Jak víte, požadavky na vojenské a strategické produkty jsou přísnější než na „civilní“vybavení. Protože jejich skutečná životnost často přesahuje třicet let - nejen v Rusku, ale také v armádách většiny zemí.
Pokud mluvíme o tankových motorech, měly by, přirozeně, být spolehlivé, nenáročné na kvalitu paliva, vhodné pro údržbu a některé typy oprav v extrémních podmínkách, s dostatečným zdrojem vojenských standardů. A současně pravidelně rozdávat základní vlastnosti. Přístup k konstrukci takových motorů je zvláštní. A výsledek je většinou slušný. Ale to, co se stalo dieselu V-2, je fenomenální případ.
Bolestivý porod
Jeho život začal v charkovské parní lokomotivě pojmenované po V. I. Comintern, jejíž konstrukční oddělení v roce 1931 obdrželo státní zakázku na vysokorychlostní naftový motor pro tanky. A hned bylo přejmenováno na oddělení nafty. Úkol stanovil výkon 300 koní. při 1600 ot / min, přičemž provozní otáčky klikového hřídele nepřesahovaly 250 ot / min u typických naftových motorů té doby.
Vzhledem k tomu, že rostlina předtím nic takového neudělala, začala vývoj z dálky, s diskusí o schématu-in-line, ve tvaru V nebo ve tvaru hvězdy. Usadili jsme se na konfiguraci V12 s vodním chlazením, počínaje elektrickým startérem a palivovým zařízením Bosch - s dalším přechodem na zcela domácí, který také musel být vytvořen od nuly.
Nejprve postavili jednoválcový motor, poté dvouválcovou část-a jeho ladění trvalo dlouho, protože dosáhl 70 koní. při 1700 ot / min a měrné hmotnosti 2 kg / h.p. V zadání byla také specifikována rekordně nízká specifická hmotnost. V roce 1933 prošel fungující, ale nedokončený V12 testy na lavičce, kde se neustále rozpadal, strašně kouřil a silně vibroval.
Testovací nádrž BT-5, vybavená takovým motorem, se na skládku dlouho nemohla dostat. Buď praskla kliková skříň, pak se zhroutila ložiska klikového hřídele, pak ještě něco a k vyřešení mnoha problémů bylo nutné vytvořit nové technologie a nové materiály - především třídy oceli a slitin hliníku. A koupit nové vybavení v zahraničí
Nicméně v roce 1935 byly tanky s takovými dieselovými motory předloženy vládní komisi, na KhPZ byly postaveny další dílny na výrobu motorů - „dieselové oddělení“bylo přeměněno na pilotní závod. V procesu dolaďování motoru byl vzat v úvahu jeho sekundární účel - možnost jeho použití v letadlech. Již v roce 1936 vzlétl letoun R-5 s naftovým motorem BD-2A (druhý vznětový motor pro vysokorychlostní letectví), ale tento motor nebyl v letectví nikdy žádaný-zejména kvůli vzhledu vhodnějších jednotek vytvořené specializovanými ústavy v těchto stejných letech.
Hlavním, tankovým směrem, záležitost postupovala pomalu a silně. Diesel stále jedl příliš mnoho oleje a paliva. Některé části se pravidelně kazily a příliš kouřový výfuk auto demaskoval, což se zákazníkům nijak zvlášť nelíbilo. Vývojový tým byl posílen vojenskými inženýry.
V roce 1937 dostal motor název B-2, pod který se zapsal do světové historie. A tým byl opět posílen o přední inženýry Ústředního ústavu leteckých motorů. Některé z technických problémů byly svěřeny Ukrajinskému institutu pro stavbu leteckých motorů (později byl připojen k závodu), který dospěl k závěru, že je nutné zlepšit přesnost výroby a zpracování dílů. Jeho vlastní 12-pístové palivové čerpadlo také vyžadovalo vyladění.
Při státních testech v roce 1938 všechny tři motory V-2 druhé generace selhaly. První měl zaseknutý píst, druhý prasklé válce a třetí klikovou skříň. V důsledku testů byly změněny téměř všechny technologické operace, byla změněna palivová a olejová čerpadla. Následovaly nové testy a nové změny. To vše šlo souběžně s identifikací „nepřátel lidu“a transformací oddělení na obrovský státní závod č. 75 vyrábějící 10 000 motorů ročně, pro který byly stroje dovezeny a instalovány po stovkách.
V roce 1939 motory konečně prošly vládními testy a získaly „dobré“hodnocení a schválení pro sériovou výrobu. Což také bylo bolestivě a dlouho odladěno, což však bylo přerušeno unáhlenou evakuací závodu do Čeljabinsku - začala válka. Je pravda, že ještě předtím prošel dieselový motor B-2 křtem ohněm ve skutečných vojenských operacích a byl instalován na těžkých tancích KV.
Co se stalo?
Výsledkem byl motor, o kterém později napsali, že z hlediska designu hodně předběhl dobu. A u řady charakteristik překonával analogie skutečných i potenciálních protivníků na dalších třicet let. Ačkoli to nebylo zdaleka dokonalé a mělo mnoho oblastí pro modernizaci a vylepšení. Někteří odborníci na vojenské vybavení se domnívají, že zásadně nové sovětské vojenské diesely, vytvořené v letech 1960-1970, byly nižší než diesely rodiny B-2 a byly přijaty pouze z toho důvodu, že se stalo neslušným nenahrazovat „zastaralé“něco moderního.
Blok válců a kliková skříň jsou vyrobeny ze slitiny hliníku a křemíku, písty jsou z duralu. Čtyři ventily na válec, vačkové hřídele nad hlavou, přímé vstřikování paliva. Duplicitní startovací systém - elektrický startér nebo stlačený vzduch z válců. Téměř celý datový list je seznamem pokročilých a inovativních řešení své doby.
Ukázalo se, že je ultralehký, s vynikající měrnou hmotností, ekonomický a výkonný, a výkon se snadno měnil lokálními změnami provozní rychlosti klikového hřídele a kompresního poměru. Ještě před začátkem války existovaly tři verze s konstantní produkcí- 375, 500 a 600 koní pro vozidla různých hmotnostních kategorií. Připojením natlakovacího systému k V-2 z leteckého motoru AM-38 jsme získali 850 koní. a hned to vyzkoušel na zkušeném těžkém tanku KV-3.
Jak se říká, jakákoli více či méně vhodná směs uhlovodíků, počínaje domácím petrolejem, mohla být nalita do nádrže automobilu s motorem rodiny B-2. To byl silný argument ve složité vleklé válce - chátrající komunikaci a obtížném zajišťování všeho nezbytného.
Současně se motor nestal spolehlivým, a to navzdory požadavkům lidového komisaře tankového průmyslu V. A. Malysheva. Často se to kazilo - jak vpředu, tak při různých zkouškách během válečných let, přestože od začátku roku 1941 se již vyráběly motory „čtvrté řady“. Byly provedeny jak konstrukční chyby, tak porušení výrobní technologie - v mnoha ohledech vynucené, protože nebylo dostatek potřebných materiálů, neměly čas obnovit opotřebované nástroje a výroba byla laděna divokým spěchem. Zejména bylo poznamenáno, že špína „z ulice“se do spalovacích komor dostává přes různé filtry a záruční doba 150 hodin ve většině případů není zachována. Zatímco požadovaný zdroj nafty pro tank T-34 byl 350 hodin.
Modernizace a „utahování ořechů“proto pokračovaly nepřetržitě. A pokud v roce 1943 byla obvyklá životnost motoru 300-400 km, pak do konce války přesáhla 1200 km. A celkový počet poruch byl snížen z 26 na 9 na 1 000 km.
Závod č. 75 se nedokázal vyrovnat s potřebami fronty a postavil továrny č. 76 ve Sverdlovsku a č. 77 v Barnaulu, které vyráběly stejný B-2 a jeho různé verze. Drtivá většina tanků a část samohybných děl, které se účastnily Velké vlastenecké války, byla vybavena produkty těchto tří továren. Traktorárna Čeljabinsk vyráběla vznětové motory ve verzích pro střední tank T-34, těžké tanky řady KV, lehké tanky T-50 a BT-7M a dělostřelecký tahač Voroshilovets. Na základě V-2 byl vyvinut V-12, který byl později použit v tancích IS-4 (dokázal bojovat asi měsíc) a T-10.
Život v době míru
Plný potenciál konstrukce B -2 nemohl být odhalen ani před, ani během války - nebyl čas zapojit se do odemykání potenciálu. Ale řada různých malých nedokonalostí se ukázala jako vynikající základ pro vývoj a samotný koncept byl optimální. Po válce byla rodina postupně doplňována tankovými motory V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 a tak dále. Navíc vývoj ještě nebyl dokončen a jednotlivé motory rodiny jsou stále sériově vyráběny.
Tank T-72-hlavní bitevní tank SSSR, vyrobený v oběhu asi 30 tisíc kopií, dostal motor V-46 o výkonu 780 koní. Moderní ruský hlavní bitevní tank T-90 byl původně vybaven přeplňovaným motorem B-92 o výkonu 1000 koní. Mnoho tezí popisů B-2 a B-92 se zcela shoduje: čtyřdobý, 12válcový, ve tvaru písmene V, vícepalivový, kapalinou chlazený, přímé vstřikování paliva, slitiny hliníku v bloku válců, kliková skříň, písty.
Pro bojová vozidla pěchoty a další méně těžké vybavení byl vytvořen řadový polomotor z B-2 a první vývoj takového schématu byl proveden a testován v roce 1939. Mezi přímé potomky V-2 patří také nová generace cisternových vznětových motorů ve tvaru písmene X vyráběných společností ChTZ (používá se na BMD-3, BTR-90), kde se používají poloviny v jiné dimenzi-V6.
Byl také užitečný ve státní službě. Ve sdružení „Barnaultransmash“(bývalý závod číslo 77) z V-2 vytvořili řadový D6 a později plnohodnotný D12. Byly instalovány na mnoho říčních lodí a remorkérů, na motorové lodě řady Moskva a Moskvich.
Posunovací dieselová lokomotiva TGK2, vyrobená v celkovém oběhu deset tisíc kopií, dostala úpravu 1D6 a 1D12 byla instalována na těžební sklápěče MAZ. Těžké traktory, lokomotivy, traktory, různá speciální vozidla - všude tam, kde byl vyžadován výkonný spolehlivý diesel, najdete nejbližší příbuzné velkého motoru V -2.
A 144. obrněný opravárenský závod, který se konal v rámci 3. ukrajinské fronty od Stalingradu do Vídně, dodnes nabízí služby pro opravy a restaurování naftových motorů typu B-2. Ačkoli se již dávno stala akciovou společností a usadila se ve Sverdlovsku-19. A upřímně řečeno, je těžké uvěřit, že vysoký celkový výkon, spolehlivost a spolehlivost provozu, dobrá udržovatelnost, pohodlí a snadná údržba moderních motorů této rodiny jsou jen reklamní roztleskávačka. S největší pravděpodobností tak, jak to doopravdy je. Za což díky všem, kteří vytvořili a vylepšili tento motor s dlouhou životností.
