Jak již bylo zmíněno v předchozí části recenze, na začátku 70. let minulého století v naší zemi vstoupily do finále práce na zásadně novém radiotechnickém komplexu „Bumblebee“, určeném pro letadla AWACS příští generace etapa. Radar vytvořený ve Výzkumném ústavu přístrojů (NII-17, nyní OJSC Concern Vega), využívající nejnovějších výsledků domácího radioelektronického průmyslu, měl stabilně detekovat a sledovat vzdušné cíle na pozadí Země.
Po neúspěšných pokusech o registraci „Bumblebee“na letounech Tu-142 a Tu-154B a odmítnutí stavby zásadně nového Tu-156 měl zákazník zastoupený ministerstvem obrany tendenci využívat vojenský transport Il-76. Tento letoun se čtyřmi obtokovými proudovými motory D-30KP s tahem 12 000 kgf byl uveden do provozu v roce 1974. Přestože letové vlastnosti letounu Il-76 byly poněkud nižší než konstrukční údaje letounu Tu-156, použití stroje, který byl v sériové výrobě a provozoval ho letectvo, zjednodušilo vývoj letové posádky, odstranilo mnoho logistické problémy a výrazně snížily náklady na program na vytvoření komplexu. Nové letouny AWACS a U založené na Il-76 obdržely označení A-50, neboli produkt „A“. Program na vytvoření leteckého radarového komplexu nové generace byl zahájen v roce 1973 v Beriev Design Bureau (nyní TANTK Beriev) v Taganrogu.
Letouny AWACS a U A-50
Kromě radaru s dosahem centimetrů, pasivního rádiového navigačního systému a zařízení pro zobrazování informací bylo do palubního zařízení A-50 zahrnuto zařízení pro identifikaci stavu. Letoun dostal nový speciální letový a navigační systém, který zajišťuje automatické a poloautomatické řízení letu po předem naprogramované trase. Pro zpracování informací o velkém počtu cílů a jejich výběru na pozadí Země existuje na palubě digitální počítačový komplex založený na BTsVMA-50, který se také používá k řešení problémů s řízením a naváděním bojovníků. Zpracované informace se zobrazují na obrazovkách operátorů v alfanumerickém a půdorysném pohledu. Zobrazuje také data o stíhacích stíhačkách, které interagují s letadlem. Pokud v 60. až 70. letech interagovaly dálkové hlídkové interceptory Tu-148 s Tu-126, pak byly Su-27P a MiG-31 určeny pro práci s A-50.
Zpočátku to byly barevné monitory na katodových trubicích. Sledování informací o cílech je prováděno palubním počítačovým systémem s využitím dat z radaru a dalších informačních senzorů. Je možné jak automatické sledování cílů po trajektoriích jejich pohybu, tak poloautomatické, ve kterém operátor začne sledovat a upravuje provoz automatizace.
Podle názorů sovětského vojenského vedení byla hlavním úkolem A-50 kontrola a vedení bojovníků protivzdušné obrany. V automatickém příkazovém režimu může být určení cíle vydáno 12 interceptorům, zatímco rádiové navádění - 30 stíhaček. Palubní řídicí systém navádění umožňuje celoplošné navádění stíhacích stíhačů všech typů v provozu. Takové schéma interakce mělo být použito v oblastech s nedostatečně vyvinutým radarovým pokrytím. Předně se to týkalo arktické zóny, kde se v případě vypuknutí nepřátelství očekával masivní průlom amerických strategických bombardérů - nosičů řízených střel. Kromě nasměrování akcí v boji se zbraněmi leteckého útoku může letecký radarový komplex stáhnout přední (námořní) letectví do oblasti pozemních (povrchových) cílů.
Na žádost zástupců letectva a protivzdušné obrany, na základě zkušeností z provozu Tu-126, byl vytvořen automatizovaný systém pro aktivní odezvu na žádost a přenos povelů a informací o určení cíle do interceptorů. Na telekódně uzavřeném rádiovém kanálu mohly být všechny informace z letadla přenášeny na pozemní velitelská stanoviště. Dosah operační rádiové komunikace v krátkovlnném dosahu je 2 000 km a přes rádiový kanál VKV a širokopásmové datové přenosové vedení - 400 km.
I ve fázi návrhu byla zajištěna výměna dat prostřednictvím zabezpečených satelitních kanálů. Navigační a komunikační antény jsou umístěny za kokpitem na horním povrchu trupu. Pro objektivní řízení existuje zařízení pro dokumentaci radarových a letových informací.
Aby bylo možné čelit protiletadlovým a vzduchem řízeným střelám, je k dispozici palubní komplex pro střelbu tepelného a pasivního radaru a také výkonné stanice REP instalované v kapkovitých kapotách po stranách v přídi a ocasu trupu, v místo instalace obranného děla vojenského transportu Il-76. Napájení velmi nenasytného palubního zařízení je zajištěno z generátoru AI-24UBE s výkonem 480 kW instalovaného v kapotáži podvozku na levé straně.
Aby se vyloučil škodlivý účinek vysokofrekvenčního záření na posádku, byla přijata řada opatření: veškeré vybavení představující v tomto ohledu nebezpečí je stíněné a boční a horní okna kabiny pilota a okna hlavního a nouzové východy jsou vybaveny speciálním pokoveným sklem se zlatým nádechem.
Posádka letadla je 15 osob, z toho 5 osob je letový personál, zbytek se zabývá údržbou radiotechnického komplexu a komunikačního zařízení. Počet operátorů na letounu A-50 je ve srovnání s letouny E-3C Sentry AWACS přibližně dvakrát nižší.
Rotační anténa radaru „Bumblebee“o průměru 10,5 m a výšce 2 m je umístěna na dvou pylonech v úrovni odtokové hrany křídla, pod stabilizátorem ocasu. To úspěšně vyřešilo problém aerodynamické a radiotechnické kombinace radaru a ocasu. Radarová kapotáž je vyrobena ze dvou radioprůhledných sklolaminátových sekcí a kovového kesonu, ve kterém je kromě hlavní radarové antény namontována anténa systému rozpoznávání stavu.
Radar, který aktualizuje informace každých 5 sekund, má dva hlavní provozní režimy: kvazikontinuální a pulzní. První režim slouží k detekci a sledování vzdušných cílů a druhý slouží k detekci mořských a pozemních cílů. Je také možný smíšený režim, ve kterém se několik pohledů na provoz v kvazikontinuálním režimu střídá s prohlížením v normálním pulzním režimu s vysokou frekvencí opakování. To umožňuje současnou detekci vzdušných i povrchových cílů.
Zpracování radarového signálu je kombinováno: v první fázi - pomocí diskrétního analogového zařízení s křemennými filtry, ve druhé - pomocí digitálních zářezů a dopplerovských filtrů. Při práci na vzdušných cílech v malé výšce na pozadí Země se k rozlišení značky od cíle na pozadí hluku od zemského povrchu používá Dopplerova filtrace odraženého signálu. Radarový počítač provádí seskupování prvků rozsahu podle značek vztahujících se k jednomu cíli, měření azimutu a nadmořské výšky, výpočet jednoznačného dosahu k cíli podle značek se dvěma nebo třemi opakovacími frekvencemi. A také vytváření informací pro zobrazení letovému inženýrovi radaru a přenos do palubního počítačového systému, jakož i automatizované monitorování technického stavu radarového zařízení.
Nejtěžší část palubního zařízení je namontována poblíž těžiště a těžiště letadla za letu se mění stejným způsobem jako v konvenčním transportu Il-76, v závislosti na množství použitého paliva. Aby se zlepšila stabilita stoupání, byly na podvozek v zadní části kapotáží instalovány velké trojúhelníkové aerodynamické horizontální hřebeny. Vzhledem k tomu, že nákladní rampa není pro letadla AWACS nutná, jsou dveře poklopu sešité plechy. Pro tankování ve vzduchu je před zasklením kabiny tankovací tyč.
Celková hmotnost radiotechnických, výpočetních a komunikačních zařízení přesáhla 20 tun. Podle charakteristik detekčního dosahu nebyl radar Bumblebee v době svého vzniku horší než americký systém AWACS a dokázal detekovat bojovníka na pozadí podkladového povrchu ve vzdálenosti až 250 km a cíl s RCS 1 m² - 200 km. Detekční dosah velkých výškových cílů je až 600 km. Podle Vega Concern zpočátku mohlo zařízení sledovat 60 cílů. Později, díky zavedení výkonnějšího výpočetního komplexu, byl tento parametr přiveden na 150.
Ačkoli to není hlavní účel letounu A-50, radar je schopen pracovat proti námořním a pozemním cílům. Uvádí se, že detekce velkých mořských cílů - až do rádiového horizontu je ve vzdálenosti 250 km vidět sloupec tanků. Řada zdrojů uvádí, že pomocí optických prostředků jsou odpalovací balistické rakety viditelné na vzdálenost až 800–1 000 km, v závislosti na povětrnostních podmínkách a atmosférické průhlednosti, ale tato možnost s největší pravděpodobností není u většiny bojových vozidel k dispozici.
Letoun s normální vzletovou hmotností 190 000 kg (z toho 60 000 kg je petrolej) mohl zůstat ve vzduchu déle než 9 hodin a hlídkovat ve vzdálenosti 1 000 km od svého letiště, aniž by 4 hodiny tankoval. Délka jedné tankovací hlídky je 7 hodin. Cestovní rychlost - 800 km / h.
První prototyp A-50 vzlétl v prosinci 1978. Vláda v roce 1984 rozhodla o zahájení sériové výstavby nových letadel AWACS a U. V letech 1984 až 1992 bylo s přihlédnutím ke třem prototypům vyrobeno 25 letounů A-50. IL-76MD, postavený v leteckém závodě v Taškentu (TAPO pojmenovaný po V. P. Chkalovovi), byl přepraven vlastní silou do Taganrogu, kde na ně byl instalován radar a další vybavení. Ve stejném roce byl zahájen zkušební provoz jednoho letadla na letišti Severomorsk-1 poblíž Murmansku. V roce 1985 vstoupil první A-50 sériové konstrukce do 67. samostatné letecké letky AWACS v Siauliai. Komplex byl oficiálně přijat do služby v roce 1989. Současně byla 67. peruť reorganizována na 144. samostatný letecký pluk. Poté byl pluk přemístěn na letiště Berezovka na poloostrově Kola.
První setkání nového sovětského komplexu AWACS s letadlem NATO se uskutečnilo 4. prosince 1987, kdy norská hlídka P-3V Orion z 333. perutě překročila s A-50 nad neutrálními vodami Barentsova moře. Sovětské vozidlo dostalo označení Mainstay na Západě. Po rozpadu SSSR zůstaly všechny A-50 na území Ruska.
Poprvé se A-50 zapojily do skutečných bojových operací v roce 1994 během první čečenské války. Na vysočině řídili akce ruského letectví, které udeřilo do banditských formací. Také A-50 byl použit během „protiteroristické“kampaně v zimě 1999–2000. a v bojích proti Gruzii v roce 2008.
Letadla AWACS a U A-50 a Il-18 na letišti "Ivanovo-Severny"
V srpnu 1998 byl samostatný pluk AWACS přemístěn na letiště Ivanovo-Severny, kde byl přeměněn na 2457. leteckou základnu pro bojové použití letadel včasného varování. Další reorganizace proběhla během „Serdyukovschina“- 31. prosince 2009.
Základna Ivanovo A-50 se stala leteckou skupinou pro bojové použití radarových detekčních letadel dlouhého dosahu 610. centra pro bojové použití a rekvalifikaci letového personálu 4. státního střediska pro letecký výcvik personálu a vojenské zkoušky.
Satelitní snímek Google Earth: letadla A-50 a A-50U na letišti Ivanovo-Severny
Podle Military Balance 2016 měly ruské letecké síly od roku 2016 k dispozici 15 letounů A-50 a 4 modernizované letouny A-50U. Podle prohlášení zástupců ruského ministerstva obrany je nejméně 9 letadel ve stavu připravenosti k odletu. Zjevně mluvíme o strojích schopných provádět bojovou misi. V severovýchodní části letiště je parkoviště, kde, soudě podle dlouhé nepřítomnosti provozu, jsou vozidla přemístěná na „uskladnění“.
Satelitní snímek Google Earth: A-50 v úložišti na letišti Ivanovo-Severny
Letouny AWACS A-50 byly v minulosti aktivně propagovány pro export. V roce 1988 byl vyvinut exportní A-50E se zjednodušeným vybavením. Na tomto stroji bylo použito další zařízení pro identifikaci a komunikaci stavu a také prostředky pro klasifikaci dočasného odporu. Tato možnost byla předvedena předsedovi společných náčelníků štábů indických ozbrojených sil admirálovi Nadkarnimu. V dubnu 2000 byl jeden A-50 převeden do Indie na krátkodobý pronájem pro účely seznámení. Letoun provedl 10 letů z indické letecké základny Chandihang. Doba letu byla 3–6 hodin. Vozidlo a vybavení řídila ruská posádka, na palubě však byli indičtí specialisté. Exportní objednávky na A-50E s radarem Bumblebee se však neřídily a následně na základě Il-76 pro Indii a Čínu byla vytvořena letadla s radary a komunikací zahraniční výroby, ale o těchto strojích bude řeč později.
Koncem 80. let byl na základě letounu Il-76MD za pomoci francouzských specialistů vytvořen bagdádský letoun AWACS. Na irácké vozidlo byla v pevné kapotáži instalována radarová anténa Thompson-CSF Tiger-G s detekčním dosahem 350 km pro cíle stíhacích letadel ve středních výškách. Po prvním modelu následovalo letadlo s radarem v rotující kapotáži, známé jako Adnan-2. Navenek se lišil od sovětského A -50 pouze v detailech - antény radiotechnických systémů a přívody vzduchu klimatizačních systémů. V roce 1991 odletěla do Iránu dvě irácká letadla AWACS, která prchala před leteckými údery protiirácké koalice, a třetí bylo zničeno při bombardování na letišti.
Letouny AWACS a U A-50 ztělesňovaly nejpokročilejší úspěchy v oblasti radioelektroniky a konstrukce letadel pozdního sovětského období. Ale toto auto nebylo bez vážných nedostatků. Přestože se pracovní podmínky posádky ve srovnání s Tu-126 zlepšily, stále zůstávaly obtížné. I přes nutnost dlouhého pobytu na leteckých hlídkách se tedy nemluvilo o úplném odpočinku provozovatelů radarových a komunikačních zařízení. V letadle nebyl žádný záchod a kvůli silnému hluku byli operátoři nuceni pracovat ve speciálních sluchátkách s glycerinem.
Podle řady tuzemských odborníků jsou schopnosti A-50 stále horší než u nejnovějších verzí E-3 Sentry. Sovětské vybavení je jeden a půlkrát těžší než americké zařízení podobného účelu. Kromě toho má AWACS schopnost zaměřit se na větší počet stíhaček a radar AN / APY-2 překonává Bumblebee v dosahu detekce výškových cílů. Rádiový komplex A-50 má však výhodu v úrovni výběru cíle na pozadí zemského povrchu a s těžším vybavením a nevýznamnou převahou v detekčním dosahu by se s tím dalo smířit, ale pracovní podmínky rádia technický personál nemohl být srovnáván se situací na palubě Sentry.
Zvýšená únava a nedostatek podmínek pro normální odpočinek, hygienické a hygienické postupy a příjem potravy způsobily, že bylo dlouhé hlídkování problematické. Po 8 hodinách pobytu ve vzduchu se zapnutým rádiovým zařízením operátoři často vypadávali z letadla napůl mrtví únavou. Po zhroucení jednotného sovětského centralizovaného systému protivzdušné obrany a ztrátě trvalého radarového pole nad většinou země byla potřeba letadel AWACS obrovská a A-50 byl jediným letounem této třídy v ruském letectvu.
To vše, stejně jako skutečnost, že základna palubního radarového komplexu a komunikační zařízení byla z velké části zastaralá a neodpovídala moderní realitě a samotná letadla potřebovala rekonstrukci, vedla k tomu, že v 21. století byla práce začalo s modernizací letounu A, který zůstal v provozu. -50. Práce na vylepšené verzi, známé jako A-50M (produkt „2A“), začaly v roce 1984 současně se zahájením zkušebního provozu A-50. Důvodem byly nedostatky odhalené během testů a připomínek bojové jednotky, kde bylo experimentální letadlo provozováno. Hlavními směry modernizace, kromě celkem předvídatelného prodloužení provozní doby avioniky mezi poruchami, byla instalace motorů PS-90 a vylepšení komplexu radiotechniky z hlediska zlepšení detekčních charakteristik na pozadí Země a zvýšení počtu současně sledovaných cílů. Současně byly také vzneseny požadavky na zvýšení kanálů pro automatické navádění bojovníků. Vylepšen byl také navigační a letový komplex a rušicí zařízení. Návrh návrhu nového letadla a model v plné velikosti byly připraveny již v roce 1984. Pro testování radiotechnického komplexu byla v roce 1987 v závodě v Taganrogu v LL-2A přepracována již existující létající laboratoř LL-A na základě prototypu Tu-126. V taškentském závodě byl postaven prototyp A-50M, jehož testování bylo plánováno na rok 1989. Ale v souvislosti se začátkem „perestrojky“a kvůli nedostatku finančních prostředků byly práce na letounu A-50M zastaveny. Následně byly zkušenosti s instalací motorů PS-90 na toto letadlo využity k vytvoření nové modifikace dopravního letounu Il-76MF.
Na konci 90. let vyšlo najevo, že stávající flotila letadel A-50 potřebuje opravu a modernizaci. Při vytváření verze A-50U byl použit vývoj na A-50M a nejnovější domácí úspěchy v oblasti radioelektroniky. V roce 2009 se stalo známým úspěšné dokončení továrních testů prvních hluboce modernizovaných letadel AWACS a U A-50U v Taganrogu s rádiovým komplexem Shmel-2. V roce 2012 bylo nové letadlo oficiálně přijato poté, co prošlo zkušebním provozem v jednotkách a dokončení státních testů.
Satelitní snímek Google Earth: letadla Il-76 a A-50U na letišti továrny v Taganrogu
Ve srovnání s A-50 má vylepšený rádiový komplex A-50U vylepšené možnosti detekce nízko letících a nenápadných vzdušných cílů (včetně helikoptér a malých UAV) s měřením jejich úhlových souřadnic, rychlosti a dosahu. Komplex současně poskytuje simultánní řízení akcí několika desítek bojovníků.
A-50U
Podle údajů zveřejněných v otevřených zdrojích je radarová stanice komplexu schopna detekovat cíl stíhacího typu v malé výšce na pozadí Země ve vzdálenosti 200–400 km a vysokohorské cíle v dosahu 300–600 km. Velké mořské cíle jsou detekovány na vzdálenost až 400 km. Ve zdrojích existují nesrovnalosti týkající se počtu současně sledovaných cílů. Maximální počet sledovaných cílů je od 150 do 300. Pro detekci startu TR a OTR, stejně jako SLBM, lze na upgradovaný komplex instalovat infračervený systém detekce pochodně s raketovým motorem, schopný detekovat start rakety na dálku až 1 000 km. Provozní rádiový komunikační dosah na kanálu KB je 2 000 km a na kanálu VKV - 400 km. Informace o vzdušných cílech jsou přenášeny na centrální velitelské stanoviště prostřednictvím opakovacích letadel nebo pozemních mezilehlých bodů. Při absenci takové příležitosti nebo při intenzivní bojové práci se používá satelitní komunikace.
Automatizované pracovní stanoviště v modernizovaném letounu A-50U
V průběhu modernizace byla kromě zlepšování vlastností radiotechnického komplexu věnována velká pozornost pracovním podmínkám operátorů a leteckých inženýrů. Starý radarový informační displej na bázi CRT byl nahrazen moderními barevnými displeji z tekutých krystalů. Nyní v letadle existují místa pro odpočinek, kuchyň a toaleta, což samozřejmě výrazně zjednodušuje život posádky během dlouhých hlídek.
V poslední době se kvůli zhoršování situace na hranicích výrazně zvyšuje potřeba dálkových radarových hlídkových letadel. Ruské A-50 a A-50U se aktivně účastní různých cvičení, kde vždy prokazují vysokou účinnost při detekci vzdušných a námořních cílů a při řízení akcí vojenského letectví.
Ale vzhledem k vysokým provozním nákladům a omezeným zdrojům nemodernizovaného A-50 není třeba mluvit o pravidelném monitorování našich leteckých linek domácími letadly AWACS. Letouny A-50 jsou bohužel velmi vzácnými hosty na východní Sibiři a na Dálném východě, i když právě tam jsou ze všeho nejvíce potřeba. Jak víte, v tomto směru se po zahájení „reformy“ozbrojených sil v našem radarovém poli vytvořily působivé mezery a celý federální okruh Dálného východu nyní pokrývají dva stíhací pluky.
Satelitní snímek Google Earth: letouny AWACS a U A-50 na letišti Elizovo
Jedno letadlo AWACS A-50 se v září 2014 zúčastnilo velkých vojenských cvičení, během nichž byly z centrálních oblastí země na Dálný východ přesunuty bombardéry Tu-22M3 s dlouhým doletem a dopravní a tankerová letadla. Na letišti Kamčatka Yelizovo, kde jsou trvale nasazeny stíhače MiG-31, byly během cvičení také znovu rozmístěny bombardéry frontové linie Su-24M a stíhačky Su-27SM a Su-35S.
Zjevně kvůli značnému opotřebení a nedostatku finančních prostředků nebude celá stávající flotila letadel A-50 upgradována na úroveň A-50U. Na nové letadlo A-100 „Premier“AWACS se zároveň vkládají velké naděje. V listopadu 2014 byl jeden Il-76MD-90A (Il-476), postavený na Uljanovské Aviastar, převeden do TANTK im. G. M. Beriev za přestavbu na letoun AWACS typu A-100. Podle původního harmonogramu mělo být první letadlo dodáno zákazníkovi na konci roku 2016. Nyní můžeme s plnou jistotou říci, že termíny byly narušeny, a to však není překvapující. Jedním z oznámených důvodů nedodržení termínu bylo nedodání cílených radiovizuálních stanic a přenos řídících povelů Igla, za což byl zodpovědný All-Russian Research Institute of Radio Equipment. Termín pro vytvoření sekundárního lokalizačního systému se navíc o více než rok zpozdil. Důvodem přerušení dodávek oceli je špatný vývoj projektové dokumentace a neustálá obměna konstrukčního a řídícího personálu.
První létající laboratoř A-100LL postavená na základě A-50 pro testování nového radarového komplexu s AFAR vzlétla teprve 26. října 2016. Podle deníku Izvestija bude slibný radar kruhové rotace, označovaný jako Vanta, pracovat ve čtyřech frekvenčních režimech, které se musí neustále měnit podle náhodného zákona. To se provádí za účelem ochrany před rušením a raketami mířícími na zdroj radiových emisí. Podle posledních prohlášení zástupců ministerstva obrany Ruské federace letoun A-100 vzlétne v roce 2018. Údajně by měl překonat všechny stávající systémy AWACS. Zatím ale nebylo oznámeno ani předpokládané tempo stavby, ani náklady na jedno letadlo A-100.
S přihlédnutím k moderní ruské realitě lze s vysokou mírou pravděpodobnosti předpokládat, že vzhledem k vysokým nákladům na program dodávky moderních „leteckých hlídek“nepokryjí potřebu ruských leteckých sil u strojů této třída. Přitom z roku na rok, s přihlédnutím k růstu charakteristik prostředků leteckých útoků „pravděpodobných partnerů“, nabývá role letectví AWACS stále většího významu. Řešením problému, spolu s provozem stávajících A-50 / A-50U a slibných A-100, může být vytvoření relativně levného letounu AWACS střední třídy o rozměru E-2 Hawkeye, těžkých výškách drony s výkonnými radary a radarovými hlídkovými balóny. V minulosti již byly v SSSR pokusy o vytvoření relativně kompaktního letounu AWACS na bázi nosiče, ale o tom bude pojednáno v další části recenze.
