Celé jméno bojové jednotky znělo takto: 556. Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III. Stupeň transportního leteckého pluku. Letové posádky se začaly seznamovat s An-22 v roce 1972 na dvou místech najednou: v Taškentu a Kuibyshevu. Do konce roku obdržela 1. letka leteckého pluku prvních pět letadel a do roku 1974 dosáhl celkový počet Anteevů 18 letadel. Tři An-12 působili jako mladší bratři v pluku.
An-22 jako součást 556. pluku od samého začátku zahájil aktivní bojovou práci. Ve skutečnosti stroj pokřtil v bojových podmínkách během dalšího kola napětí mezi Araby a Izraelci, kdy devět letadel pracovalo na přesunu sovětské vojenské techniky na Blízký východ. Práce probíhaly pod kódem operace Kavkaz. Následovala mírumilovná práce na poli Samotlor v Tyumenské oblasti. Od 27. prosince 1974 do 27. ledna 1975 doručil „Antei“naftářům více než 1 100 tun nákladu. Vozidla pluku ze Solnechnogorsku byla také použita na podporu cvičení Shield-74, Spring-75 a West-81. Celé výsadkové jednotky s vybavením-BMD-1, GAZ-66 a další zbraně byly sesazeny padákem z Anteevů. Okřídlené stroje 556. pluku se kromě své hlavní práce podílely na likvidaci černobylské havárie, přepravovaly humanitární pomoc do Etiopie a do Arménie, která trpěla zemětřesením.
Nákladní prostor je hlavní chloubou letounu An-22 „Antey“
Je pozoruhodné, že při veškeré aktivitě provozu zařízení v 556. pluku byla ztracena pouze dvě vozidla. Na konci roku 1976 v oblasti vesnice Dubrovka v Brjanské oblasti při vojenských zkouškách deska č. 05-01 spadala pod velení majora V. A. Efremova. Abnormální situace začala ve výšce 4000 metrů při rychlosti 380 km / h, kdy velitel lodi odklonil kormidlo doprava hned o 25 stupňů. Chybou bylo, že zadání vyžadovalo pouze 17 stupňů. Takový ostrý manévr vedl k hlubokému uklouznutí auta s prudkým klesáním. Pilot reagoval tím, že vzal kormidlo „na sebe“v naději, že situaci napraví, ale An-22 dosáhl nadkritických úhlů útoku s dalším zastavením. Vůz náhodně spadl o 3, 5 kilometru, dokud v 600 metrech před zemí nebylo možné jej uvést do horizontálního letu. Skončilo to tragicky-An-22 nevydržel čtyřnásobné přetížení, částečně se zhroutil do vzduchu a při nárazu na zem explodoval. Posádka kvůli pomíjivosti nouze nemohla letadlo opustit a byla pohřbena v plné síle pod troskami letounu An-22. Dále práce na testování stroje v podobných režimech pokračovaly již v 8. VTAP a již ve výšce 7000 metrů. Výsledky byly zklamáním - pouze testovací piloti, ale ne bojoví piloti, mohou být připraveni se z takových situací dostat. Podle výsledků testů byl úhel vychýlení kormidel omezený a pilotům bylo obecně doporučeno je při manévrování nepoužívat - Antei měli dost křidélek.
Interiér kokpitu a navigátoru. Poslední dvě fotografie byly pořízeny v Německém muzeu ve Speyeru.
Podruhé pluk přišel o auto, ale posádka jen zázrakem přežila. 8. června 1977 z letiště Sescha, původem z 556. pluku, při rychlosti 260 km / h nechtělo letadlo číslo 04-05 vzlétnout. Velitel posádky, major A. N. Stenyaev se rozhodl zastavit vzlet rychlostí 280 km / h, použil brzdění podvozku, přesunul plyn na „pozemní nízký plyn“a odstranil vrtule „ze zastávky“. Při vzletové hmotnosti 190 tun se ale toto všechno ukázalo jako málo účinné-An-22 se z dráhy vyvalil téměř na kilometr, najel na násep dálnice a vznítil se. Další vyšetřování ukázalo, že příčinou ztráty drahého letadla byl zablokovaný výtah. Všechna zařízení, která jej ovládala, současně ukazovala veliteli úplnou provozuschopnost této jednotky. Konstruktéři museli uvést koncový mikrospínač do správného stavu, který se stal hlavním viníkem ztráty letadla.
Provoz An-22 v 556. VTAP nebyl zbaven letových nehod různé složitosti. Jedním z nich byl incident 16. srpna 1975. V tento den se letoun č. 06-04 pod velením podplukovníka K. V. Vlasinkeviče vyznamenal selháním příďového podvozku - před přistáním na letišti Seshcha nevyhasl. Po schůzkách se specialisty na řízení letů a konstrukční kanceláří přešla posádka k extrémním opatřením. Vyřízli otvor ve stěně pravé uličky doprovodné kabiny a páčidlem z odtokové dutiny hydraulického válce podvozku s uvolněním retrakce vyřízli výstup kalu AMG-10. Výsledkem bylo zablokování podvozku a auto úspěšně přistálo.
Fotografie jasně ukazují pracovní podmínky členů posádky An-22
S An-22 se kvůli chybě posádky staly i nepříjemné příběhy. V říjnu 1979 se tedy deska č. 05-08 při přechodu hranic s Afghánistánem měla zvednout z ešalonu 6000 metrů na 6600, ale všechny vrtule v reakci na pohyb plynu dopředu se neočekávaně dostaly do vzduchu. Navíc všechny motory selhaly a letadlo se ponořilo. Stalo se to v noci a velitel spal v kabině obsluhy. Jak se ukázalo, důvodem byl nedbalostní přístup palubního inženýra, který nepozorně prováděl předletovou údržbu Anthea. Vůz, kterému se podařilo sjet o 1, 6 kilometru, byl zachráněn a posádka bezpečně přistála v Kábulu. Je zajímavé, že nikdo z posádky incident neoznámil a jen o dva roky později se incident objevil na palubních magnetofonových nahrávkách.
V lednu 1984 došlo k unikátnímu případu - při nočním startu z Budapešti ve výšce 250 metrů selhal řídicí systém křidélek. Důvodem bylo uvolnění šroubu závěsu pravého kořene křidélek. An-22 zahájil intenzivní sestup rychlostí 20-25 m / s, úhel náklonu 50 stupňů a pouze profesionální práce letového technika kapitána Jurije Fomina umožnila vynést letoun na obzor ve výšce pouhých 70 metrů. Za tímto účelem nejprve přenesl řízení na servo kola a poté na posilovače.
Pracovníci 556. VTAP se museli s An-22 rozloučit od roku 1987, kdy Antey nahradily ještě monstróznější An-124. Turbovrtulové stroje byly převedeny na 81. VTAP a později na 8. letecký pluk.
An-22 №05-10, přezdívaný „Papoušek“pro své charakteristické ochranné zbarvení. Přidělené 8. VTAP
Pravděpodobně jedním z nejcharismatičtějších letounů řady An-22 byl Antey # 01-10 v ochranném livreji, jehož původ stále není zcela objasněn. Podle jedné z verzí dostalo auto kamufláž za účast na nepřátelských akcích v Afghánistánu, ale v podmínkách hornaté středoasijské země by pouštní kamufláž vypadala mnohem logičtěji. Druhá verze původu zbarvení je věrohodnější. V souladu s tím byl An-22A zařazen do testovacího programu pro nový antiradarový povlak a také do výzkumu účinnosti automatických rušicích strojů APP-50. V důsledku toho se ukázalo, že barvení vůbec nesnižuje viditelnost obra v rádiovém dosahu, ale APP-50 vyšel jako úspěšný vývoj a šel do série. A khaki povlak zůstal v letadle, přestože zvýšil hmotnost vozu o tři tuny najednou.
Účastnil se „Antei“(jako součást 8. VTAP) na vojenských operacích sovětské armády v Afghánistánu. Během nepřátelských akcí nebylo ztraceno ani jedno auto. Nejambicióznější byla práce 17 letounů An-22 najednou z letišť Bykhov, Chebenki a Engels, kdy bylo do Bagramu, Kábulu a Kandaháru přesunuto mnoho vybavení a personálu výsadkových sil. Ačkoli samozřejmě skuteční králové oblohy v Afghánistánu byli modernější, i když méně odolní Il-76.
Při současné situaci v ruském letectvu vypadá An-22 jako pracující důchodce, který není tak daleko od důchodu. V roce 2012 byla životnost všech Anteevů prodloužena do roku 2020 a do budoucna se plánuje provedení generálních oprav celé flotily obrů a prodloužení životnosti na 50 let. 308. závod na opravu letadel v Ivanově byl vybrán jako místo pro rozsáhlé opravy.
Následuje konec …
