zvýšeným tahem 12 800 kgf (u AL-31F-12 500 kgf), které nové motory vyvinuly v krátkém -čas, speciální režim, během vzletu letadla nebo v případě nouzového průletu;
2. Ložiskové vlastnosti křídla byly vylepšeny zvětšením jeho plochy (asi o 10%) a jeho mechanizací - nový systém dálkového ovládání byl plně elektrifikován. V Su-27 byl částečně postaven na tuhé elektroinstalaci a hydraulických posilovačích;
3. Vylepšený a vyztužený podvozek pro přistání na palubě, vybavený přistávacím hákem, pomocí kterého je vyroben hák na aerofinisheru;
4. Aby se zmenšila velikost letadla během jeho uložení v hangáru nebo na letové palubě, bylo vyvinuto skládací křídlo a skládací ocas, protože jinak by vyčníval nad rozměry složených křídel;
5. Zaveden speciální antikorozní povlak pro provoz letadla v prostředí slaného moře;
6. Pro pohon a přistání letadla na palubě bylo instalováno speciální akrobatické vybavení a systém pozorování a pozorování byl modernizován tak, aby interagoval s radioelektronickými systémy lodi;
Tím seznam inovací samozřejmě neskončil a letadlo obdrželo možná ne povinné pro námořní letecké letadlo, ale velmi užitečné inovace, jako je systém tankování vzduchu a PGO (vpředu horizontální ocas). Musím říci, že PGO bylo plánováno použít na Su-27, ale nevyšlo to, ale na Su-27K bylo vše úspěšné. V důsledku použití PGO (a nového systému dálkového ovládání) Su-27K velmi zvítězil v aerodynamické kvalitě, tj. - v manévrovatelnosti a kromě toho (a to se ukázalo jako příjemné překvapení) obdržel zvýšení maximálního zdvihu letadla.
Současně je výzbrojí palubní radarové zařízení, zaměřovací systém, stanice pro optické určování polohy atd.zůstal stejný jako na Su-27, pouze prošel malou adaptací na práci na moři. Snad jedinou významnou novinkou bylo zvýšení závěsných bodů z 10 na 12, což umožnilo zvýšit zatížení municí, ale to bylo obecně vše.
První let Su-27K byl proveden 17. srpna 1987.
MiG-29
Původně MMZ im. A. I. Mikojan šel po cestě podobné Sukhoi Design Bureau a předpokládal, že vytvoří letadlové letadlo založené na sériovém MiGu-29. Ale stejně jako Sukhoi Design Bureau, v roce 1982 začali Mikojanité pracovat na návrhu vylepšené verze MiG-29-MiG-29M. Je třeba říci, že rozdíly mezi MiG-29M a původním MiG-29 byly tak velké, že bylo správné mluvit o vytvoření nového letadla. MiG-29M měl obdržet:
1. Upravený kluzák. Současně měl drak MiG-29M používat novou slitinu hliníku a lithia a kompozitní materiály a také upustit od nýtovaných spojů ve prospěch svařovaných. To vše nejen snížilo hmotnost konstrukce, ale také umožnilo využít vnitřní objem k úplnému uložení paliva (dříve to nebylo možné, kvůli nemožnosti utěsnění všech nýtovaných švů). Zásoba paliva nového letadla měla být zvýšena o 1 500 litrů;
2. Analogově digitální řídicí systém fly-by-wire, umožňující implementovat koncept podélné statické nestability letadla-na rozdíl od všeobecného přesvědčení původní výrobní MiG-29 (a Su-27) neměl takovou kvalitu;
3. Nový motor RD-33K vybavený digitálním elektronickým hydromechanickým automatickým řídicím systémem. Na RD-33, instalovaném na MiG-29, byl použit hydroelektronický řídicí systém s analogovým omezovačem regulátoru;
4. Nový systém řízení výzbroje S-29M (SUV-29M), jehož základem měl být nový pulzní Dopplerův radar N010 a nová optická lokalizační stanice OLS-M;
5. Výrazně zvýšený dosah použité munice, zatímco maximální hmotnost bojového nákladu vzrostla z 2 000 kg u MiG-29 (9-12) na 4 500 kg, počet závěsných bodů se zvýšil ze 6 na 9.
A to jsou jen hlavní rozdíly mezi MiG-29M a hlavní verzí. Chcete -li uvést vše ostatní, včetně nové radiační varovné stanice, modernějšího HUD, monitorů CRT v kokpitu atd. Atd. v tomto článku prostě není dost místa.
MiG-29M byl bezpochyby stroj, jehož bojový potenciál byl téměř několikrát vyšší než u MiGu-29 první série. Pokud byly Su-27, Su-27K, MiG-29 stroje 4. generace, pak se MiG-29M skutečně stal generací „4+“. Vývoj takového stroje však pro návrháře Mikojanu představoval mnohem obtížnější úkol, než jaký vyřešili jejich kolegové a soupeři ze Suchojského konstrukčního úřadu. Zatímco posledně jmenovaný jednoduše přizpůsobil Su-27, který je ve velmi vysokém stupni připravenosti (začal fungovat v roce 1985), na palubu MMZ im. A. I. Mikojan měl ve skutečnosti vytvořit nové letadlo, trochu připomínající starou siluetu, a zároveň na jeho základě udělat námořní verzi takového letadla.
První let MiGu-29K (číslo ocasu 311) se uskutečnil 23. června 1988.
Jak-141
Stvoření Jak-141 se bohužel proměnilo v jeden z nejsmutnějších příběhů ruského vojenského letectví. Jak jsme řekli výše, letadla VTOL byla v naší zemi v roce 1967 vážně zapojena a od té doby D. F. Ustinov se nevzdal naděje na vznik konkurenceschopné svislé vzletové a přistávací stíhačky. Ale roky ubíhaly a úsilí Jakovlevského konstrukčního úřadu nevedlo k úspěchu: současně se změnily názory na používání letadel VTOL, proto byla TTT (taktické a technické požadavky) pro letadlo pravidelně upravována. Řada příznivců Jakovlevského konstrukčního úřadu nazývá tyto změny důvodem zpoždění při vytváření Jaku-141, ale zde je zjevně vozík umístěn před koněm: v žádném případě v době změny v TTT nemohla Jakovlevská konstrukční kancelář předvést prototyp alespoň trochu odpovídající předchozímu TTT. Tak to bylo v období, které popisujeme - v roce 1977. Vláda opět pověřila Jakovlevity, aby vytvořili nadzvukovou stíhačku VTOL, ale do roku 1980 bylo sotva možné rozhodnout o typu její elektrárny. Volba byla mezi jedním, s jedním motorem udržujícím vztlak, podobným Harrieru, nebo kombinovaným, jako Jak-38. V roce 1979 byl vypracován návrh návrhu s jedinou elektrárnou, který byl předložen komisi a … na základě výsledků zvažování bylo rozhodnuto vytvořit návrh návrhu s kombinovanou elektrárnou. Proto ano, v roce 1980 byl TTT znovu upraven, ale musíte pochopit, že práce na letadle v té době byla ve fázi, která zcela vyloučila dodávku vozu podle původního TTT pro státní zkoušky v roce 1982.
V souladu s novým TTT (úpravy na něm byly provedeny v následujících letech) se letoun měl stát víceúčelovým, tj. Podobností „vertikálního vzletu“s MiG-29, přičemž bylo nutné zajistit zkrácený vzlet s vzlet 120-130 m, vzlet z odrazového můstku a přistání z krátkého počtu ujetých kilometrů a použití přívěsných palivových nádrží. V roce 1984 proběhly pro Jak-41 další dvě důležité události. Zemřel D. F. Ustinov, ministr obrany, silný zastánce letadel VTOL a důchodce A. S. Jakovlev - G. A. byl jmenován vedoucím konstruktérem Jaku -141. Matveev.
V roce 1985 se objevil první prototyp letadla a v dalším, v roce 1986, začaly jeho zkoušky na lavičce. Současně bylo vydáno další vládní nařízení s pokynem k vývoji nadzvukového stíhače VTOL, nyní by měl být předložen ke státním testům do roku 1988. Ale tyto termíny (tradičně) byly také narušeny. Je to už 21 let, co byl stíhač VTOL poprvé uveden ve vládním nařízení, ale na GSE nebyl nikdy představen. Právě v této době dostal Jak-141 své označení (předtím se mu říkalo Jak-41).
Práce se nicméně posunula vpřed-9. března 1987 uskutečnil Jak-141 svůj první let (s horizontálním vzletem a přistáním), v roce 1990-poprvé provedl svislý vzlet a přistání.
Testy TAKR
V době, kdy technický stav lodi umožňoval začít létat z její paluby, přísně vzato, ani jedno letadlo oficiálně nezačalo letové konstrukční zkoušky. Z iniciativy M. P. Simonov, v roce 1988 bylo rozhodnuto vyzkoušet Su-27K na palubě lodi. Podobný návrh vyšel a OKB im. DOPOLEDNE. Mikojan, a podobné povolení bylo získáno pro MiG-29K. Není pochyb o tom, že pokud by Jakovlevský návrhový úřad mohl udělat totéž, udělali by to, ale problém byl v letech 1988–1989. Jakovlevité prostě neměli letadlo, které by bylo možné dát na palubu - Jak -141 na to prostě nebyl připraven. Je však třeba říci, že přinejmenším v roce 1988 ještě nebyla provedena volba ve prospěch Su, MiG nebo Yak, zatímco MiG -29K by měl být v té době pravděpodobně považován za „oblíbený“- kolegium MAP bylo nakloněno směrem k němu, kvůli jeho menší velikosti a podle toho také schopnosti vybavit skupinu letadel velkým počtem letadel.
TAKR „Tbilisi“poprvé vyjel z továrního lůžka 21. října 1989 a udělal to bez povinné předběžné demagnetizace a dokování, stejně jako bez řady systémů, v nichž by v jiném případě loď nikdo nepovolil opustit zeď. Zkoušky letadel byly ale nesmírně důležité a vysoké úřady daly svůj „souhlas“k východu.
A tak ve 13:46 1. listopadu 1989 poprvé v historii ruského námořnictva letěl horizontální vzletový a přistávací letoun Su-27K (strana č. 39), pilotovaný zkušebním pilotem V. G. Pugačev.
Za ním v 15.11 úspěšně přistál na MiGu-29 (číslo strany 311) pod kontrolou T. O. Aubakirov. A o něco později, v 16:48, T. O. Aubakirov provedl vůbec první start na trampolíně z paluby TAKR-MiG-29K nezklamal, vše fungovalo normálně.
Cyklus letového návrhu letounů MiG-29K a Su-27K probíhal po dobu 20 dnů-během této doby letoun provedl 227 letů a provedl 35 přistání (některé lety byly samozřejmě provedeny z pozemních letišť). Současně Su-27K přistál na palubě TAKR 20krát, MiG-29K-13 a Su-25UTG-2krát. A pak se letadlová loď vrátila do závodu.
Lety z paluby obnoveny začátkem státních testů lodi, do kterých TAKR „Tbilisi“vstoupil 1. srpna 1990 a které trvaly až do 4. října, kdy se obrovská loď vrátila do závodu, aby eliminovala komentáře a revidovala mechanismy. Letadlová loď zároveň obdržela další, čtvrté v pořadí, jméno „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“(předtím se lodi důsledně říkalo „Riga“, „Leonid Brežněv“a „Tbilisi“). Během státních testů bylo provedeno 454 letů různých letadel, včetně vrtulníků Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 a Ka-31. V tomto období byl proveden první noční vzlet a přistání na letadlové lodi (MiG-29 pod kontrolou A. N. Kvochura).
V roce 1991 byly lety obnoveny: v této době byla letadlová loď ještě v Černém moři, na sever se vydala až 1. prosince 1991. A nakonec, 26. září 1991, Jak-141 přistál na lodi.
Takže na palubě „admirála flotily Sovětského svazu Kuznetsova“byli tři bojovníci různých tříd - těžký bojovník, víceúčelový lehký bojovník a VTOL bojovník. Překvapivě, ale pravdivé: v té době si každý z nich mohl nárokovat titul nejlepší na světě - ve své třídě samozřejmě, ale nejen mezi námořními, ale i mezi „pozemními“letouny letectva. Současně byl každý z nich vytvořen zvláštním způsobem - Sukhoi Design Bureau přizpůsobilo sériový Su -27 na palubu s minimálními designovými doplňky vytvořením vynikajícího letadla 4. generace; generace „4+“a Jakovlevského designu Bureau obecně vytvořil „nádherný, úžasný zázrak“, nic takového ve světě neexistovalo.
Je třeba říci, že vytvoření letounu na bázi nosiče je velmi obtížná záležitost a není divu, že letounům všech tří konstrukčních kanceláří došlo k vážným nehodám. 11. července 1991 tedy selhal systém dálkového ovládání na sériovém Su-27K (T-10K-8), v důsledku čehož letadlo havarovalo, naštěstí se T. Apakidzeovi, který jej pilotoval, podařilo katapultovat a nebyly žádné oběti. V září (nepřesně) dohled nad pilotem MiG -29K vedl k vážnému poškození letadla - po přistání letadla na palubu se spuštěnými motory se pilot pokusil odstranit podvozek. A přestože svoji chybu okamžitě napravil, ukázalo se, že hydraulické válce a trubky podvozku jsou mimo provoz - letadlo muselo být „předáno k opravě“. A 5. října téhož roku 1991 Jak -141 havaroval - kvůli chybě v pilotáži letadlo přistálo „zhruba“, s vysokou vertikální rychlostí. Z tohoto podvozku prorazil palivovou nádrž a zahájil palbu, která však byla rychle a bez následků pro loď uhašena.
Jak víte, nakonec bylo rozhodnuto o přijetí Su-27K, který byl v té době přejmenován na Su-33. V různých publikacích jsou důvody tohoto rozhodnutí popsány různými způsoby-někdo tvrdí, že Su-33 vyhrál „ve férové bitvě“kvůli nejlepším výkonovým charakteristikám, někdo naopak věří, že vynikající MiG-29K a / nebo Jak-141 se ukázal být obětí tajných intrik vedení Sukhoi Design Bureau. Často čteme, že nehoda Jak-141 byla záminkou k omezení programu VTOL jako celku, někdy se totéž říká o MiGu-29K.
S největší pravděpodobností však byly důvody těch, kteří učinili konečné rozhodnutí, mnohem prozaičtější. V roce 1991 došlo k největší tragédii naší doby - rozpadu Svazu sovětských socialistických republik. Navzdory skutečnosti, že Ruská federace zůstala největší a nejsilnější mezi „troskami“SSSR, její ekonomika byla ve zcela žalostném stavu. Jinými slovy, v té době to nebylo z vojenského hlediska nejúčinnější, ale byla vyžadována nejlevnější řešení, a zde byl Su-33 mimo soutěž.
S největší pravděpodobností Su-33, těžký stíhač, stál více než MiG-29K, ale faktem je, že ultramoderní MiG-29M v té době, na základě kterého byl MiG-29K vyroben, téměř zcela sestávalo z nového vybavení, které bylo nutné uvést do stavu, a poté zorganizovat jeho sériovou výrobu. Zařízení Su-33 přitom bylo téměř kopií sériových jednotek ovládaných průmyslem a jejich výroba nemohla způsobovat žádné potíže. V roce 1991 závod v Komsomolsk-on-Amur již zahájil sériovou stavbu Su-33, zatímco MiG-29K existoval pouze ve dvou kopiích a třetí byl připraven pouze na 60%. Přitom drtivou část testů provedl prvorozený tohoto typu MiG-29K s číslem ocasu 311, na kterém nebyla instalována významná část standardní výbavy a výzbroje letounu. Pouze druhá kopie MiGu-29K, číslo strany 312, obdržela kompletní sadu, ale právě se začala testovat. Pokud paluba č. 311 uskutečnila 313 letů před nehodou (a sedm let po ní), pak na palubu č. 312 - pouze 35 let.
Odmítnutí programu MiG-29M / MiG-29K nepochybně způsobilo obrovské škody domácímu letectvu-letectvo a námořnictvo přišly o vynikající „lehkou“stíhačku. Ale pro spravedlnost je třeba říci, že za podmínek přísných finančních omezení Ruské federace bylo správnější spoléhat se na těžké stíhače a zabýval se nimi Suchojský konstrukční úřad. Ve skutečnosti ani na ně naše země nenašla prostředky-i když souběžně se Su-33 vstoupil Su-30 do služby u letectva, ale v extrémně omezeném množství. To znamená, že ve skutečnosti země neměla peníze ani na zajištění normálního fungování jedné projekční kanceláře a nákup jejích produktů-nemělo smysl tyto zcela nedostatečné prostředky „rozmazávat“na MiG-29M / MiG-29K.
Na tomto pozadí jakákoli úvaha o Jaku-141 jednoduše ztrácí smysl. Toto letadlo bylo v ještě dřívější fázi vývoje než MiG-29M / MiG-29K. A přestože ve své třídě rozhodně předstihl zbytek planety (většinou kvůli tomu, že téměř nikdo na planetě kromě nás nebyl zapojen do letadel VTOL), samozřejmě se nemohla stát plnohodnotnou náhradou za těžké a lehké stíhací letadlo v zemi. Současně bylo možné jej dále rozvíjet pouze „tím, že ho necháte obejít světem“, a to jak Sukhov Design Bureau, tak Mikoyan Design Bureau.
Nelze říci, že by nehody způsobily ukončení prací na letounech MiG-29K a Yak-141-pokud by se o to pokusilo vedení Suchojů, byly by okamžitě nasměrovány na právě ztracený Su-33, zde všechny tři konstrukční kanceláře byli přibližně ve stejné pozici. Pokud jde o tajný boj, byl nepochybně přítomen, ale jak by to mohlo být jinak? Koneckonců, tři uvedené návrhové kanceláře spolu soupeřily. A není pochyb o tom, že Jakovlevský designový úřad a MiG byly do roku 1991 do jisté míry oslabeny - sám Jakovlev do té doby odešel do důchodu a jeho následovníci prostě neměli projekty, na kterých by se mohli prosadit. Současně na samém začátku palubních testů hlavní konstruktér MiG-29K M. R. Waldenberg dostal infarkt a zdraví generálního designéra R. A. Belyakov mu také nedovolil přijít na Krym, ale byli tam vysocí představitelé Sukhov Design Bureau, a to samozřejmě nemohlo než hrát svou roli. Nicméně podle autora tohoto článku nebyl osud Su-33, MiG-29K a Jak-141 určen nikoli důkladnou analýzou jejich výkonnostních charakteristik nebo intrik konstruktérů, ale vynucenou ekonomikou ozbrojené síly země.
Co by se ale stalo, kdyby Ruská federace nebyla tak omezena finančními prostředky? Který bojovník nejlépe vyhovoval úkolům přiděleným leteckým skupinám sovětské letadlové lodi?
